No hace falta ser un genio de la estadística ni un experto urbanista para darse cuenta de que cada vez más los bogotanos están usando la bicicleta para transportarse. Si usted ya la usa, es probable que ya haya tenido que esperar en una fila de bicicletas para cruzar alguna intersección y si no, probablemente haya sido testigo o protagonista de alguna confrontación entre ciclistas y conductores, ciclistas y peatones o ciclistas y motociclistas.Hace unas semanas una entrada de blog titulada Que los ciclistas no se conviertan en una plaga más, indignó (con razón) a los usuarios de la bicicleta en Bogotá . En ella, el autor hace un relato conmovedor de cómo el baúl de de su auto fue agredido por un ciclista. Afortunadamente, tanto el conductor como su bomper se reponen de la agresión, a pesar de haber perdido cerca de dos centímetros cuadrados de pintura. Hasta ahora, no hay noticia del ciclista, quien ni siquiera acudió a socorrer al auto.
A pesar de tener una escala de prioridades bastante retorcida, una en la que la vida de un ciclista vale lo mismo o menos que la pintura de su carro, el autor del blog apunta a un problema real: Bogotá se esta quedando corta en infraestructura para bicicletas.
Así lo demuestran las cifras presentadas ayer en el lanzamiento del Bogotá Bicycle Account 2014.
El estudio realizado por la ONG Despacio muestra que a medida que aumenta la cantidad de viajes en bicicleta que hacen los bogotanos, la ciudad ha venido abandonando cada vez más la construcción de ciclorrutas. Es muy llamativo que la actual administración, la cual aparenta estar muy comprometida covn el uso de la bicicleta, haya sido una de las que menos kilómetros de ciclorruta ha construido. La alcaldía ya ha entregado contratos para construir 108 kilómetros de ciclocarriles (carriles exclusivos para bici sobre la vía de los carros) de aquí a junio de 2016. Falta ver si logran hacer en año y medio lo que no se hizo en 3 años.
El caso es que al compromiso de Petro con la bicicleta le sobran palabras y le faltan cemento, acero y dinero. Es muy diciente que la Secretaría de Movilidad, a la cual no le cabe un afiche más que promueva el uso de la bici, solo ofrece a sus visitantes un bicicletero viejo con capacidad para seis bicicletas, el cual es vigilado por un funcionario que advierte: "Si la va a dejar amarrela bien, porque esta mañana ya se robaron una".
Además de no ampliar la red de ciclorrutas, la ciudad tampoco le hace mantenimiento a las que ya existen. La actual admisntración ha reprado 38 kilómetros de ciclorrutas, lo cual no es mucho considerando que la red tiene 392 kilómetros, pero ya es algo comparado con la pasada alcaldía, la cual no solo dejó de construir ciclorrutas, sino que dejó que las dañaran. "Lo que pasó Avenida Cali fue un desastre, es la ciclorruta más transitada de Bogotá y las urbanizaciones la llenaron de desniveles sin que nadie hiciera nada al respecto", me dijo por teléfono, Ricardo Montezuma, profesor de urbanismo especialista en movilidad.
A pesar de que durante mucho tiempo nos hayan vendido la idea que Bogotá es una de las ciudades más amigables con los ciclistas, la ciudad probablemente ya haya perdido este título que se auto concedió. Es cierto que Bogotá tiene una de las mayores redes de ciclorrutas en el mundo (los casi 400 kilómetros que tiene la red equivalen a la distancia que hay entre Bogotá y Bucaramanga), pero basta con preguntarles a las hermanas Williams para saber que mayor no siempre es mejor.
Aparte del escaso mantenimiento que reciben las ciclorutas, existen tramos en los que para desplazarse es necesario conducir la bicicleta con la pericia de Mariana Pajón y tener el sentido de orientación de un comandante guerrillero. Para los que se movilizamos en bicicleta no es raro encontrarnos con tramos como el de la carrera 11 entre calles 106 y 109, donde la cicloruta que termina abruptamente y sin ninguna señalización que indique donde continúa. También existen tramos en los que el camino indicado desafía a la lógica, como en la carrera 19 entre calles 132 y 128, donde los ciclistas que van hacía el sur debe hacerlo por un andén angosto y en pésimo estado, o el túnel de la calle 26 con avenida Boyacá, que parece diseñado por ingeniero limeños, ya que se inunda con cada aguacero.
Aún si tuvieran 6 carriles y estuvieran perfectamente señalizadas, usar las ciclorrutas seguría siendo una prueba de coraje para los bogotanos: "desafortunadamente en muchas zonas de Bogotá nos toca andar por la de los carros a toda mierda, para evitar ser atracad@s por estas hijueputas ratas. Las mismas circunstancias lo hacen a uno tomar medidas que van muchas veces contra el buen uso de las ciclorutas !!". Este es solo uno de los cientos de posts que que advierten a los miembros del grupo de Facebook Bicicletas Robadas Bogotá acerca del primer mandamiento del ciclista bogotano: JAMAS utilice las ciclorutas por la noche, preferible arriesgarse a dañarle el carro a un bloguero.
Sin importar lo que digan los afiches y planes de desarrollo la prioridad en Bogotá la siguen teniendo los carros. "Ciclistas y peatones tenemos que renegociar el espacio público" dijo durante Casi dos tercios de las ciclorutas de la ciudad fueron construidas sobre andenes, lo que significa que ciclistas y peatones deben compartir un espacio público que de, de por sí, ya es escaso.
Casualmente (o no tanto), mientras yo escribía este artículo un compañero de redacción golpeó con su bicicleta a una mujer que atravesaba la cicloruta mirando al suelo. El hecho sucedió en la ciclorruta de la carrera 13, un trayecto que es prácticamente intransitable a hora pico por la suma de ciclistas, peatones y vendedores públicos en un andén que no supera los 7 metros de ancho. "Ciclistas y peatones debemos renegociar el espacio público" dijo Luis Fernando Gómez, coordinador del departamento de medicina preventiva y social de la Universidad Javeriana, durante la presentación del Bicycle Account.
El hecho de cada vez más los bogotanos tomen la bicicleta, a pesar de las circunstancias adversas, no es digno de celebrar. "El riesgo más grande es que la gente deje sus bicicletas y se pase a la moto" afirmó Gómez. Para Ricardo Montezuma, esta migración de usuarios ya se esta viviendo, "El ciclista bogotano ha cambiado, antes eran en su gran mayoría personas de estratos uno, dos y tres. Muchos de ellos se están pasando a la moto y ahora tenemos cada vez más ciclistas en los estratos cuatro cinco y seis".
Por el bien de los ciclistas, de los peatones, y del carro del bloguero, Bogotá debe igualar la apuesta que han hecho sus ciudadanos por la bicicleta. De lo contrario puede que suceda lo mismo que con el Transmilenio, el SITP y el contraflujo, soluciones convertidas en problemas.
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