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¿Por qué se hunden los barcos en Argentina?

Con el hundimiento del buque pesquero Rigel y la desaparición de ocho de sus nueve tripulantes en la costa de Chubut vuelven las sospechas: desde el año 2000 se registran 44 accidentes y 87 muertos en accidentes navales
Fotos por la Fundación Nuestro Mar

Artículo publicado por VICE Argentina

Familiares de las víctimas reclaman justicia y la investigación sobre el estado de los navíos argentinos ¿Qué ocurre en el mar?

En las supersticiones marineras cruzarse con albatros es un mal augurio. En esas aves, dicen, habitan las almas perdidas de marineros muertos en el océano que anticipan una tragedia a la vista. Pero, según familiares de víctimas por hundimiento y especialistas marítimos, en Argentina la desidia estatal y empresarial causan el mismo efecto. A casi un año de la tragedia de El Repunte otro accidente fatal revive el debate y las preguntas.

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El 17 de junio de 2017 dejó de ser un día más para Gabriela Sánchez cuando recibió una llamada que la estremeció en su casa de Mar del Plata: el barco Repunte se había hundido a 65 km de Rawson, Chubut, y su hermano y Capitán, Gustavo Sánchez, era una de las 10 víctimas. “Creemos fervientemente que El Repunte no tendría que haber salido ese día porque no estaba en condiciones. Tenía problemas con el permiso de actividad y no había pasado las pruebas de estabilidad luego de colocarle tangones para pescar langostino, ya que era un barco para merluza y su flotabilidad es diferente. Mi hermano trabajó para la empresa Ostramar, dueña del barco, por seis años y no tenía cómo elegir en qué barco se iba a subir. Confiaba en lo que le decían sus dueños y ellos afirman que salió en condiciones. "Tenemos una declaración judicial del Jefe de Gabinete, Marcos Peña, en la que asegura que no hubo ninguna inspección hecha al barco antes del 17 de junio 2017”.

Gabriela Sanchez

Desde ese día, y a un año del accidente, Gabriela junto al resto de los familiares de la tripulación se sumaron a un camino tan laborioso como insoslayable: el pedido de justicia. Marchas mensuales en La Feliz alrededor de Prefectura, entrega de peticiones a políticos, denuncias judiciales y participaciones mediáticas lograron insertar la discusión sobre los hundimientos y que se las conozca como las “locas del Repunte”. “Es importante desnaturalizar el concepto de que los barcos se hunden por causas naturales e insistir en investigar a las empresas marítimas que no invierten en reparaciones y renovación de flotas, enviando barcos precarios al mar sin preocuparse por la seguridad de los marineros. Y el Estado, con la autoridad del Puerto, es cómplice. Cuando pasó lo del Rigel, se aceleraron las gestiones para la incorporación de nuevos trajes de inmersión a las flotas. Si el Repunte hubiese tenido esos trajes, no tendríamos 10 familias llorando muertos como hoy”.

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Uno de sus proyectos más urgentes es la creación de una comisión independiente de las autoridades portuarias que investigue los hundimientos y, de esa manera, dejar afuera la posibilidad de un conflicto de intereses. También, exigen una fecha de caducidad para la navegación de los barcos pesqueros más antiguos: “Desde el 2000 a hoy, hubo 44 buques accidentados y 87 muertos. Es necesario que un organismo público o privado, pero independiente del Puerto, investigue esto porque así nunca van a admitir todas las deficiencias que hay. La Prefectura Naval Argentina es la encargada, por la ley 18.416, de realizar los peritajes primarios porque desde que recibe el pedido de auxilio es la primera que llega al lugar. Luego, el informe técnico oficial lleva un largo tiempo, a veces años, y es muy difícil o casi imposible conocer el resultado final. Los únicos reportes a los que acceden los familiares son de tipo periodístico. Esto impide realizar una estadística para reconocer e identificar los problemas más importantes en los siniestros, analizarlos, obtener conclusiones y aplicar soluciones. Existe, también, un Tribunal Administrativo de Navegación y su objetivo es determinar la responsabilidad de los marineros mercantes a bordo de buques nacionales, pero solo se encarga de juzgar y no de investigar”.


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El pasado 5 de junio, el buque pesquero Rigel salió de Mar del Plata rumbo al sur del país con una tripulación de 9 marineros. En la madrugada del sábado 9 de junio, Prefectura Naval perdió toda comunicación en la zona de Rawson, Chubut, y activó los protocolos de seguridad que llevaron a comenzar el operativo de búsqueda. Durante el domingo siguiente, luego de un rastrillaje intenso, se encontró el cuerpo de su Capitán Salvador Taliercio y, otra vez, la desgracia se fundía en el océano. El diario marplatense La Capital publicó una conversación entre un tripulante desaparecido y su madre, momentos antes de salir del puerto, donde el hijo hablaba sobre las fallas en la electricidad y las reparaciones inconclusas que tenía el barco. Por su parte, desde Prefectura, aseguraron que se habían realizado las inspecciones correspondientes y que el Rigel zarpó "en regla". El primero de julio lo encontraron a 93 metros de profundidad y aguas adentro del Mar Argentino, a la altura de Punta Tombo, la mayor reserva continental de pingüinos de Magallanes.

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Familiares en Mar del Plata

La fundación Nuestro Mar es una organización que investiga y realiza aportes para la preservación marítima y naval, a través de especialistas en distintos tópicos como puerto, defensa, derecho marítimo, pesca y transporte fluvial. Martín Toledano, presidente del organismo, afirma que en muchos hundimientos las normas de seguridad no se cumplieron: “Hay propuestas nuevas muy válidas respecto a trajes y balsas salvavidas, junto a otros procedimientos más, que pueden incrementar la seguridad y proteger la vida humana en el mar. Pero debemos, como uno de los países con más alto número de siniestros marítimos desde los años 70, implementar políticas y bajadas de líneas más rigurosas desde Prefectura, la Subsecretaría de Puertos y de Pesca, la AFIP, Aduana y los organismos de control provinciales para bajar las estadísticas de muertes”. Toledano coincide con la creación de un comité independiente al Puerto que trate los accidentes en el mar, pero también, aclara, deben generarse condiciones favorables para que el negocio de la pesca no caiga en ilícitos: “Como cualquier otra actividad económica, los pesqueros existen y operan para obtener un lucro, no solo para la empresa, sino también para la cadena de valor que produce en sus empleados, de forma directa e indirecta. La extracción y la industria pesquera en sí no son perjudiciales para el país, lo que sí debemos tener en cuenta es que la falta de controles, la burocracia innecesaria, los altos costos fiscales y la excesiva carga impositiva son una carta común que, en ciertos casos, permite un marco de corrupción, aprovechado por las corporaciones. Ahí radica el problema y es responsabilidad del Estado resolverlo en sus tres estamentos, Nacional, Provincial y Municipal”.

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El contexto económico, con inflación y devaluación cambiaria, no es ajeno a la problemática de los puertos. Empresas que no quieren perder dinero y trabajadores portuarios que deben mantener una familia son hoy la ecuación del desastre.

Roberto Garrone, especialista en actividad pesquera de la revista Puerto de Mar del Plata, analiza que la desinversión del sector es una constante a partir de la coyuntura que vive: “En los últimos dos años, las políticas recesivas impactaron en la actividad de los buques pesqueros. El hecho de que tengan que ir hasta la Patagonia a pescar langostinos porque se vuelve más rentable que la merluza, un pescado histórico de la costa marplatense, es un indicador de crisis. El Repunte, dedicado a la merluza, es un ejemplo claro y desde lo que pasó, Ostramar frenó el resto de sus cinco barcos. Este año ya zarparon 50 al sur y sus estados no están aptos.

Garrone también resalta las deficiencias habitacionales que hay en los barcos, que influye en las condiciones de trabajo: “Las cuchetas están puestas en forma perpendicular al movimiento del mar y eso genera que la tripulación descanse mal, que estén sin dormir y con poco espacio para la cantidad que viajan. Todo conlleva a que haya distracciones o no estén alerta para prevenir distintas situaciones. Pero la necesidad de los trabajadores del puerto, con un gremio débil, hace que no se miren esas cuestiones y desembarquen igual”.

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La Ley Federal de Pesca establece justificaciones de inactividad por 180 días para los buques pendientes de arreglos o con faltas técnicas y en caso de no arreglarse en ese tiempo, pueden perder los permisos de actividad. Pero, según el especialista, el lobby pesquero también funciona: “Hay presiones, empresarias y gremiales, para extender las licencias temporales por años y luego salir al mar igual, sin reparar los desperfectos. Hay un sistema casi hermético entre el Estado y las corporaciones que no se sabe qué pasa. El mantenimiento de la flota es deficiente, pero hasta que los órganos competentes no tomen las riendas para hacer cumplir con la Ley, habrá más hundimientos”.


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El submarino Ara San Juan, desaparecido el 14 de noviembre del año pasado con 44 pasajeros, también fue víctima de las precarias condiciones que se ignoraron. Un documento oficial enumera problemas como la falla en el periscopio de observación, fugas de aceite y agua de los motores, el vencimiento de los equipos de salvamento de la tripulación, la extrema carencia de unidades generadoras de oxígeno, la falta de certificación de las escotillas, el vencimiento de las bengalas de auxilio y hasta faltantes en los elementos de atención sanitaria de emergencia.

Todos los meses, familiares de víctimas fatales realizan una ronda por el Puerto de Mar del Plata. Con un megáfono en la mano y pancartas con consignas, marchan por un solo anhelo en medio del viento gélido e impetuoso de la costa: “Ningún hundimiento más”.