L’Histoire de l’Aérotrain français qui n’a jamais vu le jour

Quelque part au nord d'Orléans, on aperçoit « une longue ligne droite au milieu d'une étendue sans relief, un paysage découvert en pleine région désertique ». Ces mots sont de Paul Rouschop, décorateur du réalisateur Bouli Lanners sur le tournage de Les Premiers, les Derniers, et servent à décrire l'immense monorail long d'une vingtaine de kilomètres, perdu là, et construit dans les années 1960 entre les villages de Saran et de Ruan. Pièce centrale de l'intrigue du film où l'on retrouve Albert Dupontel, l'immense pont de béton trône, encore aujourd'hui, en plein cœur de la région rurale de la Beauce.

Cette immense structure avait été conçue pour les tests de ce qui, à l'époque, était considéré comme le possible transport du futur : l'Aérotrain.

Les rails ont été construits sur le modèle d'un viaduc, et ce que l'on en voit aujourd'hui, c'est une voie d'essai perchée à cinq mètres du sol. Ce sont les derniers restes d'une idée folle, abandonnée au cœur des années 1970 et dont il ne reste plus qu'un cadavre évidé. De ce monstre mort-né, on voit encore cette longue cicatrice qui coupe la campagne à travers les champs du Loiret.

Et pourtant, il y a de cela 45 ans, ce monorail devait être le point de départ d'un projet de plus grand envergure. L'Aérotrain, invention directement sortie de l'esprit de l'ingénieur français Jean Bertin, devait révolutionner le monde des transports. Propulsé par un turboréacteur alimenté au kérosène, le véhicule était supporté par un mini-coussin d'air, fin de quelques millimètres. Il favorisait ainsi un « déplacement sans contact » sur le fameux monorail en forme de T inversé, absence de frottements qui devait permettre d'atteindre « d'impressionnantes vitesses », d'après les diverses sources d'époque.

Mi-chemin de fer, mi-avion, l'Aérotrain semble tout droit tiré d'un album de BD de la seconde moitié du XXe siècle type Bob Morane . D'abord testé sur un petit rail de six kilomètres entre Limours et Gometz-le-Châtel, un accord fut trouvé au milieu des années 1960 en vue d'essais à plus grande échelle.

« C'était une grande aventure, on y croyait vraiment », affirme Daniel Ermisse, pilote des différents prototypes. « De plus, les tests apportaient de grandes réussites ». À tel point que c'est sur ce monorail que le record du monde de vitesse d'un transport guidé a été battu en 1974 grâce au prototype I80-HV, avec une pointe maximale de 422 km/h. Le TGV ne dépassera cette vitesse que seize ans plus tard, en 1990.

Évidemment, de tels succès ont attiré les convoitises. Le président d'alors, Georges Pompidou, a vu dans l'Aérotrain un moyen de faire briller le France dans les domaines de la recherche et des progrès liés aux transports. De nombreux ministres étrangers, emballés par cette idée futuriste, s'étaient d'ailleurs déplacés en pleine campagne afin d'apprécier les prouesses de l'appareil. Dans la foulée est s'est créée une organisation, la Société de l'Aérotrain, qui avait officiellement pour mission la mise au point des différents prototypes et voies.

« Le projet d'une ligne reliant Cergy à la Défense [actuel tracé du RER A, N.D.L.R.] avait même été voté à l'époque », poursuit l'ancien pilote. L'Aérotrain devait transporter 160 passagers à 200 km/h de moyenne. Mieux encore, l'aérotrain avait pour vocation de s'étendre à l'ensemble du territoire et de relier les plus grandes villes de France. Si la voie d'essai avait pu être prolongée, les cent kilomètres qui relient Paris à Orléans auraient été couverts en une vingtaine de minutes. Un temps record grâce auquel le chef-lieu du Loiret aurait pu être intégré à la grande banlieue parisienne.

Parfois, les projets novateurs subissent de plein fouet les soubresauts capricieux de l'Histoire. Décédé en 1974, Georges Pompidou a peut-être emporté dans la tombe le succès de l'Aérotrain. Peu enclin à prendre le relais de son prédécesseur, le jeune et nouveau président Valéry Giscard d'Estaing va décider d'arrêter le projet, lui préférant d'autres options. « On ne peut pas dire que l'Aérotrain ne fonctionnait pas – bien au contraire », explique Daniel Ermisse. « Mais les décideurs en ont voulu autrement. »

Selon la version officielle, des problèmes budgétaires liés au choc pétrolier ainsi que différentes difficultés liées au bon fonctionnement du moteur sont à l'origine de l'arrêt du projet. Sur Wikileaks, il est possible de retrouver plusieurs télégrammes de l'époque envoyés officiellement au département d'État américain, qui suivait l'affaire de près, reprenant ces arguments. Seulement voilà, et c'est l'avis de nombreux participants au projet : tout a été fait pour enterrer le projet Aérotrain.

Certains doigts sont pointés vers les accointances de Giscard d'Estaing. Comme l'explique Michel Guérin, ancien maire de la commune de Saran (ville de départ de la voie d'essai) de 1977 à 2010, « il existait une vraie peur de l'Aérotrain. En un mois, tout le budget avait mystérieusement disparu. »

Toujours selon Guérin, il se peut en effet que plusieurs connaissances de Giscard aient directement empêché le projet de voir le jour. « Madame Giscard d'Estaing est directement liée à la famille Schneider, explique-t-il. Et ce sont eux qui possèdent le groupe industriel Jeumont-Schneider, qui était à l'époque, en charge de développer l'autre grand projet de train, le TGV. » Cet élément vient sérieusement écorner la thèse officielle, mais est néanmoins nuancé par Daniel Ermisse. « Vous savez, les chemins de fer sont un État dans l'État. Et nous avons fait face à plusieurs problèmes d'ordre politico-économiques. »

Ce qui nous amène à cette triste question : l'Aérotrain fut-il victime de puissants lobbies ? L'idée fait en tout cas son chemin dans l'esprit des ingénieurs de la société de l'Aérotrain. De même que dans celui des élus locaux : « À l'époque de l'expérimentation de l'aérotrain, la SNCF avait pris des parts dans l'affaire », poursuit l'ancien élu. « Ce n'était pas pour soutenir le projet. Mais pour le fliquer ! » D'abord miné par cette décision, l'homme à l'origine du projet, Jean Bertin, est dramatiquement emporté l'année suivante. Il décède d'une tumeur au cerveau.

Cette théorie pourrait rester marginale si d'autres éléments ne venaient pas corroborer cette volonté de faire disparaître définitivement l'Aérotrain des radars. Nous sommes en 1992, l'idée d'une relance du projet semble définitivement enterrée ; de fait, le TGV s'implante progressivement en France. Michel Guérin avait, comme un hommage au travail des ingénieurs, pour projet d'inaugurer un « musée des transports innovants » à Saran. La veille du transfert du prototype I80-HV vers son nouvel écrin, un terrible incendie s'est déclaré dans le hangar qui l'abritait, à Chevilly. Totalement détruit, l'aérotrain est désormais inutilisable et surtout, à moitié calciné – donc impossible à exposer.

Sur les lieux, peu de gens croient à la théorie de l'accident. « Cela ne peut être l'œuvre de gamins, m'a dit Guérin. De fait, il a fallu aux criminels entre 100 et 150 litres de kérosène, qui gouttait encore lorsque je suis arrivé le matin. » Aujourd'hui encore, il ne décolère pas : « Quelques jours plus tard, les gendarmes n'avaient plus l'affaire en main et toutes les photos avaient été détruites. » Pour lui, les coupables sont tout trouvés – « cela a été commandité par Paris » – et la proximité du hangar incendié avec un camp militaire chargé de la formation de potentiels barbouzes (ces agents de renseignements quasi-clandestins chargés d'agir à l'international) n'en finit plus d'attiser les accusations.

Aujourd'hui, il ne reste donc plus de l'un des projets français les plus fous et ambitieux du XXe siècle que ce fameux monorail. Et de nombreux regrets. Il est par ailleurs assez difficile d'obtenir des informations de l'administration quant au futur de cette structure, depuis longtemps inutile. Ayant été baladé de services en services pendant des jours, un contact à la préfecture du Loiret a bien voulu admettre qu'un « accident de la circulation – un tracteur hors gabarit qui a heurté le rail – avait récemment affaibli la structure sur quelques mètres, nécessitant des travaux », mais rien de bien concret.

Pour Philippe Chatriot, membre de l'Association des amis de Jean Bertin, « il n'existe pas d'entretien spécifique, d'autant plus que la ligne est dans un état exceptionnel malgré son âge ». Propriété de l'État français, le monorail semble donc bien parti pour faire partie du paysage pour de nombreuses années encore : « La destruction complète de la ligne d'Orléans serait bien trop onéreuse comparée à son pouvoir de gêne. Laissée là au milieu de la Beauce, elle est beaucoup moins gênante qu'une route ou ligne de chemin de fer », précise-t-il.

Certains recours ont bien été tentés pour classer la voie d'essai aux monuments historiques mais, malgré la volonté inébranlable de ses défenseurs, l'affaire fait actuellement du surplace. Et l'illusion de voir un jour un véhicule circuler sur ce rail est de plus en plus mince jour après jour, d'autant plus que plusieurs centaines de mètres de béton ont dû être détruites en 2009 afin d'achever le prolongement de l'autoroute A19.

Si l'Histoire s'était déroulée comme prévu, l'Aérotrain serait aujourd'hui le transport de référence sur l'ensemble du territoire français. Au lieu de ça, c'est au Japon qu'une variante de celui-ci a vu le jour. Là-bas, le descendant direct de l'invention de Bertin nommé le Meglev, bat tous les records de vitesse. En 2015, il a même dépassé les 600 km/h. Preuve que si l'Aérotrain était coupable d'une chose, c'est d'avoir été bien trop en avance sur son temps.

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