La peste negra en Medellín
Una cajetilla de cigarrillos de la campaña ciudadana Medehollín. | Foto: montaje del autor.
medio ambiente

La peste negra en Medellín

Aunque la ciudad respira uno de los peores aires de Colombia es la única del país en donde la sociedad y los datos abiertos contribuyen a prevenir, sin saber qué tanto, su descomposición.
27.7.18

Artículo publicado por VICE Colombia.


En 1964 Cochise era por segunda vez campeón de la Vuelta a Colombia con un tiempo de 70 horas y 39 minutos. El ciclista del equipo Antioquia A entrenaba en tierras rebosantes de barro mojado y un verde aceituna. Y no muy lejos, el mismo año, escribía una elegía alguien sentado al tope del paisaje citadino, en Medellín, capital de esa región con ínfula federal, abrumado por los puercos olores y por su insensato autodesprecio: “Ni siquiera hay un rinconcito en tu monstruoso corazón de máquina para que florezca la flor bella, la flor inútil de la Poesía”; era Gonzalo Arango.

La contaminación paulatina de esta locomotora —ahora con casi dos millones y medio de habitantes—, la ha convertido en un nido de concreto que empieza a dar fuertes señales de deterioro. Con más de medio siglo a toda máquina, los desperdicios colman la capacidad y todos empiezan a notarlo. Se cuela como hiedra oscura. Cenicienta, con lluvia.

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El Instituto de hidrología, meteorología y estudios ambientales (Ideam) reconoce en el quinto informe sobre el estado de la calidad del aire de Colombia 2017, que Bogotá y Medellín son las ciudades con niveles más críticos de contaminación, a lo que no se opone el Ministerio de Ambiente que hoy ejerce mayor presión en la Capital. Con este informe aseguran que de las diez estaciones de monitoreo con mayor problemática ambiental del país, siete están en el Valle de Aburrá. Carlos David Hoyos, director del Sistema de Alertas Tempranas del Valle de Aburrá (Siata), repuso que si se entendía que de las 40 estaciones de medición que hay en Colombia, 21 están en el área metropolitana; el documento no es impreciso pero sí estigmatiza.

Las decisiones valientes al respecto han sido pocas. La naturaleza “parecería estar en contra” del progreso. Las medidas frente a la contaminación, en su mayoría, han sido de carácter obligatorio en lugar de voluntario. Los avisos recientes de emergencia por polución se repiten y desembocan, en el mejor de los casos, en protestas de orden simbólico.

VICE presenta aquí una radiografía de activismo ciudadano que en los últimos cuatro años ha agitado y generado golpes de opinión, así como eco nacional a las alarmas críticas en un valle corroído. Además, una semblanza de Daniel Carvalho, urbanista y Concejal de Medellín, responsable de haber creado la Comisión Accidental por el Aire —primera propuesta en el estrado público— con la que se ocupa de ejercer control político al interior de la Administración.

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Este reportaje concluye con una apreciación del Ministerio de Ambiente que lanza el reto a la “tacita de hollín” de ser una libre de DIESEL en 2030 y, finalmente, equipara opiniones de activistas para que el asunto de los datos abiertos de esa, la pequeña Detroit, no se cierre.

Los deshollinadores

La historia comienza pedaleando. La primera lanza de batalla es por el transporte sostenible. Los colectivos urbanos de ciclistas en Medellín andan en caravana. Corre el 2014. Buscan estimular el uso de este medio como uno masivo e identifican un pretexto entre manos: un artilugio de dos ruedas con las que pueden hacer un llamado, a quienes corresponde, para ampliación y adecuación de ciclorrutas, urgente, y que si su petición tiene resonancia, a lo mejor sea atendida.

Carlos Cadena Gaitán es, hace cuatro años, apenas un joven adelantado en maestrías y uno de tantos que va al pedal. Se asemeja a un cartero en bicicleta que, con altoparlante, pide permiso para repartir cartas en un nudo de correspondencias. El mudo gritando. Desde 2012, y hasta ahora, el uso de la bicicleta en Medellín alcanza pobremente a representar el 1% del total de movilidad, según la encuesta de percepción ciudadana en movilidad y espacio público presentada en 2017. Mismo dato que reportó la encuesta Origen - Destino del Área Metropolitana, también en 2017, y que no crece pese al optimismo del Gobierno.

En ese momento, y no en sentido metafórico, Cadena Gaitán es Ph.D. de la Universidad de Maastricht en Holanda (UNU-MERIT) y marca un precedente en conquistas ciudadanas: trae en 2015 el IV Foro Mundial de la Bicicleta por primera vez a Medellín y congrega a cerca de 7.000 participantes. Esto lo convierte en un precursor paradigmático de cosas importantes que pasarán en adelante.

Una gorda del pintor paisa Fernando Botero intervenida con un tapabocas. | Cortesía: Ciudad Verde.

Durante los días del evento, por sugerencia de Sergio Restrepo –activista y gestor cultural–, un grupo intercepta los vagones del Metro de Medellín con “Leer a un metro”, distancia con que se paran unos de otros para entonar, a manera de protesta, ¡literatura! y exigir así al Metro de Medellín, caracterizado por promover una cultura aséptica y ortodoxa, conversar sobre su amigabilidad con la ciudad limpia. Gracias a esto, el Metro hace una prueba piloto para dejar ingresar bicicletas al tren. Dentro de un país antisindical, acciones de este tipo producen en Medellín que diferentes activistas actúen de frente a asuntos de orden común. Funciona.

El proyecto Green Virus, entretanto, busca con intervenciones creativas, económicas y efectivas, incrementar los niveles de áreas verdes públicas de la ciudad. Ellos, junto al colectivo Mas Urbano, realizan tomas alertando la usurpación vehicular de vías destinadas para peatones. Lo llaman “Parking days” y se valen de esto para protestar en contra de que en lugares de transición humana se pueda estacionar máquinas. “#Palacéparatodos”, otro empoderamiento del espacio público con el que buscan adquirir la carrera y arteria del Centro para los ciudadanos.

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En un comunicado publicado el 21 de noviembre de 2014 por las organizaciones de la sociedad civil, llamadas La ciudad verde, Bellocicletas, Ciclas, El túnel verde y La ciudad verde, denunciaron que en el año inmediatamente anterior, 2013, murieron en accidentes de tránsito 303 personas y de estos 137 eran peatones y 13 ciclistas (Medellín Cómo Vamos, 2013). Y exigieron: “Tenemos que construir espacios más seguros para los actores más vulnerables de las vías. Por eso consideramos que la construcción de la ciclorruta en Palacé es fundamental para proteger la vida y promover modos de transporte sostenibles y saludables”. A pesar de que el sector económico se opuso, se construye una mediocre ciclovía en Palacé, hoy un espacio tomado por comerciantes.

Lo cierto es que si Medellín logra que sus habitantes empleen la bicicleta como medio de transporte, tendría la misma batalla: rebelarse en contra del humo negro que aportan los camiones y las volquetas –representando el 59% de la contaminación vehicular– y cuestionar a los motociclistas, que aportan el 23%, solo de fuentes móviles.

Para evitar el contagio de la peste negra quizá sea necesario entender que, en sentido estricto, refiere mortandad. Aunque, bien es sabido, la gran problemática de todo esto no es que vayamos a morir. Medellín tiene dos picos tenebrosos por la calidad del aire: ocurren en febrero-marzo y en septiembre-octubre. El 8 de abril de 2016, sin embargo, luego de tres semanas de alerta crítica, los colectivos Low Carbon City y La ciudad verde anuncian en medios de comunicación y agencias internacionales el grave problema ambiental que se vive. Las 23 esculturas de Botero, ubicadas en la Plaza contigua al Museo de Antioquia, amanecen cubiertas con tapabocas como símbolo de disconformidad.

En octubre del mismo año se realiza el “Low Carbon City Forum”. El tema principal del evento fue, por supuesto, pensar en “Ciudades Bajas en Carbono” y sobre la construcción colectiva de lugares sostenibles, así como la mitigación del cambio climático. Destacan la energía asequible no contaminante, la reducción de las desigualdades, las ciudades y los multiactores de ellas en los procesos.

Y en noviembre, un mes después, el escritor Pablo Montoya continúa abanderando un S.O.S desesperado por la Calidad del aire con el que cuestiona, entre otros, el fenómeno de que las enfermedades respiratorias cobren más muertes que la violencia en la ciudad. Esta acción, con impulso académico —a la que ocho universidades de la ciudad se suman—, cuestiona de igual modo el Pacto por el Aire, uno que se está cocinando y que más adelante seguiría siendo controvertido.

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El 29 de marzo de 2017, la Plaza de Botero despierta una vez más contagiada pero esta vez con la peste negra. Las esculturas del artista Fernando Botero portan máscaras como parte de una protesta de ambientalistas liderada por el colectivo Aire Medellín y el Movimiento Ciudadanos por el Aire. Al poco tiempo, tienen listo un documento con más de 500 “medidas sencillas” para que la Administración no ignore su participación.

Y el 2 de febrero de 2018 se firma públicamente el tal Pacto con 66 entidades, entre las que se encuentran la Alcaldía de Medellín, el Ministerio de Ambiente y la Procuraduría. La ciudadanía, en cabeza de Daniel Suárez, del mismo colectivo Aire Medellín, desaprueba la tibieza de los acuerdos y la poca viabilidad de los mismos y advierte que no fue incluida la opinión ciudadana para la formulación del documento.

A los veinte días, otra conquista: fallan a favor del Túnel Verde cuando han pasado cinco años. Una pelea jurídica con Metroplús S.A., Corantioquia, el municipio de Envigado y Arquitectos e Ingenieros Asociados (AIA) fue ganada por el colectivo con el mismo nombre, Túnel Verde. Interpusieron demanda de acción para evitar la tala de los 172 árboles de un corredor vial, o uno de los arcos vegetales más bellos del Valle de Aburrá.

Días antes, gente del colectivo Ciudadanos por el aire ha distribuido uno de los mejores statements; entrega cajetillas de cigarrillos con la marca MEDEHOLLÍN con las que comparan el material particulado en el aire con lo tóxico de un tabaco. Deducen que respirar el aire de la ciudad equivale a fumarse entre dos y tres cigarrillos al día. Y, luego de casi un trimestre, el 18 de mayo, Puerto Candelaria lanza su trabajo llamado HUMO, lo que denominan un grito desesperado por la crisis ambiental. Para él convocan a la Orquesta Filarmónica de Medellín, al dramaturgo Fabio Rubiano, al Teatro Matacandelas y a la bailarina Adelaida Mejía. Lo dirige Juancho Valencia junto con Pavoreal Films.

Lo paradójico es que esta suerte de conquistas ciudadanas han sido blasones de lo público para demostrar su gestión: en la Administración pasada, cuando se logró una Gerencia de la Bicicleta (2014), fue la carta de presentación del entonces Alcalde, Aníbal Gaviria Correa, y fue lo que propició que el evento de ciclismo urbano más grande del mundo se realizará en Medellín. Y EnCicla, que para muchos pareciera ser una amplificación del Sistema Metro y del Área Metropolitana únicamente, fue una propuesta estudiantil (EAFIT) antes de haber sido presentada en el Concejo como un programa de bicicletas públicas gratuitas.

Otro tipo de congregaciones como espacios de debate ciudadano, un Concervezatorio, Lunes de Ciudad, proyectos para procurar la reducción de vehículos particulares como lo fue “En bus más sexy” (2014) y otras performatividades, que no coinciden de manera fiel con la calidad del aire pero que, a la postre, están en procura de una vida más higiénica; comprometen un ejercicio cívico de protesta, exigencia y resistencia.

Pósters del evento "Lunes de Ciudad", convocado en el Teatro Pablo Tobón Uribe de la ciudad de Medellín. Ilustraciones: Tita Mejía.

Activismo cívico desde el poder

Daniel Carvalho, un hombre delgado, alto, moreno y de nariz prominente, ha convocado a una sesión extraordinaria en el Concejo de Medellín, del que hace parte. Él, del movimiento político Creemos recogió, junto a Daniela Maturana, 51.287 votos y con estos, dos puestos en esa glorieta administrativa.

Puestos que, podría juzgarse, han tenido asentaderas destacables. Es el primero de abril de 2017 y Carvalho está, con emoción de niño, entre quienes rodean la explanada fría del recinto. Quiere hablar sobre la calidad del aire en vista de que no hay vista. El eje horizontal que de manera inequívoca choca con las montañas, se hace imposible de enfocar por la niebla brumosa que se lo va comiendo todo. La ventana bajo la alta cornisa del lugar muestra un empañado oscuro con delgados filtros de luz.

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Hay cerca de siete representantes de iniciativas ciudadanas sentados en el entarimado que siempre está dispuesto para el público. La Secretaria de Salud, Claudia Arenas, ve oportuno durante el encuentro untarse maquillaje mientras el director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, Eugenio Prieto, electo con buen tino para este cargo, expone el informe y las consideraciones que tiene a cargo para la época. Habla del PIGECA, el Plan Integral de Gestión por la Calidad del Aire. Pasan ocho horas entre otras exposiciones no muy afamadas. Dos horas antes, no obstante, Carvalho ha expuesto ideas características de una escuela en donde la ciudad se piensa en contexto emergente (Urbam) y no con pesimismo.

Este hombre delgado, cuyos rasgos al ser descritos no serán tan contundentes como lo es el aspecto de su pelo tejido al estilo rastafari, con dreads, o su afición por el DIM, comprendió hace mucho tiempo lo enferma que está Medellín. Como urbanista venía estudiándolo y como activista, advirtiéndolo. En el Concejo crea de inmediato la Comisión Accidental por el Aire con la que justo se encarga de pedir información e instrucciones acerca de las acciones concretas en temas de contaminación. A través de la misma, cita a secretarios y ciudadanos para conversar sobre el contagio.

Aquél día era uno de esos en donde las alertas prendían rojo y en donde la ciudadanía comparaba a Medellín con Beijing. Para discutirlo, cruzamos el centro desde la Alpujarra con destino a un teatro en Bomboná. Debimos pasar por el Éxito de San Antonio, un embudo en donde se sitúa una de las 20 estaciones de monitoreo fijas —18 de representatividad poblacional y dos de tráfico o industriales— y que ha mostrado históricamente uno de los índices más altos de concentración de material particulado causando un mayor riesgo para la salud.

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Carvalho, a partir del urbanismo, entiende que cuando uno empieza a leer un territorio lo hace desde su estructura lateral; lo primero es Valle de Aburrá: dos cadenas montañosas, siete cerros tutelares, un río, quinientas quebradas, dice, y por eso está seguro de que así mismo debería ser la forma en la que se aborda la ciudad desde la política.

Es tan pragmático que sabe identificar la diferencia entre emergencia y contingencia, parte de un vocabulario técnico para describir diferentes fases de un problema: “Una contingencia, como está estipulado en el protocolo ambiental de Medellín, es cuando se está en una alerta naranja o roja; la emergencia es cuando se alcanza un nivel muy superior, que es morado, según la colorimetría categorizada y que Medellín nunca ha alcanzado —que es más o menos como estaría Beijing—”, asegura.

Medellín, en el último año, da señales de humo con picos de naranja a rojo, lo que no es grave pero tampoco es lo ideal. El color deseable para la Organización Mundial de la Salud es el verde. Carvalho a veces es malinterpretado; él propone un modelo de pensamiento que no sea negacionista ni catastrofista. Como ingeniero civil no puede desapegarse a las medidas concretas, reales, con una metodología que sea estandarizada a nivel mundial. Está en contra de la discriminación de la información a causa de varias cosas: la insuficiencia de datos proporcionados por sectores políticos y económicos de diferente nivel, las comparaciones erradas, los acontecimientos no corroborados, la rápida producción de la información y su poca frecuencia.

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Carvalho hace una gestión de veeduría, no solo para criticar sino para acompañar a las distintas secretarías; preguntar, sugerir planes de acción desde el conocimiento adquirido, dónde no, y dónde sí puede intervenir. Sabe que hay proyectos de movilidad que impactan directamente, como lo es la construcción del Tranvía de la 80 o la ampliación del Metrocable del Picacho, pero le parece lamentable que haya temas que se escapen del control local, como lo es el combustible de Ecopetrol, o que en los últimos diez o doce años se haya permitido el ingreso de una cantidad enorme de carros y de motos al país, casi que sin ningún control.

Piensa que el Ministerio de Ambiente intenta apagar incendios pero, si hubiera una política clara de medio ambiente en el país, no le competiría únicamente a ese, sino que sería transversal a todos los ministerios, como pasa por ejemplo en Costa Rica, donde se enseña la importancia de lo ambiental y el desarrollo económico nacional enfocado en el ecoturismo y en la preservación de los valores ambientales: “En Colombia ningún Ministro de Medio Ambiente se ha destacado y es porque el país no le ha dado suficiente importancia. Necesitamos un presidente ecologista”, agrega.

Ese primero de abril, en el teatro de Bomboná, Carvalho queda satisfecho porque ve que hay conciencia política para abordar el problema de contaminación. Sabe que el momento político es bueno por la participación ciudadana y porque no ha sido minimizado. Un año después, sin embargo, sus consideraciones recalcan acciones que no han sido tenidas en cuenta o que podrían perfeccionarse.

Reconoce que el Pacto por la Calidad del Aire viene de la idea de la corresponsabilidad, pero señala del PIGECA —que traza a todo el Valle de Aburrá cómo enfrentar durante los próximos 15 años este problema de contaminación—, que a pesar de ser sensato, entiende que los colectivos ciudadanos lo critiquen porque sus metas no sean ambiciosas.

Él prefiere un documento, pese a esto, que sí se pueda cumplir. Del POECA, Plan Operativo ante Episodios Críticos del Aire, acentúa el avance de un protocolo más riguroso que aquí se reúne, pero reclama que sea más ampliamente comunicado para saber cómo reaccionar ante los datos.

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Debates citados por la Comisión Accidental por el Aire, durante este período, pudieron haber sido alrededor de tres o cuatro. Carvalho trae a cuento, no obstante, todo lo periférico que influye: en la Política Pública de Desarrollo Económico, recién aprobada por esta Administración, está incluido —gracias a él—, el impulso de industrias creativas que no son contaminantes y tienen virtudes medioambientales. Reconoce que lo que hagamos ahora va a decir mucho en el futuro de nosotros como sociedad. “Qué chimba que esté de moda cambiar el medio ambiente”, proclama.

Datos abiertos en la pequeña Detroit

Un reciente reporte de la Organización Mundial de la Salud (OMS) presenta una cifra inalterable desde 2016, indica que nueve de cada diez personas en el mundo respiran aire sucio. Tal vez no sea un disparate pensar que con cada inhalación se toma un poquito de muerte y con cada exhalación se deja un poquito de vida; la pregunta es si la elección de aquello que da alimento a los sentidos es siempre una ilusión estética estropeada por las manos oscuras del poder, las industrias y el consumo.

Tan solo en 2017, con el informe de Medio Ambiente de Medellín Cómo Vamos, que se ocupa de la evaluación y el seguimiento a la percepción de la calidad de vida en la ciudad, se supo que el 87% de la población afirmaba estar insatisfecha con la calidad del aire. La contingencia es hoy un tema de salud pública. El viceministro de Ambiente, Willer Guevara, propuso al Área Metropolitana convertir a Medellín en una libre de Diesel hacia el 2030, o un piloto. Esto no salió en medios.

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No se trata pues de un desafío. Medellín asume un costo billonario por el impacto de la contaminación y la exposición a gases tóxicos que invaden la sangre generando enfermedades respiratorias, cardiovasculares y pulmonares, así como las muertes por cáncer que van en aumento. Lo más trágico es que los fuertemente perjudicados en esta nube poluta, de una región que por su geomorfología no puede desahogarse, son los niños.

Mauricio Gaitán, coordinador del Grupo de Gestión Ambiental Urbana del Ministerio de Ambiente, explica que sí es un reto ambicioso, que requiere mucha preparación y muchas acciones previas, pero es también muy complejo: “Lo es por un tema logístico interno de la ciudad y no depende solo de la Alcaldía y el Municipio; requiere de esfuerzos también del Gobierno Nacional y no exclusivamente del Ministerio de Ambiente. En ese sentido, hay que avanzar primero en estrategias y definir en qué tiempo se puede dar. Hay que trabajarlo mucho más para poder establecerlo como una meta de Gobierno”.

Esta propuesta avanza en torno a las mesas de la calidad del aire, periódicas, que buscan el desarrollo de ideas de este tipo. Para que Medellín lo logre, primero tiene que tener un sistema de transporte masivo que esté centrado en tecnologías limpias —y en esa vía, advierte Gaitán— es la ciudad más avanzada del país, no solo por el Metro, también porque tiene muchos vehículos a gas. Lo estropea todo, o muchas cosas, el transporte pesado de mercancía que viene de afuera y evitar su entrada a la ciudad es imposible.

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De otro lado, Carvalho asegura que el Gobierno Nacional sigue permitiendo que el país se inunde de carros, motos, camiones y volquetas de cualquier calidad: “No hay una política clara de la promoción de la movilidad eléctrica desde el Gobierno Nacional, y uno ante eso, desde lo Municipal, queda muy desarmado”. El 80% de la contaminación de Medellín es producida por el parque automotor, que hoy compone cerca de 1.347.000 carros circulando diariamente y, según informa el Área, los camiones aportan cerca del 37%.

En vista de que siempre hay opositores a la oleada de cuidado del ambiente, en todo el mundo, y que la violencia también produce pérdidas ecológicas incalculables e irrecuperables; Medellín tiene un amparo y con él, una incógnita: sus datos abiertos.

¿Qué tanto contribuyen a prevenir la descomposición? A principios de 2018, un colectivo ciudadano llamado Summan solicitó un set de datos para entender las cifras y el comportamiento de las mismas. Con un primer capítulo de big data, habían construido un informe Calidad del aire 2015-2017 del Valle de Aburrá colgado en la nube; debido a las restricciones institucionales para interpretar este material en adelante, vincularon un plataforma presente en México y Brasil con la que instalaron un sensor en Medellín: Purple Air.

Un pantallazo de SIATA.

De manera que al principio fue esta, además de otra conquista, una petición rebelde de liberación de los datos. En este momento, la fuente más accesible de la ciudad proviene del Sistema de Alerta Temprana de Medellín y el Valle de Aburrá SIATA. Otras fuentes de información oficiales provienen de la Alcaldía de Medellín y el Área Metropolitana. No obstante, Maira Duque, activísima activista, líder del proyecto "El derecho a no obedecer" de la corporación Otraparte —participante además de muchas de las intervenciones de espacio público mencionadas—, nota que aún hay grandes retos en la apertura de la información.

“Los datos abiertos en realidad no están abiertos; está abierta la visualización pero no puedes tener una tabla de conversión para entender qué significan los contaminantes, qué indican los sensores. Al final, la data abierta tiene limitaciones para los ciudadanos y la pregunta es qué hacer para que el análisis de la información no esté centralizado en el SIATA y sea comprensible para todos”, infiere ella.

Cajetillas de cigarrillo de la campaña Medehollín.

Carlos Cadena Gaitán, ahora coordinador académico del Centro de Estudios Urbanos y Ambientales —urbam— de la Universidad EAFIT, donde coordina algunos proyectos de investigación internos, había advertido en una entrevista que la exigencia por parte de la Policía de Tránsito de porte de papeles de bicicleta en Medellín, podía compararse con una persecución Nazi; mencionaba que durante cuatro años en Holanda intentaron desestimular el uso de la bicicleta durante la II Guerra Mundial.

Hoy, después de ese esfuerzo gigante que como activista hizo junto con otros para promover la movilidad limpia, piensa en las veces en que predijo el peligroso y terrorífico proceso de motorización de Medellín, lo que generaría un problema que es claro actualmente.

Frente a los datos abiertos, Cadena advierte que el ciudadano promedio no sabe qué hacer con ellos y al mismo tiempo, si lo supiera, lo crucial sería obligar con este soporte a un real cambio en la política pública: “No es suficiente si los datos no se corresponden con medidas coherentes. La ventaja es que cada vez más artistas y académicos intentan divulgar la información para presionar a los gobernantes de turno, pues hemos visto, inclusive, que los gobernantes niegan, ante los datos, tener un problema. Y a veces hasta se atreven a decir que la crisis no existe”.

El diagnóstico de Carvalho para Medellín es claro: hay un fenómeno de inversión térmica en ciertos meses, lo más lógico es entender que la época problemática es cíclica. Pese a esto, el hecho de que en los mejores momentos la calidad del aire de Medellín se encuentre en un estado “moderado”, implica que permanentemente está en una situación que podría ser considerada como crítica. “Esto no lo vamos a arreglar en poco tiempo, porque llevamos décadas sin cuidarnos, sin embargo, al menos ya fuimos al médico y sabemos cuál es la enfermedad. Tenemos un remedio; buscamos la cura”.

Gonzalo Arango, sentado al tope del paisaje, abrumado por los puercos olores, no pensaría hoy sino gritando: “Apestas a gasolina y hollín, mi pequeña Detroit”.


Nota del editor: Este artículo fue modificado el 1 de agosto de 2018 a petición de Maira Duque, quien, por cuestiones de precisión, pidió añadir el nombre del proyecto en que participaba.