Investigadores de accidentes aéreos describen los horrores de excavar en los escombros

Artículo publicado originalmente por VICE Estados Unidos.

Los investigadores de accidentes aéreos Larry Vance y Anthony Brickhouse tienen detalles de ciertos trabajos incrustados en su memoria. Recuerdan fechas exactas, ubicaciones y números de vuelo sin esfuerzo alguno, como si el accidente apenas hubiera ocurrido.

Para Brickhouse, su primera investigación en junio de 1998 fue la peor. "Fue uno de esos choques de alta velocidad donde los cuerpos simplemente quedan destruidos, desafortunadamente", dijo. "Así que en el lugar del accidente no había nada que se pareciera a una persona. Los cuerpos que encontré, literalmente, estaban desechos".

Ambas víctimas eran pilotos: una esposa y su marido. Recuerda haber encontrado su bolso, su billetera y sus licencias de conducir, pertenencias de las personas que acababan de perder la vida y ahora yacían frente a él. Comenzó a pensar en las familias de las víctimas y sus amigos. Esos pensamientos lo mantuvieron despierto durante días.

Pero también recuerda haber trabajado en el tercer accidente de aviación más letal en la historia de Estados Unidos, otro trabajo al comienzo de su carrera. El vuelo 800 de TWA explotó y se estrelló en el Océano Atlántico poco después del despegue en 1996, matando a las 230 personas a bordo.

"Todos saben cómo se ve un 747", dijo Brickhouse. “Y ese avión había sido destruido en millones de pequeñas piezas. Sin embargo, aún había jabón líquido para las manos en una botella en el fregadero. Y se podría decir que el fuego o el calor la habían impactado, porque la botella estaba medio derretida. Pero todavía había jabón allí… Y de solo pensar que un recipiente de jabón sobrevivió al accidente donde todos los que iban a bordo fallecieron… bueno, estamos en 2019, y todavía lo recuerdo".

El "más fuerte" para Vance es el vuelo 111 de Swiss Air en 1998. El avión se estrelló contra el océano frente a Nueva Escocia. “Se destaca por la enormidad del mismo. Por todas las muertes". Desde el comienzo, lo pusieron a lidiar con las familias, muchas estaban aferradas y esperaban que sus familiares hubieran sobrevivido. Los 229 pasajeros y tripulantes murieron.

Para los investigadores de accidentes aéreos, así huele un trabajo nuevo.

Al igual que los policías que aparecen en tu casa a las 2 de la mañana, no quisieras encontrarte cara a cara con un investigador de accidentes aéreos. Si eso pasa es porque sobreviviste a un accidente o alguien cercano a ti no lo hizo. Su trabajo consiste en entrevistar a los sobrevivientes y hablar con familiares que han sido víctimas de la pérdida, parientes que habían estado esperando a que llegara un familiar, solo para saber que nunca más los volverán a ver.

"Tienes que encontrar una manera de no absorber eso en tu propio estado mental", dijo Vance, un consultor de investigación de accidentes aéreos y exinvestigador de la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá. “Puede ser traumático. [Hay] mucho amor, y dolor, y se necesitan respuestas rápidas. Las cuales, muchas veces, no están ahí".

Vance ha pasado más de 50 años trabajando en la industria de la aviación, incluso como piloto e instructor de vuelo. Dependiendo del accidente y del equipo que se lleve, a menudo toma un caso desde el principio hasta el final; pasando del lugar del accidente al análisis de datos, a escuchar grabaciones de cajas negras al informe final. Estas investigaciones pueden durar desde días hasta años.

Cuando los investigadores llegan a un sitio, con frecuencia llegan justo después de primeros auxilios. Si la situación lo requiere, ayudan a mover cuerpos y recuperar las pertenencias de las víctimas.

“A veces, cuando llegamos ya no hay restos humanos. Otras veces sí", dijo Vance, y agregó que no es algo que todos puedan enfrentar. "Ni siquiera es tu responsabilidad hacerlo. Es solo que a veces es la única forma práctica de hacerlo".

Esta etapa de la investigación también plantea riesgos para la salud de todos los que están en el sitio. Como lo señala el National Geographic, los peligros incluyen "carga peligrosa, materiales inflamables o tóxicos, y vapores, objetos afilados o pesados, equipos presurizados e incluso enfermedades" que se propagan a través de patógenos transmitidos por la sangre, incluidos el VIH y la hepatitis B y C.

Pero en muchos sentidos, el mayor impacto es emocional. “No somos máquinas. [La sangre y las muertes] no son gratas, te afecta", dijo Brickhouse, investigador de accidentes aéreos y director del Laboratorio Forense Aeroespacial de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle en Daytona Beach, Florida.

Lo que puede afectar a las personas en estos trabajos es el costo emocional continuo, dijo Vivien Lee, una psicóloga con sede en Toronto que tiene experiencia trabajando con traumas, trastorno de estrés postraumático (TEPT) y problemas psicológicos relacionados con los traumas que pueden desarrollarse en militares veteranos y gente de primeros auxilios.

"[Los investigadores] pueden no sentirse angustiados por un incidente espantoso en particular", explicó Lee. "Los relativamente menos dramáticos pueden ser los que desgastan la resiliencia con el tiempo".

Sin embargo, muchas veces la asistencia de salud mental es deficiente dentro de la industria. Si bien no existe una investigación exhaustiva sobre los efectos psicológicos de ser un investigador de accidentes aéreos, la evidencia anecdótica sugiere que los investigadores, como el equipo de primeros auxilios, pueden sufrir efectos emocionales negativos, incluidos pensamientos recurrentes y trastorno de estrés postraumático.

"Lo que puede pasar con el tiempo es tener este sentimiento de impotencia", dijo Lee. "Cuando tratas con familiares que están desesperados por obtener respuestas y no puedes darles las respuestas, no puedes brindarles esa comodidad… eso puede ser muy, muy difícil para muchas personas".

"Una emoción que llega con duelo es la ira", reflexionó Brickhouse. "Y se acercan a ti para saber qué les sucedió a sus seres queridos". Dependiendo del tamaño del accidente, esa ira puede venir acompañada por una gran cantidad de atención de los medios internacionales.

Vance ha tratado con familiares que han intentado convencerlo de señalar a un culpable de un incidente. Pero las preguntas que le hacen son incluso más difíciles de responder que lo que causó el choque, dijo. '¿Cómo murió mi ser querido? ¿Qué sintió, qué vio? Y más duro aún: '¿Sufrió?'.

Después de un choque importante, recordó haberle dicho a los miembros de la familia lo que creía que había sucedido en los últimos momentos del avión, basándose en sus hallazgos. "Dije: '[Sus seres queridos] ciertamente supieron que algo estaba mal. El avión comenzó a hacer maniobras bastante salvajes, pero muy cerca del final. Seguro ya en total oscuridad. Y entonces murieron al instante''. Vance dijo que todo eso pone en evidencia cualquier idea de que las personas murieron quemadas vivas, o que estaban conscientes de la inminente caída mucho antes del impacto.

Él cree que este tipo de conversaciones lo han ayudado a sobrellevar el peso mental del trabajo. "Es útil para las [familias], y es útil para alguien como yo".

Sin embargo, a veces sus palabras son menos reconfortantes. Decirle a la familia de un piloto que los errores de su ser querido causaron el accidente es particularmente difícil, dijo Vance. "Tienes que explicar que [la persona] que acaba de morir cometió errores que lo llevaron a su propia desaparición". Y la desaparición de otros.

Vance ha escuchado muchas de estas cintas a lo largo de los años; es una evidencia vital que puede hacer o deshacer un caso.

"Al escuchar las actividades en la cabina del piloto, lo que dijeron, los ruidos de fondo, los ruidos del impacto… se escuchan cosas bastante traumáticas allí". Dijo que todo se vuelve más angustioso al saber que estás escuchando los últimos momentos de la vida de alguien.

Algunas personas escuchan una grabación de la caja negra una vez y deciden no volver a hacerlo nunca, dijo. Pero admite que muchos no tienen problema con eso. Se incluye a sí mismo en ese grupo, aunque no está muy seguro de por qué. "Desde luego, no creo que tenga el corazón frío", dijo.

En entrevistas con personas dentro de la industria, las palabras "separar las cosas" aparecen una y otra vez. Los investigadores describen que en el trabajo debe haber una visión de túnel, desde antes de llegar al lugar del accidente y continuar así durante la investigación.

Como dice Brickhouse, “Estás muy concentrado en tratar de averiguar lo que sucedió. Estás enfocado en lo que necesitas hacer. Eso se convierte en tu mantra… Estamos casi condicionados a no reaccionar ante el estrés mental de una investigación".

Otro tema es que si bien la capacitación tiene el objetivo de preparar a los futuros investigadores para ir a un lugar donde ocurrió un accidente, de muchas maneras no cumple ese objetivo. Brickhouse dijo que la preparación mental es algo para lo que no pueden entrenarte. “Podemos hablar de ello, podemos sentar las bases para ello. Pero la forma en que responda todo el mundo será diferente".

La única forma de saber cómo investigar un accidente es ir a un sitio real y respirar el aire. “Podemos simularlo lo más posible, pero hay que llegar allí. Tienes que verlo, tienes que olerlo".

“Hace años, eras percibido como sensible si no podías lidiar con estas cosas, como, '¿por qué te metiste en este negocio si no puedes lidiar con esto?'”

Lee se suma a esta perspectiva. "Puede que les moleste, pero no piensan en eso, porque es parte de su trabajo, y están trabajando en una cultura donde hay un gran estigma por agobiarse por este tipo de cosas. Es un tipo de estoicismo, de una actitud de 'aguántate'… Por eso la gente no habla, porque temen ser expulsados de la 'familia'".

Pero, agrega, ese sentido de comunidad también puede ser una poderosa red de seguridad, y Brickhouse está de acuerdo en que hablar abiertamente sobre las experiencias puede ser beneficioso. “Una cosa que realmente ayuda a los investigadores es simplemente conectarse con otros investigadores, hablar entre ellos y compartir historias. Es casi como la automedicación".

En los últimos años, los "equipos de trauma" se presentan después de accidentes mayores para identificar a aquellos que podrían ser susceptibles al TEPT. Pero para Brickhouse, llegan demasiado tarde. "Me gusta ser proactivo y tratar de abordar las cosas antes de que se conviertan en un problema importante", dijo. “Una vez al año nos entrenamos en Estados Unidos para tener presentes los patógenos transmitidos por la sangre. Tardamos una hora. ¿Por qué no podemos tener una sesión de preparación mental de una hora?

Pero todavía hay resistencia. Vance dijo que algunos de los veteranos con los que ha trabajado no quieren tener nada que ver con las sesiones informativas para el trastorno de estrés postraumático o la salud mental. "La gente piensa que al entrar en eso te estás abriendo a cosas con las que no has tenido que lidiar". Dijo que algunos investigadores están más estresados por la gente que pregunta por qué no les angustia lo que ven más que por las presiones del propio trabajo.

Saber que están haciendo un trabajo esencial puede facilitar un poco los aspectos más difíciles del trabajo. "El resultado final de tu trabajo es que intentas hacer del mundo un lugar más seguro, para que esto no le pase a otra persona", dijo Vance.

"Y luego", agrega, "esperas que nada de lo que viste vuelva para atormentarte".