Alle Fotos: Toby Silverman

Ein VW-Käfer und das härteste Off-Road-Rennen der Welt

Das Baja 1000 ist ein echter Härtetest für Mensch und Material. Wir haben ein teilnehmendes Käfer-Team von den Vorbereitungen bis hin zum (bitteren) Ende begleitet.

|
Feb. 16 2015, 4:36pm

Alle Fotos: Toby Silverman

Desert Dingo Racing hat noch nie das Baja 1000 gewonnen, geschweige denn überhaupt die Ziellinie erreicht. Das Baja 1000 ist das längste durchgehende Off-Road-Rennen der Welt und die Desert Dingos gehören zu einer Handvoll Teams, die in der sogenannten Class 11 antreten—die besteht komplett aus VW-Käfern von vor 1982. Gegründet wurde Desert Dingo Racing vom Burning Man-Pressesprecher Jim Graham und inzwischen sind die Dingos zu einem buntgemischten Haufen geworden, vom 63-jährigen, gras-rauchenden Dennis „Crusty" Lange bis hin zum launischen Qaudbike-Enthusiasten Gil Medrano. Jeden November macht sich die Truppe auf und versucht, das quasi Unmögliche zu schaffen. Das Ganze ist fast so, als würde man in einem Schlauchboot eine Segelregatta gewinnen wollen.

Als mir mein Kumpel Toby Fray—jüngster Dingo—von dem Team erzählte, wusste ich zuerst nicht, ob ich ihm glauben sollte. Fray gehört zwar schon zu der Sorte Menschen, die nebenbei an Off-Road-Rennen teilnehmen würden, aber trotzdem erschien es irgendwie unwahrscheinlich, dass er jeden November auf Mexikos westliche Halbinsel reist, um dort 1000 Meilen (gut 1600 Kilometer) in einem VW-Käfer zurückzulegen.

„Allein durch die Teilnahme in Class 11 ist es uns eigentlich unmöglich, das dortige Terrain zu durchqueren, also muss man für so etwas schon ein wenig verrückt sein", erzählte er mir. Warum nimmt er dann das Ganze auf sich? „Vielleicht bin ich ein kleiner Masochist. Eine solche Erfahrung kannst du aber nur dort machen." Ich musste nicht lange überzeugt werden und schon war ich auf dem Weg zum Baja, um zusammen mit Fray und dem Team den Käfer beim Rennen zu begleiten.

Fray hatte mir erklärt, wie gering die Chancen der Dingos waren—sie waren ja vorher schon dreimal angetreten und mussten immer aufgeben. Aber als ich in den Wochen vor dem Rennen mit dem Team redete, wuchs in mir der Glaube daran, dass sie dieses Mal wirklich gewinnen könnten. Die Dingo-Begründer Graham und Medrano hatten viel Selbstvertrauen und selbst Fray wurde immer hoffnungsvolle, je näher das Rennen kam. Der Käfer befand sich in bester Verfassung und war vom Team auf den neuesten technischen Stand gebracht worden (von Satellitentelefonen über einen WLAN-Hotspot bis hin zu einem besseren GPS-System), um die Kommunikation während der langen Strecke zu vereinfachen. Als das Team den 320-Kilometer-Checkpoint erreichte, sah es jedoch ziemlich düster aus.

Rennfahrer Toby Fray steigt aus seinem Wagen, um den Schaden zu begutachten. Vorher hatte er mit einem Ausweichmanöver versucht, Schlammlöcher zu umfahren.

Wir befanden uns irgendwo östlich von Punta Colonet, eine wunderschöne Wüstengegend, vergleichbar mit der nördlichen Hälfte von Baja California und geprägt von kleinen Büschen, Agaven-Kakteen, sandigen Hügeln und braunen Ranches. Per Funk teilte uns Fray mit, dass er und sein Co-Pilot Cyrus Roohi auf halber Höhe eines Hügels rechts von einem Funkturm knöcheltief im Schlamm feststeckten. Dieser Turm war der einzige Orientierungspunkt in den gefühlt endlosen Weiten der Wüste. 20 Stunden zuvor war der Käfer vom Startpunkt in Ensenada losgefahren und die Desert Dingos hatten noch nicht mal ein Sechstel der gesamten Wegstrecke hinter sich gebracht. Es sah nicht gut aus.

Chuck Gianni studierte das GPS-System seines Trucks und sein Schwager Medrano sprach per Funk mit Fray. Dabei rasten wir die holprige Sandstraße entlang und nahmen ständig Büsche am Wegrand mit, weil wir dem extrem feinen, treibsand-artigen Schlamm ausweichen mussten, der den Baja-Rennfahrern das Leben so schwer macht. Schließlich entdeckten wir den mattschwarzen 1969er VW-Käfer, wie er auf einem Hügel neben dem Funkmast festsaß. Der vordere linke Kotflügel war abgerissen und Frays Gesicht war halb mit weißem Staub bedeckt. Als wir bei ihm ankamen, öffnete er gerade die Motorhaube und befestigte dann ein schwarzes Abschleppseil an unserem Truck. Wegen dem zähen Schlamm und dem steilen Anstieg hatte unser Gefährt zuerst so seine Mühen, aber dann zogen wir den Käfer erfolgreich den Hügel hinauf. Von dort oben konnten wir sehen, dass es danach eine 70 Grad steile Schräge hinunterging und danach ein noch steilerer und sandiger Anstieg zum Gipfel führte.

Frays Co-Pilot Cyrus Roohi war extra aus Virginia angereist, um dem Team zu helfen und etwas für seine eigene Class 11-Mannschaft zu lernen. Jetzt hielt er es allerdings für das Vernünftigste, Schadensbegrenzung zu betreiben und den Käfer bis zum Highway 1 abzuschleppen, dort den Rest des Teams zu treffen und dann nach Hause zu fahren. „Wir mühen uns noch vier Stunden lang ab und enden dann trotzdem auf einem Anhänger", sagte er zu Fray.

Fray mit seinen verstrubbelten, blonden Haaren und seinen stechend blauen Augen dachte nicht mal im Traum ans Aufgeben. „Wir haben uns neun Monate lang abgemüht, um überhaupt hier sein zu können!"

Er sah Roohi eindringlich an, atmete die heiße, staubige Wüstenluft tief ein und sagte schließlich: „Dann fahr ich eben verdammt noch mal selbst!"

Im Class 11-Teamlager bereiten die Desert Dingos ihren Käfer auf das Rennen vor.

In Wahrheit haben die Dingos viel länger als neun Monate gebraucht. Im Dezember 2006 stießen der damals noch 53-jährige Lockenkopf Graham und seine Frau Roxanne auf die Dokumentation Dust to Glory, in der sich alles um das Baja 1000 dreht. „Nach zehn Minuten habe ich mich zu meiner Frau gedreht und gemeint, dass ich dieses Rennen gewinnen müsse", erzählte mir Graham. „Sie meinte dann, dass ich doch keine Ahnung von Autos hätte. Darauf antwortete ich, dass mir das egal sei und ich das einfach machen müsse."

Er rief einige seiner Freunde an, die nach dem Ansehen der Dokumentation genau so heiß wie Graham darauf waren, das Ganze anzugehen. Zusammen kauften sie sich für 300 Dollar das Fahrgestell eines 1969er VW-Käfers und 11 Monate später gingen die Desert Dingos bei der 2007er Ausgabe vom Baja 1000 zum ersten Mal an den Start. „Das ist so, als würde man mit dem Joggen anfangen und dann sofort beim olympischen Zehnkampf antreten."

Dieses Jahr war ich vor dem Rennen bei Graham zu Hause, tief in den Wäldern außerhalb von Santa Cruz. Er willigte ein, uns in seinem 1985er VW Bus mit nach Mexiko zu nehmen. Am frühen Sonntagmorgen machen wir uns auf den Weg. Den Rest des Teams sammelten wir an einem Supermarkt in San Diego auf und am späten Montagnachmittag kamen wir in Ensenada an—drei Tage vor dem Rennen.

(v.l.n.r.) Romy Frederick, Dennis „Crusty" Lange, Chuck Gianni, Toby Fray, Gil Medrano, Rosh Edwards und Cyrus Roohi—die Desert Dingos

In der Innenstadt von Ensenada war schon alles aufgebaut: Eine Coca-Cola-Bühne, ein Monster Energy-Zelt und viele weitere Sponsoren-Pavillons säumten das Riviera del Pacifico Cultural Center. Aber unser Autokonvoi zog an den teuren Hotels der Trophy Truck-Fahrer vorbei und auf einem Hügel im Südosten der Stadt hatten wir unser Ziel erreicht: Durch ein kastanienbraunes Tor fuhren die Dingos auf das Gelände eines anderen Class 11-Teambesitzers.

Wir luden die Autos aus, besetzten die Stockbetten der zweistöckigen Pension und gingen dann zum leeren Parkplatz gegenüber, wo Crusty seinen Geländewagen geparkt hatte. Er saß am Rande einer steilen Klippe und überblickte die dachlosen Hütten, den Highway 1 und eine Kobalt-Mine. Wir packten unsere Klappstühle aus und setzten uns zu Crusty. Während wir den vorbeiziehenden Verkehr beobachteten, kreiste ein Joint die Runde.

Die acht Mitglieder der Desert Dingo-Crew hatten die vorhergegangenen drei Monate jeden Samstag und Sonntag damit zugebracht, an ihrem VW-Käfer herumzuschrauben, um die Starterlaubnis zu erhalten. „Irgendwie ähnelt das Ganze einem marxistischen Kollektiv", erzählte mir Graham. In ein bisschen weniger als 70 Stunden sollten sie für ihre harte Arbeit belohnt werden.

Zuerst starten die Motorradfahrer im 30-Sekunden-Takt. Den Anfang macht dabei der Gewinner des Vorjahrs.

Am Morgen des Rennens versammelte sich die Menge um 6 Uhr früh an der Startlinie in der Innenstadt. Eine Stunde lang schoss alle 30 Sekunden ein Motocross los, machte zwei scharfe Linkskurven und sprang dann von einem Hügel in einen ausgetrockneten Kanal. Nachdem das letzte Motorrad losgefahren war, machten sich die ersten Quad-Bikes für das Rennen bereit.

In der Unterkunft waren die Dingos gerade mit den letzten Vorbereitungen beschäftigt. Die Trophy Trucks—750.000 Dollar teure Gefährte mit extrem langen Federweg und Helikopter-Eskorten—starteten um 12 Uhr mittags, danach die UTVs, die weniger leistungsstarken Trucks und die Baja Bugs (VW-Käfer mit aufgemotzten Motoren). Die Desert Dingos war das letzte Team, das ins Rennen gehen sollte, nämlich erst um 14:30 Uhr.

Ein letztes hektisches Meeting stand später am Morgen noch an. Graham ließ die Truppe wissen, dass sie das favorisierte Class-11 Team seien, und jeder schien ihm zu glauben. Aber dann wurde der schnell zusammengeschusterte Fahrerplan verkündet und sehr vage erklärt, wie die Sache mit dem Verfolgerauto ablaufen sollte. Mir kamen die ersten Zweifel. Ich fragte Gil Medrano, ob die relativ planlose Koordination so gewollt sein, und er grinste. „Das ist eben Desert Dingo Racing. Organisiertes Chaos."

Die Dingo-Autokolonne machte sich auf in Richtung Startlinie. Die ersten beiden Fahrer setzten sich in den VW-Käfer, Romy und Jen Frederick—das promovierte Pärchen der Dingos—saßen im ersten Abschnitt am Steuer des Verfolgerautos. Ich sprang auf den Rücksitz und es ging los. Der Rest machte sich auf zum ersten Treffpunkt, 320 Kilometer entlang des Highway 1.

Kinder säumen eine ländliche Kreuzung auf der Baja-Halbinsel und feuern die Trophy Trucks an.

Beim Verlassen von Ensenada wurden die einstöckigen Holzhäuser und Geschäftsfassaden im Rückspiegel immer kleiner. Nach ein paar Kilometern war alles nur noch leere Wüste, nur ab und an zogen wir an einer Ranch oder an einem Schrottplatz vorbei. Alles stand zum Verkauf, alles war knochentrocken und karg.

An der ersten Kreuzung der Strecke und des Highways, ein kleiner Militärstützpunkt namens Ojos Negros, machten wir eine Pause. Romy und ich kauften in einer Tankstelle ein paar Bierchen, mein Fotograf und Jen widmeten sich lieber der Rennstrecke und den Trophy Trucks. Auf einem kleinen Anstieg hatten sich einige Anwohner zum Zuschauen versammelt und es wurde typische Ranchero-Musik gespielt. Irgendwie hatte dieser Moment etwas komisch Ruhiges an sich, das aber von einer Nachricht des VW-Käfers schnell weggewischt wurde. „Desert Dingo steckt bei Kilometer 96 im Schlamm fest." Wir eilten zurück in unser Fahrzeug, drehten um und rasten den Highway 3 zurück in Richtung Norden. Auf dem Weg nach Ojos Negros hatten wir noch nett geplaudert, jetzt herrschte bedrückende Stille. Eigentlich sollten die Dingos ja dieses Jahr in ihrer Klasse das Baja 1000 gewinnen, aber schon jetzt lief alles schief.

Bei Kilometer 80 machte Romy eine scharfe Linkskurve auf die Strecke und drückte aufs Gas. Unser Chevrolet Suburban flog ruppig über die großen Löcher in der Straße und driftete um nicht einsehbare Kurven. Als Jen sich an der Armlehne festhielt, warf Romy ihr einen bösen Blick zu—für einen kurzen Moment machten die beiden 30-Jährigen den Eindruck eines alten Ehepaars. „Der Suburban ist kein Rennwagen", sagte Jen. „Bitte fahr ihn nicht kaputt, Schatz." Er rollte daraufhin nur mit den Augen.

Kurz darauf schrieb uns Gianni, der Co-Pilot des Käfers, über das Satellitentelefon eine Nachricht. Sie befanden sich bei Mag 1—der ersten Auftankstation—und der VW Käfer verlor Öl. Romy wies ihn an, die Dichtung des Ventildeckels zu überprüfen. Nachdem sie genau dieses Teil ausgetauscht hatten, lief das Auto wieder. Ein paar Minuten später meldete sich Gianni per Funk: „Der zweite Gang lässt sich nur schwer einlegen."

„Schleift er?", fragte Romy.

„Ein bisschen", antwortete Gianni.

Romy sah mich an. „Das ist nicht gut."

Der VW-Käfer der Desert Dingos rast die Strecke entlang, um nach den ganzen Rückschlägen und Reparaturen Zeit aufzuholen.

Um 8 Uhr Abends konnte Romy endlich eine Satellitenverbindung zu Graham herstellen und sie einigten sich darauf, das Getriebe erst bei Mag 3 auszutauschen, wo auch der Rest der Verfolgerautos geparkt war. Wir fuhren rechts ran, um auf unseren Käfer zu warten, und sahen den anderen Autos beim Vorbeifahren zu. Die Desert Dingos waren jetzt schon fast bis zum letzten Platz durchgereicht worden.

Endlich erspähten wir unser Rennauto und folgten ihm. Gianni teilte uns per Funk mit, dass der erste Gang immer noch Probleme machte und sie deswegen nicht langsamer werden konnten. Sie rasten den Highway entlang und fuhren schließlich scharf links zurück auf die Strecke. Die war inzwischen eine staubige Straße, die sich durch die Farmen und Hütten einer Kleinstadt schlängelte. Es gab keine Straßenlampen und so bestand die Szenerie nur aus dem endlos erscheinenden Sternenhimmel und der rot-blauen Dachbeleuchtung der Desert Dingos. Beim Hinterherfahren war es wirklich wunderschön anzusehen, wie der Käfer mit gut 110 Sachen die unebene Strecke entlang schoss. Zum ersten Mal glaubte ich wirklich daran, dass die Dingos eine Chance hatten—vielleicht nicht auf den Sieg, aber auf jeden Fall auf die Überquerung der Ziellinie.

Der Rennwagen ratterte noch über ein paar weitere Unebenheiten und traf dann schließlich auf eine größere Bodenwelle und hob ab. Wir konnten richtig beobachten, wie sich alle vier Reifen in der Luft befanden und dann plötzlich alles dunkel wurde. Die harte Landung hatte das Auto ausgehen lassen. Gianni funkte: „Eine versteckte Rampe!" Romy ging sofort vom Gas und fuhr langsam über die selbstgebaute Streckenveränderung.

Versteckte Rampen sind ein interessanter Aspekt der Beziehung zwischen den Rennen und den betroffenen Anwohnern. In und um die Kleinstädte herum wird die Strecke von den Mexikanern mit selbstgebauten Sprungschanzen modifiziert. Die Trophy Trucks und die Motorrädern fahren über sie drüber und segeln so durch die Luft—ein großes Spektakel für die Zuschauer, die mit Grills und kühlen Bieren die Strecke flankieren. Auf YouTube gibt es Anleitungen, wie man am besten eine Rampe baut, während andere Videos zeigen, wie sich Anwohner hinter die Schanzen legen und die Trucks dann über sie drüber springen.

Leider sind VW-Käfer nicht zum Fliegen gebaut und eine versteckte Rampe kann das Aus bedeuten. Aber man muss auch anmerken, dass die Class 11 in keinster Weise verhasst ist. Jeder Anwohner wollte ein Bild mit den alten Gefährten machen und bewunderte die verrückte Entscheidung der Dingos, das Rennen beenden zu wollen.

Im lockeren Sand nach der versteckten Schanze war für unseren Käfer ein Losfahren unmöglich. Deshalb schleppten wir ihn mit dem Suburban einige Meter bis auf festen Untergrund. Gianni und ich liefen hinterher und langsam machte sich wieder Hoffnungslosigkeit breit. Die Nacht war jedoch warm und die Sterne funkelten über uns.

Nachdem eine versteckte Sprungschanze dem Käfer ordentlich Schaden hinzugefügt hat, lecken Fahrer Gil Medrano und Co-Pilot Chuck Gianni ihre Wunden, während ihr Fahrzeug für Reparaturen zum nächstgelegen Checkpoint abgeschleppt wird.

Wir schoben den Käfer an, das Fahrzeug lief wieder und es schaffte gerade so die letzten gut 30 Kilometer bis zu Mag 2. Dort angekommen wurde aufgetankt und Jen telefonierte mit Graham. Bis zu Mag 3 waren es noch 65 Kilometer. Dort sollte ja eigentlich das Getriebe ausgewechselt werden, aber der VW-Käfer befand sich jetzt schon in einem richtig schlechten Zustand. Romy und ich versuchten, das Auto anzuschieben, aber der zweite Gang ließ sich nicht mehr lösen und es rührte sich nicht vom Fleck. Jen versuchte vergeblich, den Rest des Teams davon zu überzeugen, zu uns zurückzufahren und hier das Getriebe auszutauschen. Romy rief ihr zu: „Sag ihnen, dass sie herkommen müssen, sonst sind wir raus!"

Genau in diesem Moment schafften wir es, den Käfer zu bewegen und der Motor fing stotternd an zu laufen. Falls es das Rennauto bis zu Mag 3 schaffen sollte, war das Rennen für uns noch nicht vorbei. Wir sprangen ins Verfolgerauto und fuhren los.

Kurz vor Mitternacht entfernen Romy Frederick und der Rest des Desert Dingo-Teams am Streckenrand den Motor des Käfers und tauschen das Getriebe aus.

Zwanzig Minuten später teilte uns Gianni mit, dass der Käfer komplett tot war. Fast einen ganzen Kilometer lang rollten sie wie eine Seifenkiste dahin und kamen schließlich auf einem leichten Anstieg zum Erliegen. Wir sprangen aus dem Suburban und verbanden die zwei Autos mal wieder mit dem Abschleppseil. 40 Kilometer unbeleuchtete Serpentinen trennten uns noch von Mag 3 und dem Rest der Desert Dingos. Der Käfer bewegte sich jedoch kein Stück mehr und wir mussten ihn abschleppen.

Ich saß stillschweigend auf dem Rücksitz unseres Fahrzeugs und stellte mir vor, wie der Käfer über den Straßenrand hinweg den Abhang hinunterrutscht und uns hinterher zieht. Romy war jedoch total entspannt.Er nahm jede Kurve mit 50 km/h und hielt den großen Truck ganz sicher auf der Straße und das Abschleppseil immer gespannt. Ich dachte an den Knoten, der den Käfer am Suburban hielt und betete, dass dieser korrekt gebunden wurde.

Diese Abschleppaktion zeigte mir mehr als alle anderen Ereignisse der Woche, aus welcher bunten Mischung sich das Desert Dingo Racing Team zusammensetzt. Gianni und sein Beifahrer Medrano kommen aus Nordkalifornien, sprechen jedoch mit Südstaaten-Akzent, haben konservative Ansichten und lieben ihre Trucks. Romy und Jen sind das genaue Gegenteil: Sie sind regelmäßig beim Burning Man-Festival anwesend und haben hohe Universitätsabschlüsse. Auf dem abgeschiedenen Bergpass hatten Gianni und Medrano in ihrem toten Käfer aber trotzdem vollstes Vertrauen in Romy und Jen und wussten, dass sie sicher am Ziel ankommen würden.

Der Traum vom Baja 1000 in einem 1969er VW-Käfer hatte diese unterschiedlichen Menschen hierher gebracht, wo sie komplett voneinander anhängig waren. Nach 45 Minuten erreichten wir mit dem Desert Dingo-Käfer im Schlepptau Mag 3 und die BF Goodrich-Box.

Rennfahrer Toby Fray—gezeichnet von der Nachtfahrt—legt nach dem endgültigen Aus des Käfers bei Kilometer 330 eine Pause ein.

Die Mitarbeiter des BF Goodrich-Zeltes (und eigentlich jeder andere Fahrer und Helfer vom Baja 1000) waren vom Wesen her viel eher wie Gianni und Medrano. Fray aus San Francisco hatte mich gewarnt: „Bei diesen Rennen siehst du in den Reparaturstationen auch schon mal Flaggen, die eine Verurteilung von Al Gore fordern. Du fragst dich dann bloß, was denn dieser Unsinn soll." Als sich Romy und Fray dann an die mühsame Aufgabe des Motorwechsels machten, wurden sie argwöhnisch beobachtet.

Medrano und Gianni wollten zwar helfen, aber für produktive Arbeit waren die Beiden zu geschafft. Sie waren vorher ja zehn Stunden am Steuer gesessen und mussten für jeden der 250 Kilometer kämpfen. Stattdessen erzählten sie jedem vom Verlauf des Bajas. Off-Road-Rennen sind zwar schon eine Teamaufgabe, aber man ist doch auch viel auf sich alleine gestellt. Einen Großteil des Rennens erleben der Fahrer und der Co-Pilot Dinge, die den Puls schneller werden lassen—und das weit entfernt von ihrem Team. Meistens bekommt man diese Dinge dann nur durchs Hörensagen mit und Medranos und Giannis Erzählung vom ersten Liegenbleiben veränderte sich jedes Mal auf's Neue. Am Anfang blieben sie noch im Schlamm stecken, weil sie beim Überholen einen dummen Fehler gemacht hatten. Bei der 20. Erzählung gab es dann nichts mehr, was sie hätten tun können.

Endlich war der neue Motor eingebaut und die Dingo-Partner Roohi und Fray setzen sich in den Käfer. Zwar hat die ganze Woche schon das Motto „Nur auf ebener Strecke richtig Gas geben, wichtig ist erstmal das Auto" gegolten, aber die Dingos brauchten jetzt schon ein wenig mehr als das, um sich noch eine Chance auf die Ziellinie zu wahren, ohne das Zeitlimit zu überschreiten. Fray drückte das Gaspedal durch und das Auto peitschte los.

Romy steckte sich eine Zigarette an und wir alle gönnten uns ein Bier. Nach acht Stunden voller Hochs und Tiefs war das Getriebe ausgetauscht und wir konnten uns endlich entspannen. Es war ja auch bereits 1 Uhr nachts.

Der Rest der Verfolgerautos war in der Nähe von Mag 3 geparkt. Ich packte meinen Schlafsack aus, legte mich in die Ecke des Anhängers und versuchte, mich in der eisigen Wüstennacht etwas aufzuwärmen. Nachdem ich ein paar Stunden vor Kälte gezittert hatte, schlief ich endlich ein. Um 6:15 Uhr wachte ich jedoch wieder auf. Also trank ich einen Energy-Drink und schaute mir den Sonnenaufgang an.

Weil ich die Nacht davor so erschöpft gewesen war, hatte ich gar nicht darauf geachtet, wo wir überhaupt parkten. Im anbrechenden Tageslicht kam jedoch auch die Bizarrheit dieses Ortes zum Vorschein. Der karge Parkplatz war voll mit Müll und verbrannten Büschen und neben uns befand sich ein großer Krater. Ein Teenager lief an uns vorbei und wollte uns ein paar von den Muscheln verkaufen, die er in einer Plastiktüte bei sich trug. Man muss dazusagen, dass das Meer kilometerweit weg war.

In diesem Moment bekamen wir auch den Anruf von Roohi, in dem er uns mitteilte, dass sie auf einem sandigen Hügel bei Punta Colonet feststeckten und der einzige Orientierungspunkt weit und breit der Sendemast war. Wir setzten uns wieder in den Suburban und machten uns auf, um den VW-Käfer ein mal mehr zu retten.

Nach dem Aus der Desert Dingos fährt Toby Fray einige Kinder noch ein bisschen im Käfer herum.

Im Schatten des Funkmastes sagte Fray mit Nachdruck zu Roohi: „Dann fahr ich eben verdammt noch mal selbst!" Er setzte sich wieder hinters Steuer, aber nach knapp einem Kilometer musste auch er die Sinnlosigkeit eines Fortsetzens des Rennens einsehen. Auf dem Highway 1 trafen wir uns alle wieder. „Na ja, wir haben jetzt sowieso schon verloren", meinte Fray zu mir. „Hast du Bock auf eine Spritztour?"

Ich schlüpfte in Roohis Rennanzug und schnallte mich auf dem Beifahrersitz fest, während uns der Suburban zu einer Tankstelle in Punta Colonet folgte. Selbst auf einer befestigten Straße spürt man jede Unebenheit. Auch hatte der Käfer keine Windschutzscheibe und so flog der Dreck und kleine Stücke Asphalt direkt auf das Visier meines Helmes. Während meinem kleinen Ausflug wurde mir langsam klar, warum die Dingos ihr Ding so durchziehen. Das Baja 1000 in der Class 11 ist wahrlich ein Abenteuer. Man taucht quasi ein in einer andere Welt—in die Welt eines kleinen Jungen voller gebauter Lager, Wasserschlachten und Mutproben. Als wir auf den Parkplatz vor einem kleinen Taco-Laden neben der Tankstelle einbogen, war mein Adrenalin am Überkochen.

Roohi kaufte noch einen 12er-Pack Bier, wir warteten derweilen am Auto. Ein paar Kinder kamen zu uns rüber gerannt, fragten nach sogenannten Hero Cards—kleine Poster, auf denen das Teamlogo und ein Foto zu sehen ist—und wollten unsere Unterschrift. Fray kutschierte die Kinder ein bisschen über den Parkplatz und ich versuchte ihnen mit meinem gebrochenen Spanisch zu erklären, dass das Rennen für uns zu Ende war, weil sich ein Rad vom Auto gelöst hat. Zwar hatten die Dingos es nicht geschafft, das Baja 1000 zu Ende zu fahren, aber für diese Kinder waren sie trotzdem absolute Helden und ihre Aufregung übertrug sich auch auf uns.

Joseph Bien-Kahn ist freiberuflicher Reporter, arbeitet nebenbei in einem Cafe und macht noch diverse Praktika in San Francisco. Er hat bereits Artikel für Rumpus und den Believer veröffentlicht. Außerdem ist er noch Chefredakteur des Literaturmagazins OTHERWHERES. Hier kannst du ihm bei Twitter folgen.

Toby Silverman ist ein künstlerischer Fotograf aus San Francisco. Mehr von seinen Arbeiten kannst du dir hier ansehen.

Mehr VICE
VICE-Kanäle