Τι θα Συνέβαινε εάν Σταματούσαμε να Χρησιμοποιούμε τα Αυτοκίνητα στην Αθήνα;

Το 1899 ένας από τους αρθογράφους του περιοδικού «Literary Digest», θέλοντας να προδικάσει το μέλλον του αυτοκίνητου, βούτηξε στα νερά μιας απατηλής βεβαιότητας: «Η άμαξα χωρίς άλογα είναι προς το παρόν μια πολυτέλεια για τους πλούσιους. Αν και η τιμή της θα μειωθεί στο μέλλον, δεν πρόκειται ποτέ να γίνει τόσο δημοφιλής όσο το ποδήλατο». Κάθε χρόνο, στις 22 Σεπτεμβρίου, αυτή η εξόχως πετυχημένη δημοσιογραφική «ζαριά» κροταλίζει μέσα στο μυαλό μου, καθώς «γιορτάζω» την «Ευρωπαϊκή Ημέρα Χωρίς Αυτοκίνητο» μποτιλιαρισμένος κάπου στο κέντρο της πόλης.

Σήμερα κυκλοφορούν στην Ελλάδα 5,2 εκ. αυτοκίνητα, ενώ τα νοικοκυριά που διαθέτουν δύο ή και περισσότερα οχήματα υπερβαίνουν σε ποσοστό 12% εκείνα χωρίς μεταφορικό μέσο (28% έναντι 16%). Βάσει των στοιχείων της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας, οι μεταφορές «ροκανίζουν» το 12,5% ενός μέσου οικογενειακού εισοδήματος, ενώ το 80% των διαδρομών μας στην πόλη καλύπτεται στους τέσσερις τροχούς. Πως βλέπουν άραγε οι κάτοικοι της χώρας αυτή την καθολική κυριαρχία του αυτοκινήτου; Σύμφωνα με το Ευρωβαρόμετρο 406, το 94% των Ελλήνων πολιτών πιστεύει ότι η ατμοσφαιρική ρύπανση -η οποία πηγάζει κατά κύριο λόγο από τις υπερχρήση των Ι.Χ- αποτελεί μείζον περιβαλλοντικό θέμα, την ώρα που ένα 90% στέκεται στην ανυπόφορη κυκλοφοριακή συμφόρηση στις πόλεις. Τα ατυχήματα, δε, στους ελληνικούς δρόμους απασχολούν το 89% των Ελλήνων - με αυτά τα στοιχεία σε πρώτο πλάνο θα περίμενε κανείς ότι η χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς θα είχε αυξηθεί τα τελευταία χρόνια. Τι συμβαίνει όμως στην πραγματικότητα;

Την Τρίτη (16/12), η WWF σε συνεργασία με τις «Συγκοινωνίες Αθηνών», ξεκίνησε μια εκστρατεία ευαισθητοποίησης του κοινού που στόχο έχει να αναδείξει τη σημασία των αστικών συγκοινωνιών στην πρωτεύουσα. Στο πλαίσιο της συνεργασίας των δύο φορέων παρουσιάστηκε μια έρευνα της Public Issue, τα αποτελέσματα της οποίας έχουν πολύπλευρο ενδιαφέρον: Για ποιους λόγους λοιπόν οι Αθηναίοι δεν χρησιμοποιούν τα ΜΜΜ; Ποιο είναι το δημοφιλέστερο μέσο και τι ρόλο παίζει η γεωγραφική περιοχή της κατοικίας; Σύμφωνα με τα ευρήματα, οι βασικότεροι λόγοι μη χρήσης των μέσων αστικής συγκοινωνίας είναι κυρίως οι κοντινές αποστάσεις (38%) και τα μη βολικά δρομολόγια (34%), ενώ ακολουθούν οι καθυστερήσεις, η ασυνέπεια, η έλλειψη κοντινών σταθμών και το κόστος των εισιτηρίων. Όσον αφορά το συνηθέστερο μέσο μετακίνησης των Αθηναίων, το αυτοκίνητο καταλαμβάνει την πρώτη θέση με 34% και ακολουθούν το λεωφορείο με 33%, το Μετρό με 31%, ο ηλεκτρικός με 10%, το τρόλεϊ με 9% και το τραμ με μόλις 2%, ενώ ένα 27% προτιμά να μετακινείται στην πόλη με τα πόδια. Σημαντικές είναι και οι διαφοροποιήσεις που παρατηρούνται αναλόγως με τη περιοχή κατοικίας. Για παράδειγμα οι κάτοικοι των βορείων προαστίων σε ποσοστό που φτάνει το 56% προτιμά να μετακινείται με το αυτοκίνητο, χρησιμοποιώντας πολύ λιγότερο σε σχέση με άλλες περιοχές το λεωφορείο και τα πόδια τους, ενώ στο Δήμο Αθηναίων μόλις το 21% επιλέγει να ξεπαρκάρει το όχημά του αφού εντός κέντρου θεωρούνται καλύτερες λύσεις το τρόλεϊ και ο ηλεκτρικός. Στα δυτικά προάστια και τον Πειραιά, πάλι, το μέσο που κατέχει τη μερίδα του λέοντος είναι το λεωφορείο.

Τηλεφωνώ στον καθηγητή πολεοδομίας και συγκοινωνιακού σχεδιασμού του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, Θάνο Βλαστό για να τον ρωτήσω πόσο εύκολο είναι για τον κάτοικο της Αθήνας να αλλάξει μεταφορικές συνήθειες και ποιες οι επιπτώσεις της υπερχρήσης αυτοκινήτων στην πόλη. «Πρέπει να αλλάξουμε άμεσα και δραστικά τον τρόπο που πραγματοποιούμε τις μετακινήσεις μας σε ένα αστικό περιβάλλον όπως η Αθήνα. Προσωπικά, εκτιμώ ότι το αυτοκίνητο αποτελεί έναν παρωχημένο και βλαβερό τρόπο με τεράστιες επιπτώσεις στο περιβάλλον, την οικονομία και την ψυχολογία μας», μου λέει. «Η μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου δεν είναι θέμα πολιτικής βούλησης, αλλά ένα κοινωνικό ζήτημα. Πρέπει να αντιληφθεί ο πολίτης ότι αν δεν διεκδικήσει ο ίδιος τους δημόσιους χώρους της πόλης, τότε καμία πολιτική απόφαση δεν πρόκειται να ανατρέψει την υπάρχουσα κατάσταση. Είμαστε όλοι υπεύθυνοι. Η Αθήνα είναι μια πόλη που έχει δομηθεί με έναν ακραία φασιστικό τρόπο, δημιουργώντας συνεχείς αποκλεισμούς στους κατοίκους της. Ποια μεγάλη ευρωπαϊκή πρωτεύουσα έχει συμπεριφερθεί στο ιστορικό κέντρο της με αυτό τον τρόπο; Εδώ το κέντρο έχει τον υψηλότερο συντελεστή δόμησης, βλέπεις παντού εξαώροφα κτίρια και στενά δρομάκια. Την ίδια ώρα οι δρόμοι λειτουργούν αποκλειστικά και μόνο για να "εξυπηρετούν" τις ανάγκες των αυτοκινήτων. Έχουμε αναρωτηθεί ποτέ γιατί οι φωτεινοί σηματοδότες των πεζών διαρκούν τόσο λίγη ώρα; Σε όλη την Ευρώπη γίνεται μια προσπάθεια να μειωθεί η μέση ταχύτητα των αυτοκινήτων εντός αστικών περιοχών, εδώ αντιθέτως το μόνο που μας ενδιαφέρει είναι να κινούνται ταχύτερα. Εξ ου και υπάρχει πληθώρα θανατηφόρων ατυχημάτων».

Τον ρωτώ ποιες πρακτικές λύσεις υπάρχουν τη δεδομένη στιγμή. «Υπάρχουν επιλογές. Να γίνουν σχεδιασμένα κάποιες πεζοδρομήσεις, να δημιουργήσουμε νέες λεωφορειολωρίδες, ποδηλατόδρομους, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων σε συνδυασμό με μονοδρομήσεις, αυτές είναι ποιοτικές κινήσεις που θα επανακτούσαν τους δημόσιους χώρους από τα αυτοκίνητα». Του ζητώ να μου απαριθμήσει τα οφέλη από τη δραστική μείωση της χρήσης των αυτοκινήτων στην πόλη. «Το πρώτο και σημαντικότερο είναι το κέρδος στο περιβάλλον καθώς και η αύξηση του προσδόκιμου ζωής στη χώρα», μου εξηγεί. Σύμφωνα με παλαιότερες μελέτες του τμήματος Επιδημιολογίας της Ιατρικής Σχολής Αθηνών έχει αποδειχθεί ότι αν τα μέσα επίπεδα των μικροσωματιδίων στην Αθήνα έπεφταν κάτω από 20 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο θα είχαμε 5.066 λιγότερους θανάτους κάθε χρόνο. Στο μεταξύ, τα στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος αποκαλύπτουν ότι τουλάχιστον το 1/3 των Ευρωπαίων ζει σε πόλεις όπου τα επίπεδα ρύπανσης υπερβαίνουν τα επιτρεπτά όρια. Σε ένα μεγάλο ποσοστό ευθύνονται οι οδικές μεταφορές γι' αυτό, ενώ η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκτιμά ότι χάνονται περίπου 100 δις το χρόνο από την οικονομία της Γηραιάς Ηπείρου λόγω της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και άλλα 100 εξαιτίας της κυκλοφοριακής συμφόρησης. «Μια άλλη σημαντική παράμετρος είναι η οικονομία και το εισόδημα των νοικοκυριών, αλλά και η ψυχολογία των κατοίκων της πόλης», συνεχίζει ο Θάνος Βλαστός. «Λιγότερα αυτοκίνητα σημαίνει τόνωση του τουρισμού, πιθανές επενδύσεις αλλά και εξοικονόμηση χρημάτων στα σπίτια. Το αυτοκίνητο είναι κοστοβόρο μέσο πια, ενώ συχνά δε λείπουν και τα ατυχήματα με ολέθριες ενίοτε συνέπειες». Τα στατιστικά μιλούν από μόνα τους. Μόνο το 2011 σημειώθηκαν 13.000 ατυχήματα από τα οποία τα 1.011 ήταν θανατηφόρα, ενώ τα 319 από αυτά σημειώθηκαν στον αστικό ιστό.

Υπάρχουν άραγε και άλλοι τρόποι για να επανακτηθούν οι δημόσιοι χώροι της Αθήνας; Συναντώ τον Διονύση Τζανετάτο. Είναι μηχανολόγος-μηχανικός και το 2013 στο πλαίσιο του master του στην Πολεοδομία δημοσίευσε μία μελέτη σχετικά με το πως μπορούν να μειωθούν τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα στο δήμο Ζωγράφου. «Ο Δήμος Ζωγράφου είναι μια ιδιαίτερη γειτονιά -πολύ κοντά στο κέντρο και ταυτόχρονα στα όρια της πόλης δεδομένου ότι συνορεύει σε μεγάλο μήκος με τον Υμηττό και απέχει μόλις τρία χιλιόμετρα από την πλ. Συντάγματος. Από τα στοιχεία της έρευνας για τα νοικοκυριά του ΟΑΣΑ το 2007 παρατήρησα ότι είναι ο πιο πυκνοκατοικημένος δήμος της Αττικής αλλά και ο πλέον πυκνοσταθμευμένος. Αποτέλεσμα; Ένα αστικό τοπίο χωρίς πράσινο που κυριαρχείται από το τσιμέντο και την λαμαρίνα».

Του ζητώ να μου μιλήσει για τη μελέτη του. «Καθημερινά στο Ζωγράφου κινείται μόλις το 1/3 των Ι.Χ δηλαδή περίπου τα 8.000 αυτοκίνητα από τα συνολικά 25.000 που υπάρχουν στο δήμο. Γιατί; Ουσιαστικά αυτό συμβαίνει λόγω της αδυναμίας εύρεσης χώρου στάθμευσης αλλά και εξαιτίας ενός ακόμα γεγονότος: Βλέπεις το Ι.Χ δεν είναι μονάχα μέσο ένα μεταφοράς αλλά και η ψυχροπολεμική πολιτιστική κληρονομιά της Ευρώπης». Τον ρωτώ τι εννοεί. «Η ευρεία χρήση του αυτοκινήτου δεν ήταν ποτέ αποτέλεσμα της οικονομικής ανάπτυξης της Ευρώπης ή των αναγκών για μετακίνηση, αλλά κυρίως αποτέλεσμα του πολιτισμικού ανταγωνισμού ανάμεσα σε Σοβιετικούς και δυτικούς κατά την εποχή του Ψυχρού Πολέμου. Αυτό σιγά, σιγά γιγαντώθηκε και φτάσαμε στη σημερινή κατάσταση όπου το πρόβλημα δεν είναι απλώς η χρήση του αυτοκινήτου αλλά και η κτήση. Ο πρόεδρος της αυτοκινητοβιομηχανίας Ford, A. Mullaly, τόνισε προ καιρού ότι δεν γίνεται να γεμίζουμε άλλο τις μεγάλες πόλεις με αυτοκίνητα. Γιατί; Είναι απλό. Το αυτοκίνητο μακροοικονομικά είναι μια ακριβή και δύσχρηστη λύση για τη μεταφορά μας και έτσι τόσο οι ευρωπαϊκές όσο και οι βορειοαμερικανικές πόλεις αισθάνονται ότι δεν χρειάζεται πλέον να συντηρούν αυτό το ψυχροπολεμικό τρόπαιο. Δεν είναι τυχαίο ότι Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επανειλημμένα, μέσω οδηγιών, αυξήσει το κόστος της αυτοκίνησης αποθαρρύνοντας στην πράξη τα φτωχότερα από το να αποκτήσουν οχήματα. Βασικά, η οικονομική κρίση που εκλογίκευσε και τους πιο δύσπιστους αυτοκινητοβιομήχανους, δημιουργεί πλέον για πρώτη φορά -σύμφωνα με στοιχεία της EUROSTAT- την τάση μείωσης των αυτοκινήτων στις πιο αδύναμες οικονομικά χώρες. Γι' αυτό στο πλαίσιο των πρασίνων πολιτικών δημιουργείται μια νέα μεταφορική πραγματικότητα όπου οι έχοντες κινούνται με Ι.Χ σε δίκτυα κλειστών αυτοκινητοδρόμων (βλ. Αττική Οδό) και από την άλλη τα φτωχότερα στρώματα θα περιοριστούν σε ένα στοιχειώδες (και ακριβό σε χρήση για να μην επιβαρύνεται) δίκτυο ΜΜΜ. Αυτή είναι η λύση που προτείνεται για την ώρα σχετικά με το οικολογικό και ενεργειακό πρόβλημα της αυτοκίνησης. Δεν είναι βέβαια ούτε η πιο αποτελεσματική, ούτε πολύ περισσότερο η πιο δημοκρατική όσον αφορά στην κατανομή του δημόσιου χώρου. Διότι οι πλουσιότεροι κάτοικοι της πόλης θα συνεχίσουν να κινούνται με τα Ι.Χ τους, ενώ τα υπόλοιπα στρώματα θα αναζητήσουν λύσεις στα ΜΜΜ».

Έπειτα από αυτή την παρένθεση ο Διονύσης Τζανετάτος μου αποκαλύπτει τα αποτελέσματα της μελέτης του για το δήμο Ζωγράφου. «Βασικά αν κάναμε ακριβώς την ίδια χρήση του αυτοκινήτου, αλλά τα αυτοκίνητα ήταν δημόσιας/κοινής χρήσης με κάρτα (car sharing) τότε με βάση την μελέτη μου θα παρατηρούσαμε μια μείωση της παρόδιας στάθμευσης κατά 80% -δεδομένης της ύπαρξης αρκετών στεγασμένων θέσεων! Ουσιαστικά θα είχαμε μια άλλη πόλη με πιο ανθρώπινη πραγματικότητα και ταυτόχρονα μια πιο δίκαιη λύση στο πρόβλημα της κτήσης -μια λύση, δεδομένης της ύπαρξης και του στόλου, φτηνή, ευρωπαϊκά πρωτότυπη με ευεργετήματα τόσο για την οικιακή όσο και την εθνική οικονομία που θα δημιουργούσε και νέες διαστάσεις για τον πολεοδομικό σχεδιασμό. Βέβαια το καθολικό car sharing πρέπει να χρησιμοποιηθεί μεταβατικά ανοίγοντας τον δρόμο σε ένα κυρίαρχο δίκτυο αξιόπιστων ΜΜΜ, καθώς ο παραπάνω σχεδιασμός ναι μεν θα μείωνε την κτήση, αλλά θα οδηγούσε σε αύξηση της χρήσης του αυτοκινήτου».

Ακολουθήστε το VICE στο Twitter, Facebook και Instagram.