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De lobbistas, demandas, conflictos y otros demonios

Una historia reciente de Uber.
23.7.14

Cuando Travis Kalanick y los co-fundadores lanzaron Uber, en 2009, solo se trataba de sacarla del estadio con un nuevo servicio en San Francisco.

Cómo han cambiado las cosas.

Kalanick apareció en Bloomberg TV Thursday para discutir sobre el despliegue de Uber en Hong Kong. Hizo solo dos referencias a los carros Mercedes S-Class que recogerán a los usuarios de Uber Negro, y el resto de la conversación giró en torno a los temas relacionados con los conflictos con los taxistas y los reguladores.

“Ahora, lo que le digo a la industria de taxis es que se fijen en la palabra ‘elección’”, dijo Kalanick y luego añadió, “no le dan opciones a los clientes para que elijan y han presionado a los gobiernos de las ciudades para que restrinjan las opciones y lo que le conviene a las personas”.

Eso parece resumir la vida de Uber en los últimos dos años, comenzando con las disputas con el California Public Utilities Commission, en noviembre de 2012. Lo que empezó como una historia de tecnología industrial, que pretendía brindar una herramienta más conveniente para andar en carros lujosos, se ha convertido en una discusión política sobre las licencias de los conductores y las pólizas de seguros. En una entrevista con Re/Code, Kalanick, dijo que la compañía estaba en una “campaña política” en contra de “un idiota llamado Taxi”.

La polémica que Uber trajo a la forma en que las ciudades funcionan se tornó en un asunto político, tan banal, loco y terrible, como el resto de las cosas en el mundo. Mientras que Kalanick se ve en una batalla entre tipos buenos y malos, los eventos de los últimos años han hecho cada vez más difícil identificar los villanos y los héroes.

Existen otras compañías parecidas a Uber, como Lyft y Sidecar. Pero gracias al éxito financiero de Uber y su plan de negocios, sumándole una combinación de carros negros y choferes elegantes, atrajeron la atención de varios. Kalanick intentó redirigir la percepción negativa frente a la industria de taxis y ahora, con el incremento de las demandas frente a los altos precios en las pólizas de seguros, seguramente va a apuntarles a los aseguradores. Pero la historia reciente de la compañía muestra una cara menos humilde y más de una empresa de 18 billones de dólares, que abre mercados como puede. Uber está activo ahora en más de 100 ciudades, Lyft en 67.

Uber y Lyft seguían el mismo patrón en cada lanzamiento. Primero, establecieron operaciones en cada ciudad bajo los términos legales de cada una. En Estados Unidos, los reguladores estaban constantemente en desacuerdo. Uber y Lyft continuaron operando y así generaron una base de usuarios. Si los reguladores no habían autorizado a los conductores de las empresas a operar, entonces buscaban otros por sus propios medios. Al mismo tiempo, las compañías empezaron a mandar representantes para conocer a los reguladores. Eventualmente, se expedían leyes que abrían paso para que estas dos compañías trabajaran legalmente.

Mientras esto continuaba, cosas extrañas y tristes sucedían, dejando la sensación de que ni Uber ni Lyft necesitan de mucha regulación. Puede ser cierto que la industria de taxis también está echándole barro a Uber, como dijo Kalanick. La compañía ha estado nombrada en, al menos, una docena de juicios civiles, acusados por civiles, clientes o conductores de taxis. Muchos de esos juicios han sido despedidos.

Por ejemplo, un usuario de Uber demandó a la compañía después de que él y su prometida tuvieron un altercado con el conductor, en Oklahoma. El hombre aseguró que el chofer le preguntó a la mujer que por qué “estaba siendo una perra”, así que él le ordenó detenerse inmediatamente. Después de botarlos al andén, el conductor se bajó, le pegó un puño en la cara, volvió a meterse en el carro y se fue. El chofer lo negó y aseguró que los pasajeros fueron quienes se pusieron agresivos con él. Ya no trabaja con Uber. La compañía maneja un sistema de clasificación de los conductores para determinar cuáles son buenos y despide a los que no obtienen buenos puntajes.

Pero estos incidentes no tienen nada que ver con los celos de la vieja escuela de taxistas. En Los Ángeles, un conductor de Uber fue arrestado por un supuesto secuestro con propósitos de abuso sexual. Otro, de UberX, fue demandado por atropellar a una niña de seis años, cuando no llevaba pasajeros.

Uber ha declarado que los conductores de UberX están cubiertos por un seguro que se aplica únicamente si tienes personas a bordo, pero el caso de la niña ha motivado a que, en California, se reformen las leyes para incrementar los requerimientos para la póliza de seguro.

Hay otros conflictos entre la competencia de Uber y los mismos conductores.

Uno de ellos reclama que el 20 por ciento de la propina, realmente, no va para ellos sino para la empresa. Este argumento ha sido bastante recurrente por otros conductores y clientes.

“Los conductores de Uber tienen unas licencias sobre la plataforma y ganan el 80 por ciento de cada carrera”, dijo en un correo electrónico, Lane Kasselman, un vocero de Uber.

Le pregunté si la carrera incluye lo cargos en propinas.

“No hay necesidad de dar propina con Uber”, dijo.

¿Confundidos? Quizás ésa es la razón por la que los casos no se han solucionado y siguen en las cortes federales.

Otro reclamo es que Uber sobrecarga a los conductores con el costo de nuevos carros para mantener su flota al día. En Seattle, quieren formar una unión de trabajadores para luchar contra las malas condiciones laborales.

Todos estos problemas, que van desde tragedias, crímenes, eventos bizarros y cosas de negocios son los mismos que se le acusaban a la industria de taxis antes de que llegara Uber. Recientemente, la empresa anunció que los precios subirán durante las temporadas bajas y bajarán durante las temporadas altas. Uber prometió a los trabajadores que sus salarios no cambiarían.

¿Innovador? Absolutamente. ¿Perturbador? Probablemente. ¿Revolucionario?

Los oficiales de Milwaukee están trabajando en una norma que permita a Uber y Lyft operar dentro de los límites de la ciudad. Mientras tanto, se han hecho llamados a las empresas sobre las violaciones de las leyes cometidas por los conductores sin que estos hayan recibido sanciones.

 “Muchos de estos procesos han avanzado y se han convertido en una provechosa colaboración en la que podemos trabajar con líderes locales, para crear nuevas reglas para el transporte puerta a puerta”, dijo Paige Thelen, un vocero de Lyft.

La legislatura de Illinois envió un comunicado al gobernador Pat Quinn, anunciando que habría nuevas normas para los transportes compartidos, incluyendo un tope de diez horas de trabajo y el porte obligatorio de la licencia de conducción. También ordenó que los carros cumplan con los requisitos de seguridad y restringió el acceso de los servicios de UberX de los aeropuertos y paraderos.

A estas medidas, Uber respondió haciendo un llamado a sus clientes para que realizaran una petición para vetar las normas. En un post de blog, Uber escribió que esas normas “amenazan a los consumidores” y que los nuevos requisitos son una maniobra para “proteger el monopolio de taxistas”.

“Uber trabaja con líderes de todo el país para desarrollar regulaciones que protejan la economía del conductor y le facilita al usuario un acceso fácil, rápido y seguro de transporte” dijo Kasselman, un vocero de Uber.

Puede que esto no implique un cambio abrupto en la compañía, pero seguro produce un cambio en el tono. En el 2013, el Wall Street Journal citó a Kalanick:

"No necesitamos implorar perdón porque somos legales” dijo. “Pero ha habido tanta corrupción que por más de que se pida algo que ya ha sido permitido para ellos, a ti nunca te lo aprobarán”.

El éxito de Uber durante los últimos dos años ha motivado a que la compañía, incluyendo a Kalanick, aprendiera a manejar los problemas políticos.

La compañía ha contratado lobbistas en Illinois para abogar por ellos. Kara Swisher dijo en un reporte de Re/code que Uber está buscando a comunicadores recién graduados para manejar los asuntos gubernamentales.

Todos los signos apuntan a un rápido cambio de Uber y compañías como ésta a dejar de ignorar las políticas locales.  Ese giro debe ser informado por las multas, las sanciones y las denuncias de los últimos dos años.

Incluso aún cuando coincidan pasajeros y conductores, muchos problemas parecen surgir de Uber y las empresas similares, tal como pasa con los otros servicios de transporte público. Los pasajeros se enojan. Los conductores se pierden, o hacen peores cosas. Los carros se dañan. Los accidentes pasan y, a veces, tristemente, niñas de seis años terminan muertas. Ocultar todo esto detrás de una interfaz de un Smartphone no cambia nada. Uber no puede proteger a sus conductores, ni a sus usuarios, de todas las cosas terribles que suceden con las personas que se transportan de un lado a otro. No hay suficientes lobbistas en el mundo para convencer a Estados y ciudades de que estas cosas pasan y están fuera de su alcance.

“Yo creo que las compañías están reconociendo que va a haber algo de regulación”, dice Stevens, el oficial de Milwaukee. “Simplemente no pueden operar fuera de la ley”.

Si quieres entender por qué Uber va de pa’ arriba en Bogotá, lee este artículo.

Nick Judd es un escritor freelance. Sus trabajos han sido publicados en Yahoo News y techPresident. Síganlo en Twitter.