Entre la adicción y la presión extrema: así vive un ingeniero de Fórmula 1

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Después de una charla de más de una hora con un ingeniero de Fórmula 1, la sensación de fatiga pesa en tu cabeza. Te cuenta mil y una anécdotas interesantes, y sin embargo el relato es tan jodido que te das cuenta de la presión extrema a la que están sometidos estos tipos durante la competición.

Competición: esa es quizás la palabra exacta para describir lo que se sufre en cualquier trabajo relacionado con la F1. Y no se trata de un partidillo amistoso de fútbol, no: es competición llevada al límite, a extremos que sitúan a pilotos, ingenieros y responsables de equipo en una preocupación de 24 horas al día durante los 365 días del año.

"Siempre debes pensar en cómo mejorar, no puedes parar. Si lo haces, habrá alguien que te pasará por encima", explica Xevi Pujolar a VICE Sports.

Pujolar lleva más de 15 años como ingeniero de pista en la Fórmula 1, y el último piloto con el que ha trabajado te sonará de algo: Max Verstappen. "Con Max me he divertido mucho, es un crack", comenta el ingeniero gerundense, que fue víctima colateral del cambio de cromos entre el prodigio holandés y el ruso Daniil Kvyat en la escudería Red Bull Racing.

En Montmeló, durante el GP de España que ganó su expupilo Verstappen en el estreno con su nuevo equipo, Xevi Pujolar ya no estaba ni en el muro ni en el circuito. "Te das cuenta de que hay vida al otro lado, que se puede vivir sin ir a las carreras… pero en realidad ya tengo ganas de volver", asegura.

"Es muy difícil, la F1 es un continuo sin pausas. Entre carrera y carrera tienes un fin de semana, pero ya estás preparando cosas para el siguiente", explica Pujolar, que entró en la F1 durante el Mundial en 2002 de la mano de Nikki Lauda y la escudería Jaguar como segundo ingeniero de pista de Eddie Irvine. "Cuando llegaba a casa de la fábrica, sobre las 19 o 20h, estaba un rato con las niñas y después me volvían los pensamientos del trabajo".

"Lo mejor es no contar los días de viaje, porque en los últimos tiempos se ha llegado a extremos impensables", prosigue el catalán. "Cuando empecé no había tantas carreras, pero había más entrenamientos. Antes de la F1, solía combinar el trabajo en dos o tres categorías menores, por lo que casi no pasaba ningún fin de semana en casa".

"Ahora ya no hay tantos entrenos, pero hay un puñado de carreras más. Cuando eres joven no te cuesta tanto hacer el sacrificio, lo realmente duro es cuando tienes familia", asegura Pujolar. "Es difícil, pero se puede compaginar. Yo estoy casado y tengo dos niñas y lo hago sin problemas, pero debes estar muy mentalizado porque es duro". Al menos, con el boom de Internet y la aparición de las video-llamadas, la distancia es algo más llevadera.

Fuera del circuito, Pujolar se relaja con una buena dosis de adrenalina: cuando estudiaba, su primera idea era acabar trabajando en el mundo del motociclismo, así que se entiende que elija la moto para sacar toda la presión de su trabajo.

#Easter weekend, no much activity on track today. #TrackClear #Adrenaline, now I feel ready for #F1 #Bahrain pic.twitter.com/RC4iBiwIkM
— Xevi Pujolar (@xevipujolar) March 27, 2016

Tras estudiar ingeniería mecánica en la Universidad de Girona —su tesis de fin de carrera trató sobre los motores de karts de dos tiempos—, Xevi encontró una buena oportunidad con el equipo Genikart en 1995: cuando Pujolar empezó, Fernando Alonso tenía 14 años y era todavía una promesa semidesconocida. Tras unos años en el karting, Pujolar pasó a la Fórmula Nissan, y de allí a la F-3000 junto a Helmut Marko y el Red Bull Junior Team.

"Hoy en día, con lo grandes que son los equipos y cómo todo está conectado a través de Internet, creo que hay gente que puede entrar directamente a la F1 desde la universidad", asegura Pujolar. "Antes todo era más pequeño, aunque sin experiencia previa también era casi imposible". Según Xevi, para un graduado español no hay una carrera con más posibilidades que el resto: Pujolar ha trabajado con todo tipo de técnicos, incluyendo hasta físicos y matemáticos.

"Para llegar a pie de pista hay que encontrar el camino, son equipos mucho más reducidos. Es un embudo y quizás haya centenares de ingenieros esperando para acceder a los pocos coches que hay en la parrilla", explica Pujolar, que tras el desmantelamiento del equipo Jaguar encontró un hueco en el equipo Williams… y desde entonces no ha parado de dar vueltas, tanto a los circuitos como al mundo mismo.

Aprovechando que lleva unos días tranquilo y sin vivir todo el estrés que provocan las obligaciones del gran circo, le preguntamos a Pujolar por la agenda semanal habitual de un ingeniero de Fórmula 1. Entre un mar de reuniones y máxima exigencia mental, es difícil saber si los ingenieros tienen tiempo para comer y dormir… y tiene pinta que no.

El lunes previo a la carrera se empieza a enviar la información necesaria a todos los equipos de trabajo; el martes se siguen trabajando mejoras y asuntos de estrategia. Los mecánicos reciben instrucciones mientras a los transportistas se les explica qué trasladar y adónde. En una carrera fuera de Europa, todo el mundo ha aterrizado ya el miércoles; en el continente, normalmente se llega al circuito los jueves por la mañana.

Empieza entonces la tarea de desmontaje de todos los equipos. Es una especie de tetris, ya que las piezas, los monoplazas y la infraestructura llega comprimida en contenedores industriales. El miércoles es quizás el último día en que los trabajadores podrán hacer una jornada laboral 'normal'.

El jueves se ensambla el monoplaza, se hacen todas las comprobaciones de seguridad y empieza la procesión de reuniones: con los técnicos de motor, con los técnicos de neumáticos y con los demás equipos de la escudería.

"En las reuniones previas definimos lo que queremos hacer ese fin de semana, qué vamos a testear durante los entrenamientos y qué resultados esperamos una vez finalizado el domingo", cuenta Pujolar.

Los pilotos ya están hasta el cuello de eventos entre los patrocinadores y las ruedas de prensa: por eso la vuelta al circuito es un momento de respiro dentro del ajetreo general en el paddock.

"Justo al principio de los Grandes Premios tenemos una hora y media de reunión entre el piloto a solas y sus ingenieros más cercanos. Es nuestro momento privado", concreta el ingeniero catalán. "Después se expone todo con el equipo, pero en ese momento montamos un plan de actuación muy personal con el piloto".

La peor noticia en un jueves de carrera es que el monoplaza no se encienda o que alguna pieza no esté bien montada: si eso ocurre, la jornada se puede alargar hasta las 11 de la noche. La FIA instauró hace un tiempo el régimen de curfew, en el que los mecánicos deben dejar de trabajar en el vehículo a una hora determinada. Antes, había quienes trasnochaban entre ordenadores y tornillos.

A las siete de la mañana del viernes hay cola para entrar al paddock. Todos los ajustes realizados pueden irse al garete por un cambio de condiciones climáticas, algo que es bastante habitual: si sube un solo grado la temperatura del asfalto, todo el rendimiento puede verse gravemente afectado. Arañar cualquier milésima es importante, y en eso se dejan en alma los ingenieros y los pilotos.

De nuevo se organizan reuniones de equipo: si no te gusta verte con el jefe y el resto de compañeros en una habitación cerrada, mejor no te dediques a la Fórmula 1. La primera sesión de entrenamientos es a las 10 de la mañana, y entonces se activan los mecanismos de hiperconectividad: todo el equipo está conectado en tiempo real, y el intercambio por radio, chat o e-mail es constante. Las escudería actuales emplean entre 400 y 1 000 trabajadores, así que la bandeja de entrada puede estar a rebosar en cuestión de minutos.

Entre la primera sesión y la segunda hay dos horas y media de intermedio. Ya te imaginas lo que toca: reunión —a la que llaman el debrief— y cambios a realizar de cara a la segunda sesión. Después de correr, se repetirá el proceso y los ingenieros deberán analizar cómo preparar el coche para el sábado de clasificación. La jornada se exitende ya hasta las 12 de la noche, y Pujolar asegura que en más de una ocasión ha continuado trabajando desde el hotel.

"Si te levantas a las 6 de la mañana puedes ir adelantando trabajo", concluye. La realidad es así de cruda, para ellos no existe nada más que la carrera y las horas justas de sueño. "Cuando llegas por la mañana al circuito es pam, pam, pam… no paras ni un minuto".

El sábado, los márgenes se estrechan. Entre la tercera sesión libre y la clasificación hay un par de horas; una sirve para analizar la sesión —y no cualquier análisis, sino uno totalmente detallado, vuelta a vuelta, curva a curva, al lado del piloto—, mientras que la otra es la que necesitan los mecánicos para dejar el coche en óptimas condiciones. El piloto y los ingenieros, mientras tanto, repasan la estrategia de clasificación.

Al acabar se empieza a pensar ya en la estrategia de carrera. El personal se marcha a las 19 horas, aunque principalmente lo hacen porque la FIA les obliga. Según Pujolar, en todo este proceso la información es libre para todo el equipo y para ambos pilotos: "Cada grupo puede trabajar en una dirección concreta, pero entre sesiones se comparte toda la información. Todos podemos ver qué hace cada coche en cada momento".

"Puede haber tensiones, pero la información sigue estando allí", prosigue Pujolar. "Todos los ingenieros hemos aprendido de las mismas fuentes, de los mismos libros. Todos partimos de la misma teoría, pero donde se marca la diferencia es en tiempo real, en cómo aplicas tus conocimientos", asegura Xevi cuando se le pregunta por ejemplos como Mercedes y el duelo fratricida entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg.

A primera hora del domingo, cuando tú todavía duermes la mona del día anterior —porque para eso están los domingos—, el circo de la F1 ya está en pie, preparando las últimas reuniones. Sumando los tiempos, es probable que los ingenieros pasen más horas entre paredes lisas y grises que al aire libre; están encadenados al trabajo.

"De vez en cuando te escapas al box a ver los mecánicos, a comprobar que todo esté en orden", explica Pujolar. "Todos los equipos tienen su rincón con neverita, y allí picamos alguna cosa. A la una del mediodía nos instalamos en el garaje, después de haber hecho un repaso a la checklist".

Antes de que su piloto suba al monoplaza, el ingeniero de pista repasa todos los detalles con él: qué hacer en las vueltas de calentamiento, qué hacer en la vuelta de formación y, por supuesto, qué hacer en la carrera. Sobre las 13:30h, los bólidos dan un par de vueltas antes de instalarse en la parrilla, y allí está de nuevo la figura del ingeniero para volver a repetir la acción anterior: un repaso más antes de que se enciendan los semáforos.

"Hay que tener mucha paciencia. Todo está escrito y hay que seguirlo al pie de la letra", explica Pujolar. "Tenemos que estar muy centrados: si tenemos la cabeza en cualquier otro sitio no saldrá bien".

Una vez arrancan los monoplazas ya no hay tiempo para pestañear. La información desborda el pit wall, donde se agolpa el grupo de cuatro o cinco ingenieros que apoya directamente al piloto.

Imagínate ahora qué ocurre cuando el piloto se estampa en las primeras curvas: es normal que los responsables del equipo se cabreen. La presión es tan grande, la competitividad tan extrema y el perfeccionismo tan exacerbado que un error mínimo puede mandar cientos de horas de trabajo duro a la basura.

La misma regla se aplica a las cagadas en la estrategia: "Cuando eres el primero en salir con un neumático y va a la perfección quedas como un héroe, pero cuando te sale al revés entonces te acuerdas toda tu vida", reconoce Pujolar. La lluvia y los errores de cálculo son los que más rabia dan a los ingenieros.

"Hay un montón de información, así que debes saber seleccionar la más relevante. Hay mucha gente conectada al mismo momento, pero al final todo se reduce a un momento clave en el que tienes 10 segundos para tomar la decisión adecuada. Son situaciones caóticas: reconozco que me gustan y me disgustan al mismo tiempo", explica Pujolar.

"Una vez estás puesto no te preocupas: en el momento de tomar una decisión ni te das cuenta de la presión. Una vez lo has hecho, quieres volver a repetirlo. Es como una droga", añade con entusiasmo.

El equipo técnico, después de otra reunión tras la carrera y unos primeros apuntes de cara al próximo GP, puede empezar a marcharse del circuito sobre las seis o las siete de la tarde. En total, los técnicos llevan más de 120 horas dentro de una burbuja que les había aislado del exterior.

"En mi caso, la burbuja empieza el miércoles. Cuando acaba la jornada del domingo, después de las últimas reuniones, tengo la sensación de que el mundo se había parado, de que acabo de despertar de un sueño. En general no nos enteramos ni de las noticias ni de nada", comenta Pujolar.

Es duro, porque cualquier problema familiar, cualquier distracción por pequeña que sea, puede tirar por la borda todo el fin de semana. La victoria, eso sí, siempre es muy dulce.

#OnThisDay in 2012 @Pastormaldo secured a sensational maiden victory. A race the team will never forget #WeAreRacing pic.twitter.com/42uJv07crv
— WILLIAMS RACING (@WilliamsRacing) 13 de mayo de 2016

Sin duda, trabajar en la Fórmula 1 no es como trabajar en la tienda del pueblo. Quizás estés pensando que, por lo menos, los ingenieros tendrán unos privilegios muy elevados respecto a otras posiciones… pero tememos defraudarte: eso no es necesariamente así.

"El glamour se ve en la tele y ya está. Lo único guay son los viajes y los hoteles, con buenas compañías y clase business, pero al final estás trabajando muchas horas y no disfrutas de esas cosas", asegura Pujolar. Otra cosa que falta son los amigos de verdad.

"Aquí tienes a conocidos, no amigos. Es un mundo demasiado competitivo, hay unas posiciones muy limitadas y todo el mundo quiere estar donde estás tú. Debes intentar ser el mejor, e incluso cuando lo consigues tampoco tienes nada garantizado".

Bueno, siempre nos quedará el dinero entonces, ¿no? Pues tampoco hay para tanto. Un ingeniero medio en la F1 cobra unos 100 000 euros anuales, aunque depende mucho del nivel de la escudería. Según Forbes, los ingenieros cobran en España entre 40 000 y 80 000 euros según la posición y el sector, por lo que las diferencias no son ni mucho menos tan abismales como cabría esperar.

"Quizás se cobra más que en un trabajo normal, pero es cierto que tu nivel y estilo de vida se ven afectados por lo que haces. Si compensa o no, depende de cada uno", sentencia Pujolar, que lleva un par de meses lejos de la competición —técnicamente en el 'paro'— pero no ha dejado de trabajar.

El gerundense está enganchado, y a pesar de lo duro que se hace estar disponible a cada momento, el cuerpo le pide más gasolina. Pronto le volveremos a ver en los circuitos, porque, a pesar de todo lo que nos ha contado, ningún argumento es más fuerte que su pasión: puede que Fórmula 1 parezca exclusividad y pijerío, pero también es sacrificio, cabeza… y corazón.

Sigue al autor en Twitter: @GuilleAlvarez41