Ρωτήσαμε Έναν Ειδικό τι Συμβαίνει με την Ασφάλεια των Πλοίων

Tην στιγμή που οι νεκροί του φλεγόμενου ναυαγίου του Νorman Atlantic έχουν φτάσει τους έντεκα τόσο σύμφωνα με την ιταλική ακτοφυλακή που έφερε την ευθύνη για τον συντονισμό των επιχειρήσεων διάσωσης όσο και το ελληνικό υπουργείο Ναυτιλίας, ποινικές διώξεις ασκήθηκαν ήδη σε βάρος του Ιταλού πλοιάρχου και της πλοιοκτήτριας εταιρείας.

Η εταιρεία ισχυρίζεται ότι το πλοίο κατά τον απόπλου ήταν αξιόπλοο ("seaworthy"), όρος δανεισμένος από το διεθνές Ναυτικό Δίκαιο. Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι ο πλοιοκτήτης είναι υποχρεωμένος να εξασφαλίσει ότι το πλοίο του είναι τεχνικά και μηχανολογικά ικανό για το συγκεκριμένο ταξίδι, με αρκετά καύσιμα και προμήθειες και με πλήρωμα εξειδικευμένο και ικανό να φέρει σε πέρας όλες τις θαλάσσιες επιχειρήσεις που θα χρειαστούν, διαδικαστικές ή μη, συμπεριλαμβάνοντας κινδύνους ("ordinary perils") που ενδέχεται να αντιμετωπίσει κατά την διάρκεια του προγραμματισμένου ταξιδιού. Η επιμέλεια ("duediligence") για την αξιοπλοΐα του πλοίου όμως δεν είναι ένα απλό ζήτημα.

Αυτονόητο είναι ότι σε περιπτώσεις σαν αυτή τον τελικό λόγο για τα αίτια που οδήγησαν στην απώλεια ανθρώπινων ζωών και τραυματισμούς θα έχει, όπως συνηθίζεται, η επιτροπή διερεύνησης του ναυαγίου που αξιολογώντας τους παράγοντες που το προκάλεσαν θα συντάξει την σχετική αναφορά. Η ψυχραιμία, ακόμη και σε τέτοιες συνθήκες, δεν είναι επιθυμητή: είναι επιβεβλημένη.

Ωστόσο στοιχεία που έχουν δει το φως της δημοσιότητας μαρτυρούν πως μάλλον υπήρξαν λάθη, παραλείψεις και χαλαρότητα σε ότι αφορά την ασφάλεια των επιβατών. Ταυτόχρονα, οι συγκλονιστικές μαρτυρίες των διασωθέντων σύμφωνα με το ρεπορτάζ του VICE είναι ενδεικτικές του χάους που ακολούθησε το ξέσπασμα της φωτιάς, σημάδι που μπορεί κανείς να καταλογίσει στο επίπεδο της εκπαίδευσης ή συνενόησης στην αντιμετώπιση ανάλογων κρίσεων από την πλευρά του πληρώματος.

Ο ανεξάρτητος διεθνής οργανισμός ParisMoU, στόχος του οποίου είναι να ελέγχει εάν τα πλοία σε όλα τα συμβεβλημένα λιμάνια της ζώνης επίβλεψής του είναι συμβατά με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας, είχε εντοπίσει προβλήματα στο NorthernAtlantic, προβλήματα που δεν υπάρχουν ακόμα στοιχεία ότι διορθώθηκαν.

Όχι μόνο αυτό, αφού σύμφωνα με το ντοκουμέντο της βάσης δεδομένων λιμενικού ελέγχου Ε quasis στο λιμάνι της Πάτρας, στις 19 Δεκεμβρίου το Νοrman Atlantic είχε ελεγχθεί από τις αρχές οι οποίες εντόπισαν έξι ελλείψεις ("deficiencies") ασφαλείας. Ελλείψεις που αφορούσαν στην πυρασφάλεια, τον φωτισμό του πλοίου σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης κναι το σύστημα διάσωσης του πλοίου, οι οποίες ωστόσο δεν σημειώθηκαν σαν υψηλού ρίσκου – αυτό σημαίνει ότι δεν αρκούσαν να καταστήσουν το πλοίο μη αξιόπλοο.

Η ανθρώπινη ιστορία και δραστηριότητα ήταν πάντα ταυτισμένες με την θάλασσα. Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμη και σήμερα, με την ανάπτυξη των διατροπικών μεταφορών, το 90% του παγκόσμιου εμπορίου συνεχίζει να διακινείται μέσω πλοίων, ενώ η θαλάσσια μεταφορά συνιστά την πλέον οικολογική και αποτελεσματική επιλογή.

Οι κίνδυνοι που προκύπτουν από την ίδια την φύση της ναυτιλίας είναι προφανείς. Η απάντηση στην ερώτηση του πώς μπορούν να μειωθούν τα ατυχήματα, ωστόσο, δεν είναι άλλη από την πρόληψη.

Ένα χρονικό άλμα 102 χρόνων μας πηγαίνει στο 1912, την χρονιά βύθισης του Τιτανικού: ήταν αυτό το πολύνεκρο δυστύχημα που ανέδειξε την ανάγκη για διεθνή συντονισμό στα ζητήματα κανόνων ναυσιπλοΐας και ασφάλειας -που μέχρι τότε υπήρχαν αποσπασματικά και σε εθνικό επίπεδο- και την καθιέρωση της Διεθνούς Συνθήκης Ασφάλειας της Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS) θέτοντας εμφατικά τις βάσεις για ασφαλέστερη ναυτιλία.

Η SOLAS συνεχίζει να εξελίσσεται υπό την αιγίδα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), του εξειδικευμένου παραρτήματος του ΟΗΕ για θέματα που αφορούν την ναυτική ασφάλεια, την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος και την ασφαλή ναυσιπλοΐα. Ο ΙΜΟ υιοθετεί και προωθεί στα κράτη- μέλη του ένα πλήρες και διαρκώς εξελισσόμενο νομοθετικό πλαίσιο, με δεσμευτικό πλέον χαρακτήρα σε παγκόσμιο επίπεδο μακριά από την λογική των περιφερειακών ρυθμίσεων.

Παρά την διεθνή προσπάθεια για τήρηση των κανόνων ασφαλείας, στα τέλη της δεκαετίας του '80 σημειώθηκε μια σειρά από θανατηφόρα ναυάγια, με βασικότερο αυτό του φέρρυ Herald of Free Enterprise που το 1987 βούλιαξε έξω από το Βέλγιο παρασύροντας στο θάνατο 193 επιβάτες και μέλη του πληρώματος.

Ήταν η απαρχή της ανάπτυξης του κανονιστικού πλαισίου που θα οδηγούσε στην υποχρεωτική καθιέρωση του Διεθνή Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης των πλοίων (I.S.M. Code) ο οποίος ενσωματώθηκε στην συνθήκη SOLAS εισάγοντας, αυτήν τη φορά, την ιδέα της υποχρεωτικής ανάπτυξης Συστημάτος Ασφαλούς Διαχείρισης (SMS) σε κάθε πλοιοκτήτρια ή διαχειρίστρια εταιρεία. Μέσα από αυτό, υποτίθεται ότι όλα τα διαχειριστικά και λειτουργικά στάδια της δράσης μιας ναυτιλιακής εταιρείας οφείλουν να οδηγούν συνολικά και συντονισμένα στην επίτευξη συγκεκριμένων στόχων: την ασφάλεια και συμμόρφωση των πλοίων μέσω της συμμόρφωσής τους προς όλα τα πρότυπα και κώδικες ασφαλείας με στόχο την προστασία προσωπικού και επιβατών, καθώς και την πρόληψη της ρύπανσης του περιβάλλοντος.

Ο κώδικας συνεχίζει να αναπτύσσεται παρέχοντας, μαζί με τις υπόλοιπες Συνθήκες του ΙΜΟ, ένα συχνά καταιγιστικό όγκο από ρυθμίσεις και οδηγίες προς…ναυτιλομένους. Η εφαρμογή του Κώδικα και όλων των μέτρων πρόληψης που είναι διαθέσιμα δεν είναι ταυτόσημη με την πρόληψη των θαλάσσιων ατυχημάτων. Χαρακτηριστικό, δυσάρεστο μα πρόσφατο παράδειγμα το ναυάγιο του Costa Concordia στην Ιταλία το 2012, βασικά οφειλόμενο σε ανθρώπινο λάθος. Ωστόσο, το επίσημο πόρισμα της έρευνας που ακολούθησε ανέδειξε μια σωρεία λαθών και παραλείψεων σε όλα τα επίπεδα της λειτουργίας του κρουαζιερόπλοιου, από στενά τεχνικά ζητήματα έως εγκληματικά, όπως αποδείχθηκε, λάθη στην διαχείριση της κρίσης, την επιλογή και την εκπαίδευση του προσωπικού, λάθη που όπως ίσως θα δείξει το πόρισμα του ναυαγίου Norman Atlantic μπορεί να ήταν ασήμαντα, μπορεί όμως και να έκαναν την διαφορά.

Τα ευχολόγια για το μέλλον δεν έχουν νόημα -ο κόσμος ποτέ δεν κερδήθηκε με προσευχές- η εμπέδωση του τί καθιστά την ναυτιλία ασφαλή και περιβαλλοντικά βιώσιμη όμως και η άσκηση πίεσης, με κάθε μέσο, προς αυτή την κατεύθυνση είναι τόσο αυτονόητη και τόσο απαραίτητη που με το να τονίζει κανείς ξανά την σημασία τους, (θα έπρεπε να) καταντά βαρετός.

Ας συνεχίσουν τα πλοία να σκίζουν "…τις θολές γραμμές των οριζόντων" του Καββαδία και ας ταξιδεύουν "…αδιάκοπα την ατέλειωτη γη"∙ το κόστος όμως οφείλει να μην μετριέται πια με το πιο βαρύ κι άδικο αντίτιμο: την ανθρώπινη ζωή.

*Βαγγέλης Δαρούσος, MSc Maritime Operations & Management, City University London. Ο κ. Δαρούσος έχει εργαστεί στο παρελθόν στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό ( IMO).