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No hay Dios, ni Virgen que les proteja: el peligro de ser chofer de bus en Guatemala

El asesinato de conductores en este país es tan grave que existe una agencia de investigación especializada en este tipo de homicidios. Desde hace diez años ellos son el blanco de pandillas como Barrio 18 y la Mara Salvatrucha; y el problema no para.
Imagen vía Andrea Godínez/VICE News
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Melina Baleza nunca pudo enseñarle la ecografía de su primera hija a su marido. En la mañana del 14 de enero de 2013, Jonathan Contreras, chofer de bus, le dijo a su pareja que ese día le tocaba pagar la 'renta' (cobro de extorsión) y que estaba preocupado. Algunos compañeros le insistieron en que el ambiente estaba tranquilo, pero Melina le pidió que no fuera a trabajar.

Jonathan salió a pagar la mensualidad de su casa, en la colonia Santa Luisa, en la Zona 6, una de las más violentas de la capital de Guatemala, y después se subió a su característico bus color rojo para comenzar su jornada laboral.

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Mientras, Melina visitó al doctor para hacerse el ultrasonido por sus tres meses de embarazo. Pasadas las doce del mediodía, recibió una llamada: su marido estaba herido. Poco después Jonathan Contreras, de 31 años, moriría en el hospital de un paro cardiaco.

Han pasado más de cuatro años y medio desde aquél día, y el dolor ahí sigue.

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Estos buses de color rojo, circulan por casi todas las calles del área metropolitana de Guatemala. (Imagen vía Andrea Godínez/VICE News).

Por casi todas las calles del área metropolitana de la Ciudad de Guatemala circulan viejos buses de color rojo. Muchos tienen las ventanas rotas. Otros tantos tienen marcas de bala. La mayoría de ellos están ''tuneados' por sus propietarios, quienes los suelen adornar con los nombres de sus esposas e hijas; pero también con mensajes y estampas religiosas. Frases como "Dios te ama" o calcomanías de la Virgen de Guadalupe son comunes, pero ni eso parece protegerlos.

La gran mayoría de estos buses tienen un pasado: antes fueron camiones escolares amarillos que circularon por Estados Unidos, y generalmente llegan a Guatemala después de ser adquiridos en subasta por personas individuales a través de webs especializadas como Public Surplus o Mata.

A falta de un servicio de transporte público eficiente y robusto, estos buses del ámbito privado, son los que circulan en el área metropolitana de la Ciudad de Guatemala, una de las zonas con más muertes violentas en el país: concentra el 40 por ciento de los homicidios. Y dentro de estas muertes, hay una profesión riesgosa: desde hace una década, ser chofer de bus implica peligro de muerte en la capital del país.

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'Quien trabaja de piloto está en una posición muy vulnerable porque maneja efectivo'.

Esta situación a su vez tiene efectos colaterales en el resto de pasajeros. En la capital, 576 personas han sido asesinadas en un bus, entre choferes, ayudantes de choferes (cobradores del boleto) y pasajeros, entre enero de 2007 y febrero de 2017, según datos de la Policía Nacional Civil (PNC) analizados por VICE News. Esto significa la muerte de una persona a la semana, en promedio, durante una década.

Los muertos en bus en la capital representan el 33 por ciento de los asesinatos de este mismo tipo a nivel nacional, que suman 1.770 personas en diez años.

El área metropolitana, integrada por Ciudad de Guatemala y 12 municipios más, evidencia el grueso del problema nacional: el 65 por ciento del total de víctimas a nivel nacional en cuanto a muertes en buses fallecen en esta demarcación.

Las estadísticas de la Policía no distinguen por profesión, si no que suman todas los homicidios ocurridos en el interior de los buses. Pero el fenómeno está localizado en los pilotos que contratan los dueños de los buses.

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A falta de un servicio de transporte público eficiente, estos buses del ámbito privado, circulan en Ciudad de Guatemala. (Imagen vía Andrea Godínez/VICE News).

El problema es tan serio que la Policía y el Ministerio Público (MP) tienen una agencia de investigación especializada en asesinatos de choferes, quienes son desde hace 10 años blanco de la violencia homicida del Barrio 18 y de la Mara Salvatrucha, las pandillas que operan en el país.

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En 2007, cien personas fueron asesinadas en camiones por ataques armados en el área metropolitana. El fenómeno tuvo su mayor crisis en 2010: la cifra subió hasta 180 muertes, de las que 99 fueron en la capital del país. Después, la tendencia se mantuvo a la baja, y en 2016, en total fueron 70 homicidios. A la baja, pero sin visos de desaparecer: sólo en los dos primeros meses de 2017, ya había 21 muertos.

"Quien trabaja de piloto está en una posición muy vulnerable porque maneja efectivo, por la afluencia de clientes y por la infiltración de los grupos criminales", dice José Olazabal, Fiscal Jefe de Delitos contra la Vida, quien añade que, junto a los choferes de bus, también son extorsionados los conductores de tuctuc, los mototaxis, los microbuses y los taxis.

La Fiscalía Metropolitana sólo recoge datos de Ciudad de Guatemala en el tema de choferes. Y si bien los datos no coinciden exactamente con los de la Policía, sí ofrecen una radiografía del problema: de 27 homicidios detectados en 2007, en 2016 subió a 151. El pico fue en 2014, cuando 166 personas murieron en un ataque con arma de fuego o con granada a un bus.

Las pandillas encontraron en la extorsión la herramienta de financiación para costear su supervivencia y sus armas. Hallaron en la exigencia de 'renta' semanal a medianos y pequeños negocios la fórmula perfecta. Si los propietarios de los buses y sus choferes decidían no pagar o se retrasaban, iba a haber muertos dentro del bus y muchas víctimas extra. Aunque la tendencia ha ido a la baja, los atentados persisten.

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Como resultado de los ataques también hay muchísimos heridos. Son 1.730 personas las que han sobrevivido a un hecho violento en la última década en el área metropolitana, zona que concentra el 60 por ciento de los heridos, según datos de la PNC, analizados por este medio. En estos casos, también es Ciudad de Guatemala el principal punto rojo: reúne el 30 por ciento de los heridos.

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Los choferes de los buses pagan una cuota de extorsión a la pandillas. (Imagen vía Andrea Godínez/VICE News).

Hay otros supervivientes a la tragedia cotidiana de las muertes: las viudas y los hijos de los choferes, como Melina Baleza. Ella forma parte de la Asociación de Viudas del Transporte Público, una agrupación que evidencia la trascendencia del problema, y que trabaja para dar apoyo a las familias de los conductores, ante la ausencia de una ayuda económica estatal.

A Jonathan Contreras, el marido de Melina, presuntamente lo mató un joven que iba en tuc tuc. Se subió por la puerta de atrás del bus y le pegó dos disparos, según le narraron varios pasajeros del camión a su pareja. Un disparo en el costado y otro en el pulmón. Los bomberos recogieron el cuerpo con vida de su marido, pero murió en la sala de operaciones, ahogado con su propia sangre, relata Baleza, en un acto de entrega de juguetes en el Día del Niño.

Contreras murió sin su licencia de chofer —se la había sacado tres meses antes de que fuera asesinado, pero no la había ido a recoger—. Cobraba 80 quetzales al día (10.7 dólares). Antes, trabajó de 'brocha' 13 años, el apodo con el que se conoce a los ayudantes de pilotos, por 60 quetzales (8 dólares).

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'Absolutamente todas las rutas urbanas pagan extorsión'.

Las pandillas piden extorsión en cada colonia donde operan. Mandan a cobradores a recibir el dinero semanal de cada piloto. Si no paga o hay retraso, un sicario sólo sube como pasajero, luego llega al punto elegido para matar, dispara a quemarropa y luego otra persona le recoge y se van en motocicleta. Esta es la forma más habitual, pero también ponen granadas. "Absolutamente todas las rutas urbanas pagan extorsión", dice Armin Osorio, jefe del departamento de investigación de la unidad de Delitos contra la vida (Homicidios) de la PNC.

La facilidad de poder atacar y huir y el hecho de que cada empresa tiene bastantes buses, según Osorio, es clave para que este tipo de extorsión sea tan recurrentemente mortal.

"Tienen facilidad de poderlos controlar, de poderse infiltrar, meten pandilleros a trabajar como ayudantes y pilotos, pero en realidad están controlando", explica Osorio, que lleva en Homicidios desde que se fundó la unidad hace casi una década. "Se ejecuta a un piloto y se desestabiliza al sector, no es igual a un gran empresario, porque tiene medidas de seguridad", agrega.

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Los buses son 'tuneados' por los propios choferes, quienes los adornan con frases religiosas. (Imagen vía Andrea Godínez/VICE News).

La historia de la Agencia 19

Hasta 2009, ni la policía, ni el Ministerio Público habían identificado con precisión la relación entre los asaltantes de buses y las pandillas en Guatemala.

Por eso, al desconocer qué les movía para matar y por qué mataban, tampoco sabían que había un estrecho vínculo entre los asesinatos en buses privados metropolitanos y las pandillas, sobre todo en Ciudad de Guatemala.

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En 2009, la secretaria general de la Fiscalía de Guatemala, Gloria Porras —hoy magistrada de la Corte de Constitucionalidad— propuso la creación de una agencia especializada en asesinatos de choferes de bus, dentro de la Fiscalía de Delitos Contra la Vida. La agencia 19.

Las extorsiones a empresas privadas de bus urbano y extraurbano estaban creciendo y, con ellas, los asesinatos.

En el MP, aún no daban con la clave para entender por qué. Pero el hecho de que la fiscalía creara una agencia sumamente específica, determinaba que había un fenómeno en base a un problema de fondo: ser chofer de bus empezaba a ser peligroso.

En noviembre de ese año, con fondos de la cooperación española, el Ministerio de Gobernación de Guatemala creó su primera unidad de homicidios de la Policía. Delitos contra la vida, el mismo nombre que la unidad del MP, fue constituida por un grupo de 160 policías, que en un 80 por ciento acababa de salir de la academia, eran novatos.

Hasta ese momento, todas las unidades de la policía investigaban homicidios, pero no había una que estuviese especializada en hacer análisis e investigación criminal de muertes violentas.

'El dueño del bus, sólo me ayudó a comprar el ataúd'.

Desde el año 2002, los homicidios habían ido al alza hasta que en 2009 se alcanzó un pico: ese año, en Guatemala, murieron 49 personas por cada 100.000 habitantes —hoy es 27 por cada 100.000—, y el porcentaje de resolución de homicidios era bajísimo, sólo se resolvían dos de cada 100 casos; hoy es 30 por ciento.

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En el Ministerio Público, la Fiscalía de Delitos contra la Vida, que funcionaba desde 2002, veía con reticencia la llegada del equipo de policías. Como instituciones, siempre habían trabajado cada una por su lado, el MP controlaba las investigaciones y la policía era un organismo débil.

Hasta que la agencia 19, con ayuda de algunos fiscales y ayudantes de fiscales más jóvenes, cruzaron información y unieron metodología con el nuevo grupo de homicidios, para definir patrones de asesinatos, con datos de modus operandi, hora, lugar, tipo de arma y de bala. Centenares de casos coincidían en patrones y definieron así una nueva estrategia para hacer casos más grandes, y ya no ir de uno en uno, y para perseguir a dos grandes estructuras criminales dedicadas a sicariato y extorsión: las pandillas Mara Salvatrucha y Barrio 18.

Para 2011, la estrategia de usar escuchas telefónicas, nunca antes usada para homicidios, empezó a dar resultados. Alrededor de 70 por ciento de los casos de homicidios, según el trabajo de análisis de la policía y de la agencia 19 del MP, era por causa de las pandillas.

Un año después, en ambas instituciones crearon una agencia especializada en pandillas.

Desde enero de 2007 hasta marzo de 2017 , 399 denuncias por muerte de chofer o ayudante de chofer (sin incluir pasajeros) fueron recibidas, a nivel metropolitano en la última década, según datos recabados por acceso a la información pública de la Fiscalía.

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Ciudad de Guatemala, está dividida en zonas para demarcar sus barrios. En la última década, la mayor cantidad de muertes en buses han sido en tres zonas rojas, es decir, las áreas más violentas de la capital: Zona 18, Zona 7 y Zona 6.

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El problema es tan serio que hay una agencia de investigación especializada en asesinatos de choferes. (Imagen vía Andrea Godínez/VICE News).

Esta última es la zona en la que vivían Melina Baleza y Jonathan Contreras, quien siempre manejó un bus por la ruta 96, que va desde su barrio hasta la universidad pública de Guatemala. "Hace diez años, no era un trabajo tan peligroso", dice Melina Baleza, sentada en el bordillo de la banqueta, con el ceño fruncido por el calor del mediodía, y sin soltar su celular, de pantalla quebrada.

La situación de las viudas es parecida, la mayoría padece de cuadros de estrés post traumático y depresión. Tienen escasa formación y baja experiencia laboral, y normalmente hijos que mantener en unas condiciones de pobreza y violencia en sus colonias. Aunque la de sus maridos es una profesión riesgosa, la ayuda económica del Estado es cero y las posibilidades de que el Ministerio Público resuelva los asesinatos, muy baja.

El dueño del bus que manejaba Jonathan Contreras, prometió ayudarla, dice ella. "Pero sólo me ayudó a comprar el ataúd". Ella cuenta que le pidió todos los papeles de su marido para enterarse de cómo podía apoyarla con el seguro. Pero asegura que se quedó con su papelería. "Y luego negó que Jonathan trabajara para él". Una vez fue citada por el Ministerio Público, pero ante la ausencia de información sobre el asesinato de su marido, pasados unos meses, habló a un "licenciado" que vivía en su barrio. La licenciatura del abogado sirvió de poco, le dijo que había pasado mucho tiempo, que mejor abandonara el caso.

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El problema ha dejado a cientos de mujeres viudas,

Melina Baleza tiene 34 años. Aparenta más. Su cabello es claro, fino y quebrado. Pasó todo su embarazo encerrada en casa con depresión. "No voy a poder tener a mi hija", se decía a sí misma, mientras la puerta de su casa era bendecida por fieles de la iglesia Gerencia de Jehová, a la que ella pertenece.

Siete meses de depresión, que acabaron al salir del hospital. "Sentí que había salido de mi pena", dice, "ella es igualita a él, nueve libras llenaron el vacío". La niña que, mientras su mamá cuenta su vida, observa cómo otros niños juegan con la piñata de un minion, se llama Génesis. Nacimiento, creación, en griego.

Recuerda cómo sus tres hijos varones le decían que estaban pasando hambre y Génesis estaba recién nacida. Así que vendió los zapatos de su marido. Vendió sus bocinas. Vendió todo lo que tenía, menos la cama.

Y tras vender sus cosas, se puso a trabajar por primera vez. Durante cinco meses vendió pasteles que compraba en una conocida panadería de Guatemala por 3 quetzales (40 céntimos de dólar) cada uno, el doble de lo que le costaban. Después, por dos meses, vendió atol y tostadas en la esquina de su casa con un comal que le había vendido su tío. Ahora, vende jabón y lociones por catálogo. "No he agarrado mal camino: otras agarran vicio al alcohol, otras se juntan con otros… Yo no he sanado esa herida de mi corazón".

Christopher tiene once años, quiere ser dibujante y comprarle una casa a su mamá. Tal como le prometió su papá. Está sentado a la sombra, detrás de su mamá, frente a la asociación de viudas. Abraza todo el rato a su hermano Jeremías, de 6 años, y a Justin, de 9. Mientras su mamá los observa, recuerda que Justin llegaba del colegio y vio el bus que manejaba su papá con una cinta, la cinta de escena del crimen del Ministerio Público. Justin Contreras se quedó mudo durante unos días cuando su padre murió.

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