Voiam să scriu despre cât de inutil a devenit PNL-ul, dar iată că s-a repus pe tapet problema RATB odată cu publicarea bugetului primăriei capitalei pe anul în curs. RATB urmează să primească jumătate de miliard de lei (505 milioane, echivalentul a 112 milioane euro), mai mult decât Sănătatea (în speţă, spitalele, care primesc 303 milioane lei) sau Educaţia (deci, şcoli - 113 milioane lei).

Bugetul defalcat îl poţi citi aici, însă RATB-ul rămâne cu o problemă majoră: e o gaură neagră care suge mulţi bani degeaba. Şi soluţii nu prea există până nu se rezolvă corupţia şi furturile interne. O să zici că dracul nu poate fi chiar aşa de negru, că, uite, avem autobuze, trolee şi tramvaie noi (nu contează că majoritatea n-au aer condiţionat) şi că, totuşi, vin la timp dacă e să te iei după aplicaţia Google Maps.

Întâmplarea face că, în calitate de turist, am bătut câteva oraşe europene, iar concluzia este următoarea: plătim probabil cel mai ieftin bilet din Europa. Preţul unui bilet în Bucureşti este de 1,3 lei. Spre comparaţie, în Lisabona, o călătorie costă 1,4 euro, în Bruxelles - tot atâta, în Paris, 1,4 euro, în Viena - 2,2 euro şi tot aşa.

În Bruxelles, un abonament lunar costă 50 euro, comparativ cu Bucureştiul, unde costă 50 lei. În Lisabona era vreo 35 euro şi preţurile continuă în aceeaşi marjă în mai toată Europa. Însă dincolo de preţul biletului, mai toate companiile de transport europene oferă posibilitatea de a cumpăra un bilet din toate staţiile şi de la şofer.

Obiceiul civilizaţiei europene este acela de a urca pe la şofer, unde ori validezi abonamentul sau biletul, ori cumperi bilet. În Bruxelles, de exemplu, şoferii au opţiunea de a nu te lăsa să urci dacă n-ai bilet. Pe când în Bucureşti… toată lumea urcă pe unde are chef şi face scandal.

Dacă iei staţiile RATB la puricat, te iei cu mâinile de cap. La Piaţa Iancului, de exemplu, o intersecţie uriaşă, cu patru staţii de autobuz şi patru staţii de tramvai, ai o singură tonetă de bilete, de un metru pe un metru, pentru toate. În mai toată Europa, ai automate de bilete în fiecare staţie. Bagi fisa, bancnota sau cardul bancar şi plăteşti biletele sau îţi încarci abonamentul - în general, un soi de card cartonat care funcţionează la fel ca cel de RATB. Pierzi foarte multă vreme ca să ocoleşti o intersecţie întreagă, iar dacă nu locuieşti în zonă, habar n-ai de unde să-ţi cumperi un bilet.

În Bucureşti, mai ai o singură opţiune: aceea de a-ţi încărca un card RATB de la anumite - şi foarte rare - bancomate BCR. Mai există opţiunea plăţii prin SMS, implementată şi aia cu picioarele (că SMS-ul era, teoretic, valabil pentru 24 ore, practic, doar până la sfârşitul zilei), dar funcţionează în funcţie de cum bate vântul: ba merge, ba se renunţă la ea. În prezent, nu funcţionează.

Am fost pus, aşadar, de nenumărate ori în situaţia de a face blatul, în Bucureşti, din cauză că sunt căscat şi uit să-mi încarc acel card. Ba am bifat şi vreo două amenzi, încasate cu zâmbetul pe buze. Mai trist e că n-ai nici opţiunea de a valida „pe datorie", în contul a una sau două călătorii, urmând să ţi se scadă creditul la următoarea încărcare, şi n-ai nici opţiunea să cumperi bilet de la şofer, că e prea ocupat să vorbească la telefon.

În încercarea de a-mi imagina cum ai putea salva RATB-ul, mi-am pus următoarea problemă: ce ar fi dacă, în loc să plăteşti un abonament lunar de 50 lei, n-ai mai plăti nimic? La Cluj, Liviu Alexa, candidat la primărie, propune un model similar şi soluţii de acoperire a cheltuielilor. În Bucureşti, cel mai simplu mod pentru a acoperi multe cheltuieli, este creşterea impozitului pe locuinţe sau aplicarea unei taxe anuale modice, să zicem, 100 lei. Şi zic că sub formă de impozit e cel mai simplu pentru că, vrei-nu vrei, plăteşti, pe când abonamentul e opţional.

Văleu!, or să strige unii. Stai aşa, zic eu. Impozitul pe un apartament cu două camere, de 50 metri pătraţi, la 20 minute de mers pe jos de centru (cam şapte cu troleul), la Iancului, adică în zona 1 a Capitalei este de 100 lei anual. Acum, pe bune, serios? O sută de lei anual pentru o proprietate care valoreaza 55 000 - 60 000 euro? E o glumă, nu? Ei bine, nu e, atât de mic este impozitul în Bucureşti, oraşul cel mai scump al României, cu lefurile cele mai mari. Altfel, 100 lei anual nu e foarte mult.

Iată şi raţionamentul: sunt 1,2 milioane proprietăţi branşate la RADET şi, ochiometric, să mai adăugăm încă 300 de mii case şi apartamente cu centrală proprie. Asta înseamnă 1,5 milioane locuinţe. La o sută de lei anual, ar însemna venituri de 33 milioane euro. Şi, repet, n-am socotit la o sută de lei de căciulă, caz în care veniturile ar creşte, n-am luat în calcul vânzarea de bilete către nonrezidenţi - studenţi, turişti etc.

Dacă te iei după cifrele RATB, într-o zi de luni, sunt validate aproximativ 200 de mii de călătorii (inclusiv abonamente). RATB zice că 60% din încasări sunt abonamente, asta înseamnă, considerând că nu toţi abonaţii validează, în jur de 120 de mii de călătorii în cazul fericit. Punem 90 de mii ca să facem o medie zilnică pe tot parcursul anului, că în weekend nu prea se circulă, şi reiese, la un preţ de 1,3 lei per călătorie, o încasare anuală de 9,5 milioane euro. Cu tot cu abonamente, undeva la 21-22 milioane de euro, adică două treimi dintr-un abonament anual impus per proprietate, şi nu per cetăţean.

Dacă ne-am inspira din planul clujeanului Alexa, putem trage concluzia că veniturile din parcări pot ajunge în acelaşi buget RATB, la care se mai adaugă venituri din publicitate etc. Ba aş plusa cu introducerea unei taxe de traversare a centrului Bucureştiului pentru cei care nu vor să renunţe la maşină şi iată cum cresc veniturile.

Evident, lumea va sări şi va spune: dar eu nu merg cu RATB-ul în Bucureşti, eu am maşină! Bun, dar dacă RATB ar face un studiu legat de ce trasee noi ar mai trebui introduse pentru a scurta sau elimina, pe cât posibil, nevoia de a schimba autobuzele sau troleele ca să ajungi la muncă, dacă ar dubla frecvenţa (de la opt, la patru minute) cu care vin maşinile, n-ai prefera să plăteşti o sută de lei anual în loc de 200-250 de lei pe plinul pe care-l faci maşinii în fiecare lună, adică cel puţin 2 500 lei pe an?

Însă RATB are şi probleme care ţin de cultura românilor, nu doar financiare sau tehnice. Unul dintre motivele pentru care mulţi şoferi refuză să folosească RATB-ul e frecvenţa. Iarna, când îngheţi aşteptând un troleu timp de opt-zece minute, mai bine te urci în maşina ta unde e cald şi nu e aglomeraţie. Vara, n-ai aer condiţionat, ajungi o apă la muncă. Creşterea frecvenţei rezolvă problema îmbulzelii, iar dacă bagi şi aer condiţionat şi trasee noi, gândite mai ales pentru zonele în care cei mai mulţi bucureşteni merg la muncă, parcă se schimbă datele problemei, nu?

Dacă 50% dintre bucureşteni ar renunţa la maşini în favoarea RATB-ului, nu doar că ar face o economie semnificativă, dar şi traficul ar fi mai lejer, iar autobuzele, troleele şi tramvaiele ar ajunge la timp.

Analiza mea e superficială, se pot găsi mult mai multe surse de venit pentru RATB dacă cineva ar sta să facă un studiu aprofundat, doar că nimeni nu-şi bate capul. Însă şi în cazul unei ipoteze în care transportul e gratuit apar alte probleme. Mai exact, corupţia generalizată din sistem. Încă mai există şoferi care fură gaz din rezervor, de exemplu. Încă există manageri incompetenţi. Încă se aruncă cu bani aiurea. Câtă vreme vin banii de la primărie şi nu există riscul intrării în faliment, nu-i pasă cu adevărat nimănui.

Să nu uităm că tentaţia de a fura ar fi şi mai mare dacă ar dispărea un obiectiv de încasări. Practic, nimeni n-ar mai avea chef de muncă, iar posibilitatea de a face contracte strâmbe ar fi şi mai mare câtă vreme ar dispărea tocmai responsabilitatea de a atrage bani la bugetul regiei de transport.

Or, problema asta nu se poate rezolva intern, ci trebuie să intre DNA-ul peste ei. Şi mai trebuie ceva: un control strict şi constant al planurilor, obiectivelor şi realizărilor şi audit financiar peste audit financiar. N-ai cum să controlezi altfel o companie imensă din care s-a tot furat şi care prezintă în continuare un interes mare în ceea ce priveşte potenţialul de devalizare.

Naiba ştie ce e de făcut. În prezent, oricum ai da-o, banii se duc pe copcă. Iar principala problemă a RATB-ului este aceea că nu funcţionează ca o entitate privată, pusă pe făcut profit, ci ca o entitate de stat, încă o vacă bună de muls.

Din punctul meu de vedere, cea mai la îndemână metodă de a schimba ceva la RATB este eliminarea tuturor tonetelor de bilete şi implementarea unui sistem precum cele din oraşele europene: automate de bilete în fiecare staţie, să nu mai existe scuza că n-ai avut de unde cumpăra. Bonus, posibilitatea de a cumpăra de la şofer, la un preţ mai mare. Şi, nu în ultimul rând, angajarea unui număr mai mare de controlori, care să colaboreze cu poliţia şi jandarmeria.

Dacă e nevoie de civilizare cu forţa, atunci să fie civilizare cu forţa. Şi nu degeaba am zis de poliţie, mai ales în zonele nu tocmai civilizate ale Bucureştiului, unde controlorii pur şi simplu n-au curaj să intre. Anul trecut, RATB a avut pierderi de un sfert de milion de euro din cauza vandalismului. Zonele cu cei mai mulţi dobitoci? Ferentari, Berceni (Olteniţei şi Luică), Zeţarilor, Prelungirea Ghencea şi, surpriză, Calea Dorobanţilor.

Pe de altă parte, nu uita cum se fac lucrurile în România, mai ales când vine vorba de implementarea unor sisteme informatice, şi adu-ți aminte că UTI a încasat, doar din două contracte, 31 milioane euro de la RATB, şi imaginează-ți cam câte zeci de milioane ar implica un astfel de sistem.

Cum ziceam şi mai sus, problema entităţilor de stat este aceea că sunt văzute drept vaci de muls. Şi până nu intră DNA-ul peste ei, vom continua să batem din buză, iar RATB-ul va continua să fie o gaură neagră.

Urmărește VICE pe Facebook

Citește și mai multe materiale despre absurdul României:
Inspiră-te de la rapperii români pentru un Valentine's Day perfect
Am vorbit cu un psiholog, ca să aflu dacă corupția este o boală psihică
Designul vestimentar naționalist este o țâță vânătă, de la care au supt prea mulți