Fernando Alonso en Indianápolis y el puente que unió a dos mundos

El domingo 28 de mayo, Fernando Alonso, campeón mundial de Fórmula 1 en 2005 y 2006, estaba haciendo una carrera espléndida. Había ido en primer lugar un par de veces y aún tenía intactas sus opciones, como hacía mucho no pasaba. Pero en la vuelta 179 y a falta de sólo 21, al salir de una curva, se vé como la cámara de a bordo comienza a vibrar, el sonido del motor se vuelve grave y la imagen, ya con una trepidación constante, se emborrona por completo.

— Yellow flag, car in trouble… He is Alonso! Alonso's engine is broken!

Bandera amarilla. Alonso queda fuera. Por enésima vez esta temporada, un motor —Honda una vez más— se le ha roto.

Pero esta vez es diferente. El canal estadounidense muestra un plano medio del piloto en el coche quieto. Con el casco hacia adelante, aún sentado, trata de quitarse los guantes, y los locutores callan.

— Aaaah… [Otra pausa] Se siente desde aquí la frustración.

Fernando abandona a 10,000 kilómetros de Mónaco, donde debería estar rodando precisamente hoy.

— Tuvo que hacer muchas cosas que los pilotos de Fórmula 1 no acostumbran.

Hay un murmullo lejano y la cámara va a la grada. A una parte de los 380,000 espectadores que han copado los lugares hoy. Aquello es Indianápolis, y un público que no es el suyo, aplaude puesto en pie.

— Ha puesto todo su prestigio de la Fórmula 1 aquí.
— Y ha hecho la mejor marca promedio en una vuelta en carrera. ¿No es alucinante?

Según marketingdirecto.com, el marketing emocional "se encarga de desarrollar las actitudes de la empresa con el fin de encontrar un vínculo afectivo duradero con sus clientes, para que estos sientan la marca como algo propio y necesiten contribuir a su crecimiento y supervivencia". Y sigue: "Una de las herramientas básicas es la utilización del «amor por la marca», es decir, el lovemark".

La empresa era McLaren, la IndyCar, las televisoras. El lovemark, para Fernando Alonso.

Las diferencias.
Y sí, era alucinante. El bicampeón en horas bajas, que ya había vencido en Mónaco dos veces, se había saltado la cita más especial de su calendario para cruzar el charco y tomar la salida en el óvalo de Indianápolis y disputar las 500 millas, un sueño para él y para muchos que, si acaso, lo prueban cuando dejan la Fórmula 1. Ese día, Alonso no puntuaría en su mundial, pero este año daba igual: los abandonos sucesivos por fallas en el motor Honda de su McLaren lo habían defenestrado antes de tiempo. Y en abril, McLaren y Honda, que son marcas globales, le tenían, se tenían, un regalo. Alonso, parece, sólo tuvo que decir sí. Se mudó termporalmente a Indianápolis de inmediato y comenzó a darlo todo para una adaptación fugaz. Rodó más millas que nadie en los días previos, y con cada vuelta extra generaba una cascada mediática diaria en su país. El mundo de la IndyCar opinaba sobe sus avances. El de la Fórmula 1 trataba de ponderar la exigencia de la Indy, y pilotos como Lewis Hamilton y Tony Kanaan colaboraban enzarzándose al defender cada uno a los suyos.

Alonso, que al fin disfrutaba de un coche ganador en Indianápolis, se retiró en un gran momento de carrera. Pero enseguida dejó caer que posiblemente volvería pronto. Se lo había pasado como un niño con la mayor pureza de la IndyCar, donde los coches son casi idénticos entre sí. Sólo hay dos marcas de motores, la tecnología no define clases y afloran las virtudes del piloto. Además, la Indy se corre en óvalos, como el Nascar, aunque alterna con circuitos mixtos. En los óvalos acompaña siempre el muro, se gira inevitablemente hacia la izquierda y hay, sobre todo, mucho tráfico. Eso crea rebufos convenientes, peligrosos si no se dejan a tiempo, y unos seis repostajes, que hacen que el cálculo de combustible uno de los aspectos decisivos.

En la IndyCar, impredecible, cinco pilotos pueden irse fuera al mismo tiempo, tal como pasó tras un toque de Oriol Serviá el domingo, y el pace car —aquí no hay safety car— obliga a frenar a los supervivientes, lo que arruina las previsiones de consumo, los compacta a todos y puede voltear las posiciones. Alonso no había dejado de recordar los días previos sus orígenes en el karting y reivindicaba las vocaciones, la esencia del manejo. En Indianápolis ya había ganado el trofeo al mejor debutante en las ronda clasificactoria. El domingo, ya en carrera, al pasar bajo la torre donde constan las posiciones había visto su número 29 en lo más alto, algo que ya casi había olvidado.

—Al pasar frente a la torre me preguntaba si Zak [Brown] o alguien estaría tomándole una foto —dijo en rueda de prensa—. ¡Quiero tenerla en mi casa!

El hombre
A Alonso no le fue igual en su primera etapa en McLaren, en su vuelta a Renault ni en su esperado paso por Ferrari, ya fuera por errores propios, de estrategia, de competitividad o por la eclosión de los Red Rull. Tampoco, quizás menos que nunca, ahora en su apocado McLaren. Si bien tiene detractores, muchos de ellos en España, a otros pilotos les provoca dolor verlo en posiciones tan traseras, o peor, tantas veces fuera de carrera. Alonso sueña con completar la triple corona con Indy 500 y las 24 horas de Le Mans. En Indianápolis parecía haber hecho contacto de nuevo con aquel campeón de karting adolescente que se lo quería comer todo.

Durante sus años ganadores, Antonio Lobato fue la voz española de la Fórmula 1 por televisión. Ahora, desde un portal de motor, alababa la aventura americana y agradecía el ambiente algo más sucio y aceitoso de la Indy frente a la pulcritud algo alienante del paddock de la Fórmula 1. En Estados Unidos, la Fórmula 1 se ve como algo vibrante, pero frío y exclusivo, sin arraigo. Eduardo Manzanares, filósofo criado en California y que ha asistido a carreras de ambas disciplinas, cuenta que lo más popular es el Nascar. "Allí vas a ver choques, mientras el IndyCar es el intento de refinar ese espectáculo y de acercarse a la Fórmula 1. Pero el estadounidense en muy celoso de lo suyo. Le aplauden a Alonso, y creo que ese respeto conlleva agradecimiento a su atención, tiene que ver con un reconocimiento". John Bloom, un historiador del deporte citado por el New York Times, lo dice de otra forma: "Si un deporte quiere asentarse aquí tiene que apelar al largo plazo". Cuando piensa en motor, él piensa también en Nascar. "Su narrativa es esa clase de trabajadores rurales, por lo general sureños, que trata de conectar con el ambiente de esas carreras". En cambio, cuando piensa en Fórmula 1, Bloom se acuerda de eventos de élite, de la Ryder Cup o Wimbledon.

El deporte motor en Estados Unidos está construido desde esa misma narrativa sureña que ha terminado en excepcionalismo. Como presidente de los Estados Confederados de América, y enfrascado en una Guerra Civil contra los estados del norte, Jefferson Davis dijo: "Lo único que pedimos es que nos dejen solos". Es decir, que el resto del país los dejara con sus costumbres, que los dejaran defenderse con sus propios medios, que los dejaran vivir de sus propias tierras, construir sus propias casas, curarse ellos mismos con sus propias soluciones, hacer su propia música y hacer su propio whiskey. No querían saber nada del mundo. Querían hacer todo a su forma. Cuando las carreras de autos se popularizaron muchos años después de la Guerra Civil, los habitantes de esos estados querían hacerlas a su modo. Y para ello, tomaron distancia del mundo, de las carreras europeas y se concentraron en sus óvalos.

Fernando Alonso, como en su momento lo hicieron otros campeones mundiales de Fórmula 1 como Graham Hill, Emerson Fittipaldi o Nigel Mansell, tendió un puente para cruzar un océano.

Si hacemos caso a pilotos de IndyCar como Grahan Rahel o Hélio Castroneves, Alonso era el piloto adecuado. "Ya sabes, le han votado muchas veces como el más popular de Fórmula 1", dijo a prensa Rahel. "Yo crecí siendo su fan, y desde una perspectiva global, él es el hombre". Tras años sin ganar, con su estilo agresivo, Alonso sigue siendo para muchos el más completo de la parrilla.

Pioneros
Pero Alonso no es, en un siglo de carreras, el primero que ha querido saltarse de la Fórmula 1 a la Indy. Si bien a la inversa es inusual, en 1967, por ejemplo, hubo seis pilotos de F1 en la Indy 500. Solía disputarse en días como jueves o sábados, y eso permitía una escapada puntual. Pero desde 1975 se disputa los domingos y suele coincidir con Mónaco, la prueba estrella de la F1. Para correr en Mónaco, Mario Andretti, padre del jefe de Alonso en Indianápolis, tuvo que dejar las 500 millas ese año y lo amenazaron con dejarle sin licencia. Al fin corrió, pero quedó en duodécimo lugar.

La colaboración entre las distintas disciplinas se ha ido deteriorando. El nuevo director de la F1, Chase Carey, busca revitalizar la serie tras cuatro décadas controlada por Bernie Ecclestone, el ya octogenario exvendedor de autopartes que se pegó las manos a los mandos. Carey cree que Ecclestone, que hubiera considerado lo de Alonso un desplante, no aprovechó nada, por ejemplo, la actividad en plataformas digitales.

La IndyCar tiene cada vez más corredores extranjeros y, de hecho, 29 de ellos ya ganaron la Indy 500. En 1966 venció el británico Graham Hill y hoy es el único mortal que ha ganado la llamada Triple Corona: Gran Premio de Mónaco, Indy 500 y 24 Horas de Le Mans. En 2016 venció el rookie Alexander Rossi, y esta edición se la llevó el también ex F1, japonés, Takuma Sato.

Entonces, ¿qué tiene Alonso? El catalán Oriol Serviá, que nunca pasó por la Fórmula 1, lleva 15 años corriendo en IndyCar y también tuvo sus opciones hasta ese choque múltiple. "Soy el otro español, el otro", ironizaba días atrás en una entrevista. Pero el New York Times habló de alomanía. Según una nota del diario, desde 2008, con el neozelandés Scott Dixon —el domingo salió por los aires y aterrizó increíblemente ileso—, nadie había atrapado a los fans de manera igual que Alonso.

En la Fórmula 1, la aventura de Fernando se veía con sorpresa. El campeón Lewis Hamilton dijo que el quinto puesto en la clasificación del rookie le hablaba del nivel promedio de los pilotos de IndyCar. Felipe Massa, excompañero de Alonso en Ferrari, opinaba que el plan no era del todo profesional. Pero incluso lo entendía y le deseaba lo mejor. Qué clase de piloto desdeñaría el reto.

Lo de Alonso, y él lo dice, se ha dado en una circunstancia improbable. Tanto a él como a McLaren y Honda, con gran parte de su negocio en Estados Unidos, les urgía salir de su dinámica depresiva, y Zak Brown, director general de McLaren Technology Group y antiguo residente en Indianápolis, lo vio claro. Básicamente, a Alonso le tocó decir que sí. Mientras tanto, al equipo de C.J. O'Donnell, director de marketing de la Indycar, se le ocurrió emitir durante seis horas vía Facebook y Youtube el entrenamiento de Alonso. "Cuando anunciaron que participaría, vimos que teníamos una oportunidad global para la IndyCar", cita el diario español As. La Fórmula 1 ya tiene una prueba en Austin, Texas, pero parte de su objetivo actual es acercar al espectador al evento a través las plataformas digitales, y en concreto, cautivar a los estadounidenses. Del otro lado, en Indianápolis, ya lo estaban haciendo. "Retransmitimos casi lo equivalente a una emisión de televisión, más de seis horas, y funcionó", dijo O'Donnell. Los entrenamientos televisados de Alonso lograron un 700% de espectadores en España respecto a 2016.

Como decía Lobato, Alonso parecía llevarse casi más titulares que Sato, y no sólo en España. "Takuma Sato gana las 500 millas mientras un fallo de motor acaba con la carrera de Alonso", abre The Guardian, como si Alonso fuera el embajador de Europa en la Ryder Cup. El domingo 28, media España estaba pendiente de televisión y radio. El deportivo Marca estaba por poner fin a una serie de artículos diarios sobre el tema, un seguimiento más propio de una campaña electoral.

Una mirada atrás.
"Alonso está fuera", repitió, a eso de las 21 horas, cuando todo pintaba de maravilla, un locutor con acento de Madrid. Serviá aún continuaba, pero Alonso estaba fuera y había que decirlo claro.

Pero Antonio Lobato estaba satisfecho. "Fue muy bueno cómo Alonso, con su sola presencia, convirtió una carrera que pasaba siempre inadvertida [en España] en un evento que seguramente ha cautivado a muchos otros. Aprendió los trucos de la Indy e introdujo los suyos, su manera de adelantar, que no era muy ortodoxa para lo que se ve en la Indy". Cierto es que Sato, igual que el rookie campeón el año pasado, Rossi, fueron solidarios con Alonso y le ayudaron a adaptarse. "Voy a aprender", había dicho él antes. Pero Alonso, también, siempre va a ganar,.

A mitad de la semana se supo que el premio de rookie del año en la Indy 500 era suyo. Sin embargo, Ed Jones, otro debutante, había quedado en tercer lugar. "No corrió Mónaco ni ganó en Indianápolis", había dicho Lobato, "pero estoy totalmente convencido de que mereció la pena".