A Peña Nieto se le fue el tren

Artículo publicado por VICE México.

Asentada en la periferia poniente de la Ciudad de México, sobre las orillas del que fuera el Río Tacubaya, El Capulín fue una zona de ranchos donde pastaban caballos, vacas y borregos, hasta que el progreso y la explotación inmobiliaria alrededor de la terminal Observatorio convirtieron las barrancas del río en colonias asentadas irregularmente. Así surgió este barrio, junto con las colonias Acueducto, Molino Santo Domingo y Belén de las Flores, una zona caracterizada por sus altos índices de criminalidad y el control político del PRD, que comenzó a pintar las casas con su color institucional.

El predio de la familia Franco está justamente ahí, en la colonia El Capulín, donde las autoridades federales todavía no han liberado los derechos de vía para que pase el Tren Interurbano México-Toluca (TIMT), la obra estrella del presidente Enrique Peña Nieto.

Con el paso del tiempo y la transformación de la zona, el pastoreo se terminó, pero con los Franco permanecieron los caballos y algunas vacas. Hace cinco años, Xóchitl decidió darle un rumbo nuevo al predio de su familia e inició Franco Equinoterapia, un centro enfocado en niños de bajos recursos, con capacidades especiales, problemas de aprendizaje y comportamiento, apoyados por caballos como Capricho, Jalapeño o Bolsillo, y los estímulos neuronales que sólo ellos pueden generar.

Sin embargo, la tersa dinámica que han llevado se ve amenazada por la irrupción del tren, el cual invadiría parte del predio. Xóchitl teme que las obras le impidan seguir con las terapias, especialmente por las afectaciones que podrían tener el ruido sobre caballos y niños, además de las complicaciones logísticas que implicaría tener un megaproyecto desarrollándose u operando a menos de cinco metros de su zona de trabajo.

Especialistas consultadas por VICE consideran que el problema con los derechos de vías evidencian que la construcción del tren estuvo mal planeada desde un principio, pues no midieron los impactos de su paso, ni se aseguraron los permisos correspondientes a pesar de que el megaproyecto público fue anunciado en la toma de protesta de Peña Nieto, el 1 de diciembre de 2012.

Hace seis meses que Martha Chávez y su familia tuvieron que comenzar de nuevo. En una colonia distinta, con vecinos nuevos y en una casa que de a poco tendrán que hacer suya. Originarios de El Capulín, la ruta del Tren Interurbano se diseñó sobre su casa y fueron reubicados por el gobierno federal.

A mediados del 2017, abogados de la SCT les notificaron que el predio, propiedad de su yerno y donde vivía junto con su hija y sus nietos, interfería con la ruta del tren y tenían que desalojarlo. Luego de un par de pláticas acordaron buscar una casa y las autoridades cubrieron los casi cuatro millones de pesos que costó su nuevo hogar.

Cuenta que aceptaron porque “las obras no iban a detenerse, de todas formas, nos iban a quitar, mejor nos pusimos a negociar y ya estamos acá”. A principios de año, la familia de Martha se mudó a Cuajimalpa, con todas las complicaciones que conlleva cambiar de hogar nuevamente: hacer maletas, mover muebles, pagar flete de 2 mil pesos, pero especialmente desprenderse de lo que consideraban su barrio, un pedazo de la urbe capitalina donde ya estaban asentados.

Actualmente, la SCT no ha hecho públicos los datos sobre la cantidad de familias que serán reubicados a causa del tren, ni cuántos recursos se han destinado para esa tarea. VICE buscó a esta dependencia para obtener un comentario sobre el tema, pero no obtuvo respuesta.

Ana Thaís Martínez, investigadora del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), explicó a VICE que la omisión con los derechos de vías ha contribuido de gran forma en los retrasos y sobrecosto que presenta la obra, debido a que los procesos de litigios para liberar los terrenos son prolongados y le cuestan mucho al Estado.

“Parte del retraso y el sobrecosto se explica porque iniciaron una obra cuando no tenían derecho de vía liberado (…) el 30 por ciento del costo de la obra se está yendo en servicios legales, de contabilidad y auditoría, y profesionales, científicos y técnicos. Esto te habla que todos estos servicios de litigios se están comiendo el presupuesto de la obra”, indicó la investigadora.

El otro 60 por ciento de los contratos otorgados tiene por objeto Trabajos de acabados en edificaciones y otros trabajos especializados, además de 10 por ciento por Construcción de vías de comunicación, de acuerdo con datos del Clasificador Único de Contrataciones Públicas (CUCoP) del sitio CompreNet, presentados por el IMCO.

A menos de tres meses de dejar el cargo, al presidente Peña Nieto se le fue de las manos la obra insignia de su sexenio, la cual deja con un sobrecosto de más del 50 por ciento que equivalen a 20 mil millones de pesos (mdp) por encima del presupuesto inicial de 38 mil millones, anunciado por el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, durante la inauguración de la obra.

Adiós a Los Pinos. Los manteles largos de Peña Nieto.

El Análisis Costo Beneficio del proyecto ferroviario, realizado por la propia SCT y la compañía Sener Ingeniería y Sistemas, el capítulo sobre Evaluación del Proyecto indica que “con incrementos superiores al 25% en el monto de inversión existe el riesgo que deje de ser socialmente rentable”. Hasta el momento, los beneficios del tren, los cuales podrían verse hasta 2020, ya no justificaría la inversión de 59 mil millones que acumuló este año, según muestra el Presupuesto de Egresos de la Federación 2018, misma que podría aumentar hasta el final de la obra.

El Tren Interurbano que conectará el Valle de Toluca con la Zona Poniente de la Ciudad de México, es una de las grandes obras de los últimos años en cuanto a infraestructura pública se refiere y está dividida en tres tramos de construcción: dos en el Estado de México y uno en la urbe capitalina.

Es el primer tren eléctrico de alta velocidad que se construirá en Latinoamérica, de acuerdo con el gobierno federal, quienes se sirvieron de la obra para comparar el transporte de pasajeros en México con el de ciudades como Chicago, Nueva York, Ámsterdam, Madrid o Londres.

La obra, que fue anunciada desde el día uno del gobierno peñista, abarca 58 kilómetros entre las dos terminales Zinacantepec en el Edomex y Observatorio en la CDMX. Pasará por cuatro estaciones intermedias: Pino Suárez, Tecnológico, Lerma y Santa Fe. El proyecto promete realizar el recorrido en 39 minutos, corriendo a una velocidad de 160 kilómetros por hora y con un precio de 80 pesos por persona.

Otra promesa del tren es que dará servicio a 230 mil pasajeros diariamente. Para ello se servirá de 30 trenes, con cinco vagones cada uno, adquiridos con la empresa española Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), una vieja conocida por los gobiernos mexicanos, pues ha dotado de trenes al Metro de la CDMX y el Metrorrey de la ciudad de Monterrey, Nuevo León.

Con la irrupción del tren, los responsables de la obra también esperan que disminuya el tráfico vehicular, con beneficios para 3.5 millones de mexicanos que no explican cómo calcularon. De la misma forma, prometen ahorros de 4 mil millones de pesos por tiempos de viaje y casi 2 mil millones menos en gastos de operación vehicular.

A pesar de los beneficios en movilidad, la ejecución de la obra más cara de Peña Nieto es un botón de muestra de la falta de transparencia que imperó en el actual gobierno, pues de acuerdo con el IMCO, el proceso de contratación fue desorganizado y opaco.

En su estudio Ineficiencia y riesgos de corrupción en obra Pública: Caso de estudio del TIMT, el IMCO analizó esta obra pública por medio del proceso de compra pública, a fin de detectar posibles puntos de alerta que deben prevenirse para evitar prácticas de corrupción. De esta forma encontraron que, de los 23 contratos que dieron paso a la construcción del Tren Interurbano, nueve fueron licitaciones abiertas al público, nueve invitaciones restringidas y cinco adjudicaciones directas.

La investigadora Thaís Martínez considera que las licitaciones abiertas fueron procesos transparentes, con documentos claros sobre las propuestas y los ganadores. No obstante, de los 14 contratos con adjudicaciones directas e invitaciones restringidas, en 11 casos las autoridades respondieron al IMCO que no contaban con los dictámenes de excepción a la licitación pública como marca la Ley de Obras Públicas, además de otros documentos necesarios como los oficios de pre-inversión.

“Ya cuando te topas directamente con una falta de transparencia tan agravada como la tiene el tren, de hecho, eso impide que podamos hacer contraloría social de entrada, creo que es uno de los puntos críticos, no hubo transparencia o no hubo la transparencia que debía haber existido en estos procesos de contratación (…) Aquí es donde debería estar la lupa”, sentencia la investigadora del IMCO.

Dentro de la falta acceso a la información que ha caracterizado la construcción del Interurbano, es llamativo que, a menos de tres meses de terminar el sexenio, no existe un mapa georreferenciado que muestre la ruta exacta que seguirá el tren hasta los últimos días de la construcción.

Franco Equinoterapia forma parte de la rutina de más de 25 niños, quienes acuden una o dos veces por semana, y cuyos avances maravillan a sus familias. Con el apoyo de cinco equinos de terapia y un nutrido grupo de 40 voluntarios, Xóchitl y compañía logran avances en los pequeños con quienes trabajan, los cuales son tan evidentes para sus padres y no les importa viajar más de dos horas o atravesar la ciudad con tal de tomar la terapia.

Dentro de las pláticas que la organización ha iniciado con representantes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), se ha barajado la posibilidad de moverlos temporalmente hasta que terminen las obras, aunque Xóchitl no sabe si puedan trabajar con normalidad por el ruido que hará el tren cuando llegue y salga de la estación Observatorio.

A fin de resolver la controversia, Xóchitl solicitó los decibeles que produciría el avance del tren para tantear terreno, sin embargo, se los han negado y, por el contrario, le han solicitado un estudio con los decibeles que soportan los caballos para seguir con la terapia, por lo que las conversaciones están atoradas.

En tanto se resuelve el futuro de Franco Equinoterapia, la investigadora Jimena de Gortari Ludlow, del Departamento de Arquitectura, Urbanismo e Ingeniería Civil de la Universidad Iberoamericana, comenta que es lamentable que no se haya tomado en cuenta el impacto sonoro en el diseño del tren, ya que el ruido repercute directamente en la salud de los ciudadanos y su calidad de vida, especialmente cuando atravesará zonas habitacionales de Santa Fe, el Pueblo de Santa Fe y Observatorio.

“El tren es una realidad, toda la parte de ventajas que se pueden tener está, pero no se tomaron medidas adecuadas de un ordenamiento acústico. Es uno de los grandes conflictos”, comentó a VICE la académica de la Ibero, quien estudia actualmente el paisaje sonoro de Santa Fe, es decir, el ambiente acústico del espacio y la respuesta de las personas.

De Gortari explica que los árboles que están sobre avenida Vasco de Quiroga son hogar de cientos de aves que salen por la mañana y vuelven por las tardes a descansar, como parte de un espectáculo natural que todavía pueden disfrutar los oficinistas de la zona. El ruido de esas aves forma importante del paisaje sonoro de Santa Fe, y podrían desaparecer con la llegada del tren, cuyos decibeles y vibraciones podrían repeler su presencia, además de que afectará el paisaje sonoro de zonas aledañas como Cuajimalpa, o el Pueblo de Santa Fe, aunque no necesariamente pase por ahí.

“Esas ondas sonoras que va a emitir el tren van a llegar a zonas donde antes no había esa fuente, porque está en altura y no tienen donde estar o ser absorbidas, entonces toda la zona del CIDE (Centro de Investigación y Docencia Económicas), la zona de la delegación Cuajimalpa se verá afectada también, va a llegar el sonido del tren”, comentó la investigadora, quien toma como ejemplo lo que sucedió con la construcción del segundo piso de Periférico.

El conflicto con el centro de equinoterapia es el último de una larga lista de disputas que ha protagonizado la SCT –responsables de liberar los derechos de vías del tren– con ciudadanos, a pesar de que los terrenos debieron estar listos antes de iniciar las obras en julio del 2014, tal como marca el artículo 19 de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.

Actualmente, dentro del retraso que llevan las obras en el Tramo 3, donde trabajan conjuntamente la SCT en la obra civil, y la Secretaría de Obras y Servicios (SOBSE) de la Ciudad de México en los montajes, los trabajos apenas comienzan a reanudarse entre la Presa Tacubaya y lo que sería la estación terminal. Es el trayecto que presenta el mayor atraso, con miras a concluirse hasta finales de 2019, aunque en un principio la obra fue proyectada para estar lista en diciembre del 2017.

En junio pasado, el secretario de Comunicaciones y Transportes declaró que las obras estarían listas antes de que concluya el sexenio, pero es un hecho que no será así. El propio presidente Enrique Peña Nieto afirmó a la prensa que la obra tendría que ser terminada por el gobierno de Andrés Manuel López Obrador y aún tendría un periodo de pruebas de aproximadamente seis meses.

Así, mientras en los tramos 1 y 2 los trabajos van más adelantados, con toda la obra civil a punto de concluirse y las estaciones tomando forma, en el trayecto chilango los atrasos pueden observarse claramente en los espacios donde se construirán las estaciones Santa Fe y Observatorio, donde ni siquiera se han emparejado los terrenos.

Al estilo Peña Nieto. Todos los sorbos de distinción del avión presidencial.

Información proporcionada por la Secretaria de Obras de la CDMX, señal que entre 2015 y 2017 hubo tres eventos que afectaron el avance de las obras. Entre los causantes de los atrasos, señalan el cambio de responsable en la obra civil del tramo 3, el cual pasó a la secretaría federal, mientras que las autoridades capitalinas quedaron a cargo de los montajes, además del rediseño de los 4.3 kilómetros que correrían por la avenida Vasco de Quiroga rumbo a Observatorio y que se modificó para pasar por terrenos federales.

Otro problema enlistado fue el cambio de método de construcción para evitar daños en el bosque de El Ocotal en Cuajimalpa. Aunque en un principio los vecinos de la zona mantuvieron protestas por la tala de árboles y detuvieron la obra con el apoyo de abogados, la polémica fue zanjada con la última autorización de cambio de uso de suelos en terrenos forestales, otorgada por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) en junio del 2017.

A menos de tres meses de que culmine el sexenio, en la CDMX aún quedan derechos de vía por liberar en terrenos pertenecientes a la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (SAGARPA), la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA), la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena); liberar calles Pólvora y Bandera en la colonia Pueblo de Santa Fe, la calle Presa Tacubaya en El Capulín y la calle Minas de Arena en la colonia Acueducto.

Incluso, a la obra le hace falta contar con la autorización del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) para intervenir el acueducto histórico qué pasa por los terrenos de lo que será la terminal, además de un proyecto para iniciar construcciones sobre la Presa de Tacubaya, donde las obras están más atrasadas.

Y mientras la obra estrella del sexenio peñanietista se perfila para inaugurarse durante el próximo gobierno, Xóchitl Franco comenta: “No se concreta nada, hay mucha informalidad, el tema de las equinoterapias no lo ponen en sus planes ni de broma”.

Enrique Alvarado en Twitter: @kikin_agz

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