Les médias disent – toujours – des conneries sur le vol MH370

La dernière position du vol MH370, selon FlightRadar24.com (image via)

Cet article fait suite à celui publié vendredi dernier sur les rumeurs des médias autour de la disparition tragique du vol MH370.

Il n'a pas fallu beaucoup de temps aux citoyens comme vous et moi pour s'habituer à être surveillés en permanence. Des caméras de surveillance de nos villes aux récepteurs GPS de nos téléphones en passant par les annonces web ciblées, nous nous sommes faits à l'idée d'être continuellement filés. Selon les détracteurs de la surveillance de masse, nous sommes les seuls responsables de ce phénomène – apparemment, certaines personnes aiment savoir qu'il existe un satellite espion, quelque part dans le ciel.

Suite à deux évènements récents, la réaction publique a permis de constater à quel point nous nous étions engagés dans la voie de la surveillance. Quand il a été révélé que les services de renseignement américains et britanniques avaient collecté des données à partir de réseaux de communication, beaucoup de gens sont restés indifférents et n'ont pas été très surpris. Ainsi, la brutale disparition des écrans radars d'un engin bourré de technologies modernes de communication et occupé par 200 personnes est particulièrement difficile à comprendre.

Les gens semblent croire que la position de tout appareil volant peut être connue en temps réel depuis la terre ferme. En réalité, ce n'est pas le cas – et ce pour tous les vols. Les moteurs Rolls-Royce de l'avion du vol MH370 ont certes réussi à alimenter les appareils de données de l'engin qui transmettaient la position de l'appareil au QG de la compagnie aérienne – située en Angleterre. Mais contrairement à ce que l'on pourrait croire, la transmission ne se fait pas en temps réel. Dans le cas du vol MH370, deux paquets de métadonnées ont été envoyés – l'un lors du décollage et l'autre alors que l'avion prenait de l'altitude.

Selon un rapport daté de 2002, découvert par Justin Bachman, journaliste au magazine Businessweek, un système en temps réel aurait un coût prohibitif en frais de bande passante par satellite – à savoir des centaines de millions de dollars. Les appareils seraient aujourd'hui moins chers mais, étant donné que les avions modernes fabriquent une grande quantité de données, les transmettre en temps réel coûterait toujours une somme astronomique.

Ce genre d'appareil mérite-t-il un tel investissement ? Pour un constructeur comme Rolls-Royce, ces paquets de métadonnées reçus à chaque vol permettent d'améliorer la fiabilité et la performance de ses moteurs. Pour une compagnie d'aviation moderne connue pour sa sécurité et ses passagers, les avantages ne sont pas très clairs. Les données supplémentaires transmises en temps réel seraient peu susceptibles d'empêcher un accident. En revanche, en cas d'accident, elles permettraient sans doute de retrouver l'engin plus rapidement. En toute logique, ces entreprises préfèrent dépenser de l'argent afin d'améliorer la sécurité de leurs appareils.

Concernant le radar, la réalité est qu'une fois sorti du champ d'un radar terrestre, un avion ne dépend essentiellement plus que de lui-même. La plupart des avions de ligne sont équipés d'un transpondeur ADS-B qui transmet la position d'un appareil toutes les demi-secondes – telle est l'information disponible sur des sites comme FlightRadar24.com, qui a récemment publié  une carte indiquant la dernière position connue de l'appareil. Si le transpondeur ne répond plus, alors l'avion pourrait se trouver à peu près n'importe où. En théorie, un Boeing 777 pourrait voguer pendant environ 10 ou 20 minutes avant de finalement toucher l'eau, ce qui pourrait se traduire par des centaines de kilomètres de distance. Afin de connaître la position actuelle du Boeing, tracez un cercle avec un rayon de 240 kilomètres autour de la dernière position connue, et vous aurez une zone d'environ 70 000 miles ² à couvrir.

Un certain nombre de personnes ont fait remarquer que les appareils d'enregistrement de métadonnées et des conversations du cockpit – la « boite noire » d'un avion – sont équipés de balises de localisation sous-marine – ce qui est vrai. Quand elles se déclenchent, ces balises émettent un appel de détresse par ultrason qui peut être capté par les sonars des bateaux dans un rayon de plusieurs kilomètres. Les balises de localisation sous-marine ont environ 90 % de chance de résister à un crash aérien – ce qui est une bonne chose. En revanche, afin de détecter un tel appel, il est nécessaire qu'un sonar se trouve dans un rayon de 3 kilomètres. Si la zone de recherche couvre des dizaines de milliers de kilomètres carré, les chances de détecter l'appareil rapidement sont assez faibles.

Bien sûr, un autre type d'appareil de communication était présent dans l'avion : les téléphones portables que transportaient la plupart des passagers avec eux. Ces derniers jours, ces appareils ont été la source de nombreuses rumeurs toutes aussi stupides les unes que les autres. Les médias ont rapporté que certains téléphones des passagers sonnaient encore, quatre jours après le crash.

En réalité, il n'y a aucun mystère derrière ces sonneries. Les gens pensent que lorsqu'on appelle quelqu'un et qu'on entend un bip régulier, cela signifie que le téléphone est bel et bien en train de sonner. Mais ce n'est plus le cas depuis des années. La seule question qu'on puisse désormais se poser est la suivante : pourquoi tant de journalistes ont rapporté ce fait sans même prendre le temps de se renseigner sur le phénomène – en appelant une compagnie téléphonique, par exemple ?

D'autres informations posent problème. La semaine dernière, de nombreuses personnes – moi compris – ont appris que l'utilisation de passeports volés ou perdus était bien plus fréquente que ce que nous pensions. Étant donné qu'Interpol tient une liste de tous ces documents à disposition des compagnies aériennes, comment se fait-il qu'un milliard de passagers puisse voyager sans que leur passeport ne soit contrôlé ?

Une fois de plus, la question repose sur une hypothèse : est-ce que vérifier si des passeports volés ou perdus sont utilisés lors d'un vol va vraiment changer quelque chose à la sécurité aérienne ? Pour donner un exemple, seulement deux des 19 terroristes du 11-septembre ont utilisé des passeports louches. Ce n'est pas non plus évident de comprendre pourquoi un terroriste n'utiliserait pas sa véritable identité pour commettre son méfait – les auteurs d'attentat suicide ont rarement l'occasion de s'y prendre par deux fois. L'actualité de ces derniers mois a aussi montré que les groupes terroristes n'avaient aucun mal à recruter de jeunes individus inconnus des autorités. Certains de ces mouvements ont même mobilisé des enfants ou des bébés pour commettre des attentats. Ainsi, bien qu'un contrôle plus strict des passeports aux comptoirs d’enregistrement des aéroports permettrait certainement de mieux lutter contre l'immigration clandestine, son utilité pour lutter contre le terrorisme n'est pas garantie.

En fin de compte, de nombreuses autres informations concernant le vol MH370 auraient pu être disponibles – ou au moins plus rapidement. Mais même si tel avait été le cas, comprendre ce qui s'est véritablement passé nécessiterait toujours une organisation efficace sur le terrain. Malheureusement, il semblerait que les diverses informations diffusées par les différentes branches du gouvernement malaisien soient l'un des principaux facteurs qui entravent les recherches.

Parmi toutes les théories conspirationnistes qui viennent d'émerger, c'est assez ironique de penser que le gouvernement malaisien pourrait en effet retarder les recherches – principalement en raison de son incompétence. Il y a au moins une leçon à tirer de toute cette histoire : toutes les solutions technologiques qui peuvent permettre de percer les mystères de ce monde sont au final contrôlées par des humains.

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