Hace una semanas, Nathalia, una de mis colegas de Thump, me decía a propósito de la expansión del SITP que iba extrañar esa experiencia intensa cercana a la muerte que era montar en los viejos y furiosos buses que paraban en cualquier parte y aceleraban de cero a cien cuando uno tenía un pie adentro y otro afuera. Y su temor no es infundado: cuando la Alcaldía nos estaba vendiendo la idea de un sistema integrado de transporte se hablaba de una experiencia más amigable para los usuarios del transporte público en Bogotá. Pero la buena noticia para Nathalia (y quizá no tan buena para los demás usuarios del transporte público en Bogotá) es que, según datos de la Policía de Tránsito y de la Secretaría de Movilidad, el SITP ha resultado aún mas peligroso que los viejos, malolientes y ruidosos chetos.Entre enero y noviembre de este año los 9.298 buses azules, rojos y anaranjados del SITP se han visto involucrados en 4.515 accidentes de tránsito en Bogotá: esto significa que casi la mitad de los buses del 'amigable' Sistema Integrado de Transporte se han participado del hermoso acto de chocar y ser chocados.
¿Y cómo era la cosa antes? Cuando los buses eran manejados por choferes de palillo en boca y camisa abierta hasta la barriga en lugar de operadores debidamente capacitados y uniformados, la cosa no era tan distinta. Según cifras de la Policía de Tránsito y de la Secretaría de Movilidad, entre enero y noviembre de 2011, último año en el que los ejecutivos, colectivos y cebolleros corrieron y compitieron por las calles de Bogotá, los buses de transporte público se vieron involucrados en 5.135 accidentes. Es decir, tres años después de la llegada del SITP y el fin de la guerra del centavo la accidentalidad del transporte público se ha reducido en un 12%.
¿Pero qué tanto debemos celebrar una reducción de este tamaño? Según Germán Prieto, director de la especialización en Gerencia de Transporte de la Universidad Jorge Tadeo, no hay nada que celebrar. "Yo calificaría esa cifra como insuficiente en el mejor de los casos", me dijo Prieto cuando hablamos teléfono: "Para interpretar esa cifra usted tiene que tener en cuenta que con la llegada del SITP, éste opera con aproximadamente la mitad de los buses de los que utilizaba el transporte público tradicional. Entonces, si usted reduce el tamaño de la flota en un 50%, lo mínimo que esperaría es una reducción del 50%". Prieto también me dijo que intuía que la accidentalidad por bus del SITP resultaría mucho más alta que la del transporte público tradicional.
Y tenía razón. Según cifras del Observatorio Ambiental de Bogotá, en 2011 existían 16.047 vehículos registrados para prestar en el servicio público colectivo en Bogotá. Si tenemos en cuenta los 5135 accidentes en los que se involucraron estos buses, el resultado sería de 0.32 accidentes por bus. Bastante menos que los 0.49 accidentes por bus que reporta el SITP durante el 2015. Todo este reguero de números solo significa que, en realidad, el SITP ha resultado ser aún más peligroso que los viejos buses. También es llamativo que, mientras que en 2011, cuando los buseteros aún se peleaban por ver quién recogía primero a un grupo de cinco, el 28% de los accidentes resultaba en muertos o heridos. Durante el 2015, año en el que se implementaron los carriles exclusivos y reinado del paradero, un 35% de los accidentes haya resultado en muertos o heridos.
Según Wilson Hoyos, líder de Ugetrans, el sindicato que agrupa a los conductores del SITP de Bogotá, la elevada accidentalidad del SITP se debe, en parte, a las largas jornadas laborales que las empresas encargadas de operar los buses ofrecen a la gente que está tras sus volantes. "Las empresas muchas veces utilizan un tipo de turno que nosotros llamamos partido, en el que uno trabaja desde las 4 de la madrugada hasta el medio día, descansa en algún potrero hasta las 5 de la tarde y ahí vuelve a salir hasta la medianoche, entrega el bus en el patio y termina llegando a su casa por ahí a la una de la mañana para madrugar otra vez al día siguiente". Aparte de esto, Hoyos afirma que los conductores son sometidos a una presión constante por parte de los controladores centrales del SITP, quienes advierten a los conductores constantemente y en tiempo real acerca de los retrasos que llevan en su recorrido, "eso es lo que muchas veces incita los operadores a conducir de forma peligrosa y a violar las leyes de tránsito", me decía Hoyos por teléfono.
Sin embargo, lo que la gente percibe en la calle es que el problema se debe a que los conductores del SITP son los mismos de los viejos buses pero con un uniforme nuevo. Lo cual es en parte cierto. Según la cláusula 17.4 de los contratos de concesión, de las 9 empresas operadoras del SITP, estas están obligadas a tener al menos un 50% de ex conductores del transporte público colectivo en su nómina total de operadores.
Sin embargo, Germán Prieto afirma que la base de conductores del SITP y la del transporte público colectivo sigue siendo muy similar por razones que van más allá de una cláusula en los contratos. Según él los bajos salarios y las largas jornadas laborales han hecho que el SITP haya fracasado a la hora de atraer a nuevos conductores. "Me consta, por experiencias que comparten conmigo varios alumnos, que muchas veces las empresas se ven obligadas a contratar conductores que tienen sanciones y multas pendientes por que simplemente no hay más interesados", me dijo Prieto antes de concluir que "es una lástima que el SITP se haya convertido en una oportunidad perdida para cambiar la forma en la que funciona el transporte público en Bogotá".
La elevada accidentalidad del SITP es una mala noticia para todos los que, como Prieto, aspiran a que Bogotá tenga un sistema de transporte público amigable, antiséptico y seguro. Sin embargo, sirve como consuelo para todos aquellos que, como Nathalia, temen que se acerca el el día en el coger bus en Bogotá se convertirá en una experiencia aburrida, predecible y monótona.
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