Kolej to magia

„Stoi na stacji lokomotywa, ciężka, ogromna i pot z niej spływa" - wszyscy doskonale pamiętamy „Lokomotywę" Juliana Tuwima, jedną z pierwszych rymowanek wklepywanych na pamięć w podstawówce. Urodzeni w latach osiemdziesiątych zaśmiewali się genialnymi, absurdalnymi „Kolejarzami" Dzyndzylyndzy, natomiast już w XXI wieku Łona wyśmiał PKP w utworze „Gdańsk - Szczecin". Przykłady zresztą można mnożyć - jeśli chodzi o polską kulturę, kolej niezależnie od dekady była wdzięcznym tematem, choć zawsze branym z pewnym dystansem i pobłażaniem. Trzeba przyznać, że w dzisiejszych czasach, szczególnie wśród pokolenia wychowanego na internecie to zawód dość nietypowy - żeby nie powiedzieć, że nieco hipsterski. O szczegółach pracy kolejarskiej opowiedział nam Damian, maszynista pociągów osobowych pochodzący z dolnośląskich Miłkowic, które jeszcze kilkanaście lat temu mogły pochwalić się drugą co do wielkości w Polsce stacją przeładunkową. Na rozmowę umówiliśmy się właśnie w Miłkowicach, gdzie dziś dworzec zionie smutną pustką a boczne tory dawno zarosły trawą.

VICE: Na początek uściślijmy. Jak formalnie nazywa się twój zawód?
Damian: Jestem kolejarzem z dziada pradziada. Zawsze chciałem być maszynistą - moi rodzice pracowali na kolei i przychodziłem do nich gdzieś od szóstego roku życia. Gdy wchodziłem do warsztatu tej starej, prawdziwej kolei, w jednej chwili trafiałem do jakiegoś magicznego świata. To było takie marzenie gówniarza - zupełnie jak chęć zostania strażakiem, policjantem czy piłkarzem. Na wiele lat, przez różne perypetie swojego życia, musiałem zrezygnować z tych planów, jednak pociągi niejako upomniały się o mnie same.

W jaki sposób usłyszałeś to powołanie?
To był impuls chwili połączony z szybką możliwością zrobienia kursu na maszynistę. Gdybym nie mógł od razu przejść tego przeszkolenia, musiałbym zaczynać kolejowy staż od pukania młotkiem gdzieś w warsztacie za grosze - słaba opcja. Większość znajomych z rodzinnych stron jest też maszynistami - to oni namawiali mnie do spełnienia dziecięcych marzeń. O możliwości pracy w dobrze rozwijającej się, prywatnej firmie dowiedziałem się jeszcze podczas wygnania do Holandii, gdzie spędziłem kilka dobrych lat wychodząc z długów, których narobiłem sobie przez otwarcie studia tatuażu we Wrocławiu.

Dlaczego studio tatuażu okazało się tak dużą wtopą? Dziś przecież mnóstwo osób się dziara.
Zacznę od początku. Kilka ładnych lat temu, kiedy pracowałem jeszcze w nudnym sklepie budowlanym postanowiłem zrobić sobie dziarę. Sam przez wiele lat zajmowałem się piercingiem, jednak całkowicie amatorsko. Już podczas pierwszej sesji złapałem nić porozumienia z tatuatorem, który nie był zadowolony ze studia w którym pracował. Dość szybko przeszliśmy od słów do czynów i postanowiliśmy otworzyć własny biznes. Niestety, rzuciliśmy się na zbyt głęboką wodę. Nie mieliśmy wystarczającego doświadczenia, niedokładnie zbadaliśmy rynek i to wszystko skończyło się porażką. Nie bez znaczenia był tu też kryzys, który sprawił że ludzie mniej chętnie wydawali kasę na zbytki, jakimi są przecież dziary czy kolczyki. Zainteresowani częściej wybierali pół profesjonalistów, którzy nie musieli opłacać lokalu czy ZUSu, a co za tym idzie mogli zaoferować dużo niższe ceny. Nie mówiąc już o dziewczynkach, które kaleczyły darmowo w szkolnych toaletach dodając w pakiecie WZW. Wszystko to doprowadziło do konieczności zamknięcia interesu, ale przez kilka lat spędzonych w Holandii też starałem się przekłuwać - zawsze wpadał jakiś grosz. Dziś w miejscu naszego studia znajduje się lumpeks.

Ukrywasz dziary w pracy? Musiałeś pozbyć się piercingów?
Chowam tatuaże pod długimi rękawami, wyciągnąłem też wszystkie kolczyki. I tu nawet nie chodzi o to, że ktoś mnie do tego zmusił, ale stwierdziłem że wizerunek każdego pracownika powinien pokrywać się z profesjonalnym wizerunkiem firmy. Poza tym mam już trzydzieści kilka lat i piercing zwyczajnie mi się znudził.

Jesteś w stanie zgodzić się ze stwierdzeniem, że kolejarz to dziś dość nieszablonowa profesja?
Nie do końca - kolejarzy jest naprawdę dużo, tylko po prostu ich nie znamy. Coraz więcej osób decyduję się na taką pracę, tym bardziej że matka kolej przeżywa renesans i pozwala zarobić całkiem niezłe pieniądze - wcale nie trzeba wyjeżdżać za granicę ani tułać się po strefach ekonomicznych za najniższą krajową. Praca jest całkiem sympatyczna. Wiadomo - to jest służba - i mówię tutaj całkiem serio. W tym roku zarówno sylwestra, jak i Nowy Rok musiałem spędzić w pracy. W drugi dzień świąt, kiedy wszyscy obżerali się i pili wódkę, też woziłem ludzi.

Wspominałeś o kursie na maszynistę. Jak wygląda takie przeszkolenie?
Kurs trwa trzy miesiące, codziennie mamy zajęcia związane z ruchem kolejowym czy taborem na polskich torach. To czysta teoria, za praktykę odpowiada nasz pracodawca. Wszystko kończy się trudnym egzaminem, nad którym nadzór sprawuje Urząd Transportu Kolejowego. Bardzo dużo osób oblewa zresztą pierwsze podejście - wtedy ma się jeszcze dwie szanse. W dużym skrócie, można poczuć się trochę jak w szkole - z tą tylko różnicą, że mieszka się w fajnym hotelu na koszt firmy. Gdyby natomiast ktoś chciał wyłożyć kasę na kurs z własnej kieszeni, kosztowałoby go to prawie dwadzieścia tysięcy.

Maszynista to dobry zawód?
Nie mam najmniejszej ochoty go zmieniać, i tu nie chodzi tylko o spełnienie dziecięcych marzeń. Jeśli ktoś interesuje się sprawami technicznymi, z pewnością będzie zadowolony. Jeśli miałbym kiedyś dzieci, namawiałbym je do pracy na kolei. Mój kolega, również maszynista, ma siedmioletniego syna, który ciągle rysuje pociągi a jego ulubiona zabawka to kolejka elektryczna. Zresztą, w Miłkowicach miłość do kolei przechodzi z ojca na syna a faceci zamiast o autach rozmawiają przy alkoholu o lokomotywach. To po prostu trzeba czuć.

Perspektywy w tej pracy są obiecujące?
Nawet bardzo, w tej chwili tylko u nas w firmie brakuje 55 maszynistów w trakcji elektrycznej, na całym Śląsku jest to nawet kilka tysięcy wakatów. Powód takiej sytuacji jest bardzo prosty - na kilkanaście dobrych lat zaniedbano szkolnictwo średnie. Kiedyś łatwiej było o kadry, ponieważ powszechne były kolejówki czy szkoły zawodowe przy zakładach - teraz wszyscy idą do liceów. Dziś, kiedy starzy maszyniści odchodzą na emeryturę, nie widać ich następców. Na kolei jest też całkiem fajny socjal, co nie jest też bez znaczenia w starciu z wszechobecnymi śmieciówkami.

Jakie są szanse rozwoju dla maszynisty?
To właściwie tylko jedna droga - można zostać instruktorem. Ogromna większość maszynistów których znam woli jednak czynnie jeździć - pieniądze są takie same, a frajda z pracy nieporównywalnie większa.

Sporo osób pewnie nadal kojarzy maszynistę z nie do końca trzeźwym, umorusanym smarami typem. Macie konkretny dress code?
Kiedyś mawiano "prawdziwy kolejarz po dziesiątym leży w rowie". W czasach starej kolei rzeczywiście tak było, do dziś są zresztą jeszcze niedobitki w postaci wąsatych maszynistów, którzy nawet na służbie za kołnierz nie wylewali. Trzeba jednak przyznać, że dawna kadra była na tyle odpowiedzialna i dobrze przeszkolona, że wypadków było jeszcze mniej niż teraz. My natomiast mamy jednolite uniformy i wyglądamy bardziej jak obsługa samolotu niż niedomyty kolejarz z "Lokomotywy".

Łatwo zweryfikować nietrzeźwego maszynistę?
Zaczynamy zmianę na dyspozytorni, gdzie odbieramy kartę pracy i dowiadujemy się, jakie trasy będziemy obsługiwać danego dnia. Bardzo często zdarzają się też wyrywkowe kontrole alkomatem. Nie ma możliwości, żeby ukryć alkoholowy oddech. A jeśli już ktoś wpadnie, ma pozamiatane. Odpowiedzialność jest ogromna.

Jak porównasz trudność prowadzenia pociągu do kierowania autem?
Pociąg prowadzi się o wiele trudniej, tym bardziej że przepisy są bardzo skomplikowane i szczegółowe, do tego zmieniają się często i trzeba stale być na bieżąco. Ja jednak na torach czuję się o wiele bezpieczniej niż na drodze - wiele osób kontroluje ruch pociągów, nie ma szans żeby wjechał we mnie jakiś pijany debil.

Patrząc na jedną trasę z perspektywy kabiny maszynisty nie jest łatwo się znudzić i wpaść w rutynę?
Kiedyś przez cztery miesiące, dzień w dzień, jeździłem jedną trasą. Rzeczywiście, pod koniec czułem już lekkie zmęczenie materiału. Ale jeśli w ciągu miesiąca muszę obsłużyć cały Dolny Śląsk, to nie ma mowy o nudzie. Z perspektywy maszynisty mogę zobaczyć fajne miejsca, niewidoczne z siedzenia dla pasażerów. To naprawdę ciekawa praca.

Dużo jest niespodziewanych sytuacji w pracy kolejarza?
Każdy dzień jest inny i każda służba jest inna. Pomimo tego, że dużo osób sprawuje pieczę nad kontrolą pociągów, wypadki zdarzają się i zdarzać się będą. Czynnik ludzki plus brak wyobraźni - wynik jest oczywisty.

Często zdarzają się samobójcy na torach?
Ja na szczęście nie miałem jeszcze żadnego, choć dwukrotnie byłem już całkiem blisko. Bardziej jednak zawiniła młodzieńcza brawura połączona z alkoholem niż chęć skończenia życia. Niektórzy moi znajomi mają na koncie już parę osób. Jeśli pociąg zbliża się do przejazdu, trzeba poczekać - kolej nie jeździ czterdzieści na godzinę jak kiedyś. Maszyniści chyba jednak bardziej przeżywają zwierzaki - ja ostatnio przejechałem ślicznego labradora, którego ktoś nie upilnował. Myślałem o tym przez kilka dni. Kiedy jadę 160 na godzinę a droga hamowania wynosi kilometr, mogę tylko zaciągnąć hamulec i czekać. Komisje powypadkowe, wyjaśnianie sytuacji, oglądanie trupów - to zdecydowanie najgorsza część pracy kolejarza. Ale dopóki wypadek nie jest z mojej winy, nie muszę martwić się o konsekwencje dyscyplinarne.

Tomasz Budzyński z Armii mówił, że dla niego pociągi mają w sobie coś magicznego i muzyczną emeryturę chciałby spędzić pracując na kolei. Widzisz tę magię w codziennej pracy?
Z każdym dniem coraz bardziej. Nie każdy nadaje się do takiej pracy, to po prostu trzeba poczuć. Bycie maszynistą wymaga pełnego oddania się tej magii. Widziałem zresztą niedawno "Podróż na Wschód" Budzyńskiego - film w dużej mierze poświęcony pociągom. Sympatyczna rzecz, z pewnością nie tylko dla kolejarza.

W Polsce ciągle pokutuje mit o wiecznie spóźnionym PKP. A jak sprawa wygląda z perspektywy pracownika kolei?
My nie mamy na to niestety żadnego wpływu. To tylko i wyłącznie wina kolejowej infrastruktury, która jest po prostu katastrofalna. Mamy pociągi jedne z najnowocześniejszych w Europie - firmy takie jak Newag czy PESA robią naprawdę dobre maszyny, które trafiają do Niemiec, Francji czy Szwajcarii. Powinniśmy inwestować w rodzimą produkcję, a nie w Pendolino - pociągi pod specjalnym nadzorem pana ministra od zegarka. Rozkłady jazdy są przystosowane do jazdy 160 km/h, a Pendolino rzekomo miałoby jeździć prawie 100 kilometrów na godzinę szybciej. Brak tutaj podstawowej logiki - powyżej dwóch stów można jeździć co najwyżej na torze doświadczalnym w Żmigrodzie. A wracając do nieszczęsnego Pendolino, w jego dokumentacji techniczno-ruchowej jak byk jest napisane, że te pociągi mogą poruszać się tylko do minus piętnastu stopni. Można tylko trzymać kciuki za łagodną zimę - w przeciwnym razie bez dantejskich scen na dworcach się nie obejdzie.

Sam chyba przyznasz, że podróż pociągiem z Warszawy do Wrocławia - nawet w dobrych warunkach pogodowych - przypomina koszmar.
Należy przygotować się na dobrych siedem godzin w pociągu. Tak to działa - największy priorytet ma Pendolino, czasami czeka się też na jakieś wagony towarowe. Na niektórych stacjach węzłowych stoi się nawet kilkanaście minut. Póki co, trzeba się z tym pogodzić.

Sokiści to - obok straży miejskiej - najbardziej znienawidzone służby mundurowe w Polsce. Macie z nimi jakieś zatargi?
Sokiści nie są naszymi wrogami, ale strasznie czepiają się o pierdoły. Jeżeli na przykład zapomnisz pozwolenia na chodzenie po torach, to nawet jeśli jesteś w mundurze, kamizelce i masz przy sobie papiery z pracy - prawdopodobieństwo dostania stówy mandatu jest całkiem spore.

Kanar w autobusie to zawsze wróg. A jak konduktorzy w pociągach zapatrują się na kontakty z pasażerami?
Konduktorzy raczej nie mają większych problemów, może też dlatego, że wsiadając do pociągu praktycznie każdy ma bilet. Jeśli przestrzega się regulaminu przewoźnika, konduktor nic złego nikomu nie zrobi. Tutaj dużo zależy od człowieka - jak ktoś nie jest służbistą, nie robi nawet problemu z jednego piwka wypitego w przedziale.

Jaką widzisz przyszłość dla kolei w Polsce?
Duże trasy są remontowane i rzeczywiście widać pozytywne skutki tych inwestycji - prawie osiemdziesiąt kilometrów do Wrocławia mogę przejechać w pięćdziesiąt minut. Jednak połączenia między mniejszymi miastami umierają sukcesywnie od lat dziewięćdziesiątych. Sam zobacz, jak wygląda to w Miłkowicach (rzeczywiście, chaszcze wyrastające spomiędzy torów nie napawają optymizmem - przyp. red.). Państwo niespecjalnie jest zainteresowane odbudowaniem tych tras, a szkoda. Moim zdaniem nadal jest na to popyt. Ruch pasażerski nigdy nie przynosił specjalnych zysków, a teraz jest naprawdę duże zainteresowanie tym rodzajem komunikacji. W końcu coraz więcej osób studiuje i dojeżdża do pracy, choć ostatnio trochę klientów podebrał nam Polski Bus.