Acht Dinge des öffentlichen Nahverkehrs, die wir nie begreifen werden

Die handgroßen Streifenkarten in München, die Preise in NRW, und warum darf ich in Berlin in den Bus nur vorne einsteigen, in Heidelberg aber auch hinten?

Foto: Dick Thomas Johnson | Flickr | CC BY 2.0

Darauf hat die Welt gewartet: Unser fresher Verkehrsminister Alexander "the Güterlok" Dobrindt geht ab 2019 voll aufs Digitale. Er will ein bundesdeutsches E-Ticket einführen, mit dem man in fast jeder Stadt Bus und S-Bahn fahren kann, ohne sich am Ticketautomaten die Finger wund zu tippen. Außerdem soll man mit dem Ticket dann auch Carsharing nutzen oder im Parkhaus zahlen können. Weitere Pläne wie die Kombination mit einem Knaxx-Club-Mitgliedsausweis oder dem Einsatz der Karte fürs Fitnessstudio sind noch nicht bekannt, aber da Dobrindts CSU die Ausländer-Maut erfunden hat, ist vermutlich auch das nur noch eine Frage der Zeit. Höchste Eisenbahn (hö hö, Verkehrsministeriumswortwitz), eine Bestandsaufnahme zu wagen, was heute noch alles so schiefläuft im öffentlichen Nahverkehr, bevor dann 2019 alles gut wird.

Warum blinken die Anzeigenschilder in Berlin … ach nee, doch nicht?

Noch zwei Minuten, noch eine Minute, dann blinkt die Anzeige. Bedeutet: Der Bus, die Tram oder die U-Bahn befindet sich in der Einflugschneise zur Haltestelle in Berlin. Hervorragend. Schnell das Brötchen noch aufessen und ins Handy "bin sofort da" tippen. Dann blinkt sie doch nicht mehr. Jetzt sind's noch drei Minuten. Dann blinkt es wieder, dann ist es noch eine Minute und dann kommt die Bahn. Der Gerechtigkeit halber muss man schon sagen, dass die digitale Anzeigetafel in den meisten Fällen durchaus funktioniert ... aber ... dann kommt wieder völlig unerwartet dieses völlig entgleiste Informationschaos.

Auf eine Anfrage von VICE bei der BVG erklärt man: Straßenbahnen werden per GPS geortet und ihre aktuelle Position an die Anzeigetafel übermittelt. Sollte die Bahn im Stau oder vor einer Ampel wider Erwarten stecken bleiben, blinkt die Anzeige eben länger und wir dürfen uns aufregen. Bei U-Bahnen funktioniert das erfahrungsgemäß etwas besser, da es hier keine Staus gibt und die Bahnen über Sensoren geortet werden. Aber zum Glück schlägt die Realität der schnöden Theorie zuverlässig ein Schnippchen.

Warum müssen die Münchener stempeln?

Fährst du schon oder stempelst du noch? | Foto: Lisa Ziegler

In München gibt es neben den üblichen Einzelfahrscheinen auch dieses Teil zu kaufen. Es funktioniert, indem man genau so viel Abschnitte umknickt, wie man braucht, und die Karte dann geknickt in den Stempel-Automaten schiebt.

Es gibt sehr viele Menschen, die dieses System dämlich anachronistisch und außerdem schwer verständlich finden. Eine normale Einzelfahrt kostet nämlich zwei Streifen (einer reicht nur für eine Kurzstrecke) und manchmal hat man halt nur noch einen auf der Karte übrig, obwohl man eigentlich zwei bräuchte und dann muss man sich eine neue dazukaufen, aber die alte noch behalten und dann auf jeder jeweils einen Streifen abstempeln und dann hat man die neue Streifenkarte auch schon ungerade angefangen und das ist doch irgendwie alles total umständlich und außerdem hat mir Mami heute morgen die Milch nicht gewärmt. Diese Menschen sind allesamt denkfaule, verwöhnte Defätisten.

Denn was sie völlig verkennen: Die Streifenkarte ist nicht nur sinnvoll, weise und gut, sie ist außerdem noch sehr elegant. Wo gibt es sowas überhaupt noch so schöne, alte Karten? Höchstens in Österreich. Und ja: Wenn einem das mit IS und Trump und dem Veggie-Schnitzel alles zu viel wird, dann muss man nur mal einen älteren Münchner dabei beobachten, wie er sorgsam seine Streifenkarte stempelt. Die Hände zittern im Takt mit dem Dachshaarpinsel auf seinem Hut, während er langsam mit der Fingerspitze die Karte herabfährt, die richtige Sollknickstelle findet, sie dann behutsam faltet und schließlich in den Automaten schiebt. Dann ertönt das befriedigende Klacken des Stempels und man weiß: Die Welt ist noch in Ordnung.

Warum gibt es in Deutschland keine Drehkreuze wie in jedem anderen gottverdammten europäischen Land auch?

Versteht uns nicht falsch: Natürlich finden wir es großartig, dass es diese Dinger in Deutschland nicht gibt. Dass man auch einfach so einsteigen kann, macht ja den Reiz der deutschen Öffis aus: Jede einzelne U-Bahnfahrt ist wie eines dieser Computerspiele, wo man ständig moralische Entscheidungen treffen muss, ob man als "Guter" oder als "Böser" spielen will. Jeden Tag entscheiden sich Hunderte Deutsche immer wieder neu, ob sie heute "rechtschaffener Bürger und Stütze der Gesellschaft" oder "Pirat, Freibeuter, Anarchist!" spielen wollen. Aufregend!

Also wie gesagt, wir wollen das gar nicht ändern. Aber wir verstehen trotzdem nicht, warum eigentlich jedes Land außer Deutschland es sinnvoll findet, seine Öffis durch Drehkreuze zu sichern. Wissen die was, was wir nicht wissen? Oder sind wir Deutschen einfach vertrauenswürdiger, ehrlicher und geradliniger als unsere schlamperten Nachbarn? In jedem Fall ist der deutsche Sonderweg ein aufregendes Geheimnis, das zu ergründen uns hier leider der Platz fehlt!  

PS: Unser Praktikant behauptet, das sei halt eine "Geldfrage"—die Universal-Antwort des geistlosen Philisters.

PPS: Ein normales Drehkreuz kostet circa 5.000 Euro . Berlin hat zur Zeit 170 U-Bahnstationen . Es ist durchaus realistisch, pro U-Bahnstation mindestens vier Drehkreuze zu verbauen. Allein für die Hauptstadt kommt man so auf Anschaffungskosten von mindestens 3,4 Mio Euro. Nicht mit eingerechnet sind darin Installations- und Wartungsarbeiten sowie ein natürlicher Verschleiß der Dinger. Ihr selbst dürft jetzt gerne ausrechnen, wie viele Jahre man dafür eine Handvoll BVB-Kontrolleure bezahlen kann. Es ist also doch eine Kostenfrage. Gezeichnet: der geistlose Philister.

Das flächendeckende Tarifsystem in NRW: warum?

In Nordrhein-Westfalen ist der Regionalverkehr durch die enorme Ballung mittelgroßer Städte einigermaßen gut ausgebaut. Doch wie viele sind bereits vor dem Fahrtantritt an den Automaten verzweifelt und dann letztendlich einfach weinend zu Hause geblieben?! Fragen, die man sich nie zu stellen wagte, bringen den bereitwilligen Ticketlöser vor dem Fahrkartenautomaten an die Grenzen seines Verstandes. Welchen Tarif benötige ich jetzt eigentlich und warum kosten kürzere Strecken mehr als längere?

Der Grund liegt in der westfälischen Diversität: In Nordrhein-Westfalen gibt es insgesamt acht Verbundräume, deren Tarife sich an einem Flächentarifsystem orientieren. In NRW berechtigt dich das Ticket nämlich nicht dazu, mit der Bahn eine bestimmte Strecke zu befahren, sondern eine Fläche. Und diese kann zu einer Gemeinde, einem Landkreis oder dem Grafen Zitzewitz gehören. Liegt das Ziel der Fahrt also kurz hinter einer Fläche und gehört somit zu einem anderen Tarifgebiet ist die Fahrt sofort teurer. Dazu kommen natürlich noch zahlreiche Sonderregelungen und Übergangstarife, die dem Ticketkauf noch einmal eine erfrischende Prise Unberechenbarkeit verleihen.

"Es gibt Luft nach oben. Da müssen wir noch besser werden", hat José Luis Castrillo, Vorstand des Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, bereits erkannt. In Zukunft soll es einen Kilometertarif wie beim Taxi geben. So zumindest der Plan.

Warum ist einmal Umsteigen = doppelter Preis?

Wer vom Kölner Dom zur Christophstraße fahren will, muss nur zwei Stationen in der U-Bahn hinter sich bringen. Problem: Dazu muss man einmal umsteigen und genau dies ist ab diesem Jahr mit einem Kurzstreckenticket nicht mehr erlaubt. Dumm gelaufen! Jetzt heißt es: entweder für zwei Stationen zwei Kurzstreckentickets kaufen, oder eben eine Langstreckenkarte erwerben. Die Kölner finden das natürlich ganz besonders lustig, sollten das aber bis spätestens Februar wieder vergessen haben, denn dann heißt es ja "Jott sei dank" wieder: Kamelle, Kotze und ungeschützter Geschlechtsverkehr im Panzerknacker- und Prinzessinnen-Kostüm.

Wie steigt man eigentlich in den Bus ein?

Diese oberflächlich recht simpel anmutende Frage hat ihre Tücken. Während der Fahrgast z.B. in Berlin immer vorne einsteigen muss, um einem erzieherischen Rüffel des Fahrers zu entgehen, ist es in anderen Städten völlig wurscht, durch welchen Eingang man das Fahrzeug betritt. Hier lockt der angenehme Duft der Anarchie. Möglicherweise trauen die Verkehrsdienstleister ihren Schäfchen aber auch einfach nicht zu, dass diese ohne korrekten Fahrschein das Verkehrsmittel überhaupt zu betreten wagen.

Noch komplizierter wird es bei einseitig auf einer Straßenseite installierten Haltestellen auf dem Land. Wie verhält man sich denn nun, wenn man in die Gegenrichtung fahren will, fragt sich der Nutzer Vestar im bahninfo-forum. Die Antwort folgt auf den Fuß vom Nahverkehrsprofi D. Vielberth von gleistreff.de:

"In Hirschaid ist es theoretisch denkbar, den Bahnhofsplatz entweder mittels Schleifenfahrt in beiden Fahrtrichtungen von den Bus-Hst's die in Richtung Bamberg zeigen aus anzufahren, oder es könnte gegenüber an der nicht als HST gekennzeichneten Straßenseite gestoppt werden. Da im SEV-Plan nicht die Hst's nach Richtung sortiert eingetragen waren, passierte es mir, das, als ein Bus mit Zielbeschilderung 'Schienenersatzverkehr Forchheim' in die die Richtung Bamberg zeigenede Hst einfuhr, so das ich dachte, man fährt die Schleifenlösung. Als er aber bei erreichen der Hauptstraße statt nach links nach recht abbog, musste ich herausfinden, das sein Zielanzeiger falsch war. So kam ich ungewollt nach Strullendorf."

Wer wissen möchte, wie die Geschichte nun weitergeht (sie ist noch lange nicht zu Ende), schaut einfach mal im bahninfo-forum vorbei.

Schlussendlich konnte im Forum jedoch niemand die Ausgangsfrage nach dem korrekten Einstieg in die Gegenfahrtrichtung beantworten. Eine vom Nutzer persönlich gefragte Busfahrerin offenbarte, sie würde generell immer links und rechts schauen. Wenn man nun in ihrem Gefährt mitfahren will, sollte man durch Winken und eigene kreative Ideen versuchen, den Fahrer auf sich aufmerksam zu machen, um diesen zum Halten zu bringen.

Nach welchen Kriterien sind Kontrolleure kulant?

Zu den undurchdringlichen Einstiegsregularien der Busse kommt nun noch ein wenig unvorhersehbare Menschlichkeit hinzu.

Im Regionalexpress Nürnberg-Erlangen erlebte eine VICE-Mitarbeiterin folgenden Vorfall: Sie bestieg den Zug ohne Fahrschein (weil sie dringend zu einer Prüfung musste und viel zu spät dran war). Bei der Fahrkartenkontrolle kam das logischerweise ziemlich schnell raus. Die Menschlichkeit im Regionalexpress zeigte sich jedoch, als ein Fahrgast anbot, die Schwarzfahrerin auf seinem Ticket mitzunehmen. Doch der gute Wille des Fahrgasts stieß beim Schaffner an seine Grenzen. Er sagte: "Sie können sowas doch nicht vor meinen Augen absprechen. Das muss vorher feststehen, bevor Sie in den Zug steigen".

Heute lebt unsere Kollegin in Berlin und fragte jüngst den Busfahrer beim Einstieg, was ein Ticket zum Kleistpark koste. Die Frau im Sitz ganz vorn: "Da muss ich auch hin, und ich hab ein Ticket, wo du mitfahren kannst!" Busfahrer winkt durch. Alle glücklich.

Und was soll der Sylter Geisterzug?

Jede schwer verständliche Regelung ist jedoch nur so lange bizarr, bis sie ihren Meister aus dem Königreich Absurdistan getroffen hat. Schließen wir unsere kleine Auflistung der Nahverkehrs-Mythen mit diesem Kronjuwel der Deutschen Bahn: dem Sylt Shuttle Plus—einem realen Geisterzug, der einmal täglich die leeren Sitze des Waggons zwischen Westerland und Bredstedt hin- und herchauffiert.

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