To να Είσαι Πιλότος Είναι πιο Αγχωτικό από το να Είσαι Επιβάτης

Το άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στο TONIC.

Ο Τerry Deitz κατέλαβε την τρίτη θέση στη δωδέκατη σεζόν της τηλεοπτικής εκπομπής που προβάλλεται εδώ και χρόνια, του Survivor, ζώντας σε μια απομακρυσμένη παραλία του Παναμά με ελάχιστη πρόσβαση σε φαγητό και νερό και φέρνοντας εις πέρας σειρά δοκιμασιών. Ήταν αρκετά αγχωτικό να είναι στην εκπομπή, όμως το άγχος αυτό ήταν διασκεδαστικό, λέει. Σε σύγκριση με την καθημερινή του δουλειά ως πιλότος, ήταν παιχνιδάκι.

Το επάγγελμα του πιλότου συχνά βρίσκεται στην κορυφή της λίστας των πιο αγχωτικών επαγγελμάτων, τόσο όσον αφορά τα επίπεδα τους στρες που αντιλαμβανόμαστε, όσο και με βάση τις ποσοτικές μετρήσεις του στρες, όπως τα ποσοστά εξάντλησης και τα προβλήματα υγείας, λέει η Erin Bowen, πρόεδρος του Επιστημονικού Τμήματος Συμπεριφοράς και Ασφάλειας του Πανεπιστημίου Αεροναυπηγικής Embry-Riddle.

Για τους πιλότους, τα βασικά προαπαιτούμενα για τη δουλειά είναι μια τεράστια πηγή άγχους. «Καταρχάς, μιλάμε για μια λεγόμενη βιομηχανία υψηλών επιπτώσεων», λέει η Bowen. «Όταν οι πιλότοι κάνουν λάθη, οι συνέπειες είναι καταστροφικές».

Ο Deitz πέταξε για πρώτη φορά με μαχητικά F-14 του Πολεμικού Ναυτικού και τώρα πετάει με εμπορικά αεροπλάνα της American Airlines. Λέει ότι οι συνέπειες ενός λάθους είναι πάντα στο πίσω μέρος του μυαλού του. «Υπάρχουν 150 άνθρωποι που κάθονται πίσω μου», λέει. «Όμως αυτό ισοδυναμεί με 15.000, μιας και 100 άνθρωποι θα βρεθούν στην κηδεία του καθενός από αυτούς τους ανθρώπους. Έτσι το βλέπω».

Η καθημερινή δουλειά του πιλότου δεν είναι σταθερή και συχνά είναι απρόβλεπτη. Είναι μακριά από το σπίτι τους και τις οικογένειές τους για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Επίσης, δεν πρόκειται για μια κλασική δουλειά οκταώρου – οι πιλότοι πετούν ολονυκτίς, αλλάζοντας χρονικές ζώνες, σε περίεργες ώρες. «Τα σκαμπανεβάσματα είναι διαρκή και πετάμε όλες τις ώρες της ημέρας», λέει ο Deitz. «Επιβαρύνεις το σώμα σου».

Η προσγείωση και η απογείωση είναι οι πιο δύσκολες φάσης κάθε δεδομένης πτήσης και απαιτούν την απόλυτη προσοχή του πιλότου, καθώς και την ψυχική του ενέργεια. Οι καρδιακοί παλμοί αυξάνονται κατά τη διάρκεια αυτών των στιγμών, όπως δείχνουν οι έρευνες. «Είσαι προετοιμασμένος για το χειρότερο που μπορεί να συμβεί», λέει ο Deitz.

Στην υπόλοιπη διάρκεια της πτήσης, συνήθως τα πράγματα είναι ομαλά. Παρακολουθούν τα μόνιτορ και βεβαιώνονται ότι ο αυτόματος πιλότος είναι σε λειτουργία. Είναι, όμως, δύσκολο να παραμείνεις σε εγρήγορση σε όλη την πτήση, ακόμη και όταν δεν συμβαίνει κάτι το εξεζητημένο και αυτή η εναλλαγή από τις χαμηλές στις υψηλές απαιτήσεις σε επηρεάζει επίσης, λέει η Bowen.

Αν όμως το στρες συνεχίσει να αυξάνεται μετά από αυτό το σημείο, μειώνεται σταδιακά και η απόδοση. Όταν τα επίπεδα του στρες είναι υπερβολικά υψηλά, αυτό ισοδυναμεί με εξάντληση, πανικό και μειωμένη εγκεφαλική λειτουργία. Τότε είναι που γίνονται τα λάθη. «Υπάρχουν σοβαρές συνέπειες, όταν τα επίπεδα του στρες είναι σταθερά αυξημένα», λέει η Bowen. «Είναι πιο πιθανό να κάνεις λάθη».

Το στρες είναι μια γενικευμένη αντίδραση του οργανισμού σε οποιαδήποτε απαίτηση, από ψυχολογικές πιέσεις μέχρι σωματικές. Μέχρι έναν βαθμό, είναι εποικοδομητικό και μπορεί να κρατήσει τους πιλότους σε εγρήγορση. Όταν, όμως, είναι υπερβολικό, τότε μπορεί να μειωθεί η απόδοσή τους. Για τις αεροπορικές εταιρείες, η πρόληψη ατυχημάτων σημαίνει ανάπτυξη εργαλείων και προγραμμάτων που θα αποτρέψουν τους πιλότους από το να ξεπεράσουν αυτό το όριο.

Προκειμένου να μειωθεί η εξάντληση, η οποία συνδέεται με το στρες, οι κανονισμοί της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αεροπορίας (FΑΑ) περιορίζουν τον αριθμό ωρών που μπορεί να πετάξει ένας πιλότος και καθορίζουν την ξεκούραση που χρειάζεται. Στη διάρκεια μιας περιόδου 24 ωρών, ένας πιλότος που πετά μόνος του δεν μπορεί να πετάξει για περισσότερες από οκτώ ώρες, για παράδειγμα και είναι υποχρεωμένος να ξεκουραστεί για τουλάχιστον δέκα ώρες, προτού απογειωθεί και πάλι.

Ένα σύστημα που ονομάζεται Διαχείριση Πόρων από Πληρώματα Αεροπορικών Μέσων (Crew Resource Management - CRM), το οποίο εφαρμόστηκε στη δεκαετία του 1970 μετά από σειρά ατυχημάτων, ελέγχει επίσης το στρες και το ανθρώπινο λάθος στους πιλότους. Η εκπαίδευση CRM έχει σχεδιαστεί, για να βοηθά τους πιλότους και τα μέλη του πληρώματος να αναπτύσσουν δεξιότητες επικοινωνίας και λήψης αποφάσεων. «Σου έδειχνε επίσης πώς είναι η εξάντληση και σου μάθαινε πώς να την αναγνωρίζεις στον συγκυβερνήτη», λέει η Bowen. Από εκεί και έπειτα, λέει, οι αεροπορικές εταιρείες καλλιέργησαν μια κουλτούρα όπου οι πιλότοι ήλεγχαν άλλους πιλότους, όταν εκείνοι δεν ήταν σε θέση να πετάξουν. «Αυτό δεν έγινε, για να προστατεύσουν τους φίλους τους, αλλά για να εξασφαλίσουν τη συνολική ασφάλεια», λέει η Bowen.

VICE Video: Οδηγήσαμε το Ελληνικό Supercar και Γίναμε Σοφότεροι Γνωρίζοντας τον Δημιουργό του

Παρακολουθήστε όλα τα βίντεo του VICE, μέσω της νέας σελίδας VICE Video Greece στο Facebook.

Ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια ήταν η καθιέρωση αυτής της κουλτούρας, λέει η Bowen. Εκείνη την εποχή, οι περισσότεροι πιλότοι ήταν πρώην στρατιωτικοί και δεν ήταν διατεθειμένοι να αναγνωρίσουν τις φορές που δεν απέδιδαν στο 100%. «Τώρα όμως, μπορούμε να μιλάμε ανοιχτά για το στρες», λέει.«Δεν είμαστε πια στην εποχή του σκληρού άνδρα».

Πολλές αεροπορικές εταιρείες, παράλληλα με την FAA, εφαρμόζουν και ανώνυμα συστήματα αναφοράς, λέει η Bowen. «Είναι για την έγκαιρη παρέμβαση, καθώς αν δεις κάτι, ίσως να θεωρήσεις ότι δεν αποτελεί πρόβλημα τώρα, όμως μπορεί να αποτελέσει πρόβλημα στο μέλλον». Οι πιλότοι μπορούν επίσης να κάνουν αναφορά και για τα δικά τους λάθη. «Μπορούν να πουν, “Συνειδητοποιώ ότι δεν έπρεπε να πετάξω, όμως κανείς δεν με σταμάτησε”», λέει.

Το 2016, η FAA καθιέρωσε ένα κέντρο αριστείας γύρω από την τεχνική εκπαίδευση και την ανθρώπινη απόδοση. Η έρευνα του κέντρου θα εξετάζει τα πάντα: από την ηλικία και τη διανοητική φθορά, μέχρι τους καλύτερου δυνατούς τρόπους εκπαίδευσης των πιλότων, λέει η Bowen. «Ο στόχος είναι να καταλάβουμε τι μπορούμε να κάνουμε, για να εξισορροπήσει η απόδοση που απαιτεί η αεροπορική εταιρεία, με αυτό που είναι το βέλτιστο για τους πιλότους».

Η ψυχική υγεία των πιλότων είναι ένα ακόμη μεγάλο ζήτημα που πρέπει να αντιμετωπιστεί, λέει ο Quay Snyder, πρώην ιπτάμενος χειρουργός της Πολεμικής Αεροπορίας και μέλος της Αεροπορικής Ιατρικής Ένωσης για την Ψυχική Υγεία των Πιλότων. Οι πιλότοι είναι συχνά απρόθυμοι να αναγνωρίσουν την επίδραση που μπορεί να έχει το συναισθηματικό στρες στην ικανότητά τους να πετάξουν, λέει.

«Τους είναι δύσκολο να αναγνωρίσουν προβλήματα στην ψυχική τους υγεία», λέει «και μπορεί να νομίζουν ότι οι άνθρωποι που αναζητούν βοήθεια στιγματίζονται». Οι πιλότοι είναι υποχρεωμένοι να υποβάλλονται σε ιατρικές εξετάσεις κάθε λίγα χρόνια και μέρος αυτής της διαδικασίας είναι η αναφορά τυχόν επισκέψεων σε οποιονδήποτε γιατρό – συμπεριλαμβανομένων των ψυχιάτρων. «Μπορεί να το θεωρούν ένα εμπόδιο και να νομίζουν ότι αν αναζητήσουν βοήθεια, δεν θα λάβουν την πιστοποίηση», λέει ο Snyder. «Όμως τα πράγματα δεν είναι τόσο απόλυτα σε αυτού του είδους τις αποφάσεις».

Ωστόσο, η κατάθλιψη και το άγχος που δεν αντιμετωπίζονται, μπορούν να εκτοξεύσουν τα ήδη υψηλά επίπεδα στρες που βιώνουν οι πιλότοι και μπορεί να αυξήσουν τις πιθανότητες λάθους από πλευράς τους. Πολλές αεροπορικές εταιρείες ξεκινούν να εφαρμόζουν συναδελφικά προγράμματα υποστήριξης, ώστε να συζητιούνται τα προβλήματα ψυχικής υγείας, κάτι που, όπως λέει ο Snyder, είναι μια καλή στρατηγική για τους πιλότους. «Οι πιλότοι εμπιστεύονται τους πιλότους», λέει. «Όταν ένας πιλότος μιλάει με έναν συνάδελφό του, μπορεί να τον βοηθήσει να αναγνωρίσει ότι δεν είναι σε θέση να πετάξει. Τα λόγια του γιατρού δεν έχουν τόσο μεγάλη βαρύτητα, όσο τα λόγια ενός άλλου πιλότου».

Οι αεροπορικές εταιρείες και όμιλοι της αεροπορικής βιομηχανίας, λέει η Bowen, έχουν συμφέρον να εξασφαλίσουν τη συναισθηματική και ψυχολογική υγεία των πιλότων τους, γι’ αυτό και συμμετέχουν ενεργά στις έρευνες που γίνονται. «Όταν συμβαίνουν λάθη, οι ειδήσεις κατακλύζονται με αυτά», λέει. «Η συνεργασία μαζί τους είναι πολύ καλή. Έχουν πολλά να κερδίσουν από αυτά τα project και αυτό είναι κάτι που αναγνωρίζουν».

Ο Deitz, ο οποίος πετάει με εμπορικά αεροπλάνα από το 1992, λέει ότι έχουν χαραχθεί πολλά λάθη στη μνήμη της αεροπορικής βιομηχανίας και κάνει ό,τι μπορεί, για να εξασφαλίσει ότι δεν θα συμβούν ξανά: «Τα μαθήματα που παίρνουμε είναι γραμμένα με αίμα και έχουν οδηγήσει στην καταστροφή αεροπορικών εταιρειών πολλών εκατομμυρίων».

Σε γενικές γραμμές, όμως, λέει ότι η βιομηχανία κάνει καλή δουλειά, εξασφαλίζοντας ότι οι πιέσεις του επαγγέλματος είναι διαχειρίσιμες. «Δεν μπορείς να μην επηρεαστείς», λέει ο Deitz. «Χρειάζεται απλώς να μην εξαντλούμε τους πιλότους και να μην τους βάζουμε σε καταστάσεις όπου το φυσιολογικό άγχος μπορεί να τους κάνει να χάσουν τον έλεγχο».

Για τα καλύτερα θέματα του VICE Greece, γραφτείτε στο εβδομαδιαίο Newsletter μας.

Περισσότερα από το VICE

Τα Καλύτερα Video Games που Περιμένουμε Μέσα στο 2018

Tέχνη που Εξερευνά την Ομορφιά και την Κοινοτοπία της Περιόδου

Αλήθεια, τι Προκαλεί Περισσότερο Έναν Φασίστα;