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Vice Blog

Comment mettre fin à l’incroyable perte d’espace que sont les stationnements

Le principal problème des autos en ville, c'est qu'elles passent 95 % du temps stationnées dans un espace d'une grande valeur. L'autopartage réduit ce pourcentage, ce qui donne aux villes l'opportunité de récupérer les stationnements.
Photo : Philafrenzy/Wikimedia

Parfois, l'avenir se glisse doucement dans nos vies, jusqu'au jour où l'on se rend compte de ces effets. C'est ce qui s'est produit avec l'autopartage, que j'ignorais avant de remarquer des car2go apparaître partout dans Berlin.

Photo : Pankow/Wikimedia

J'avais auparavant essayé ZipCar (États-Unis) et Co-wheels (Royaume-Uni), mais ce service était différent. On doit réserver les ZipCar et Co-wheels et les retourner à un endroit précis. Par contre, car2go permet de prendre possession d'une auto sans réserver et de la laisser n'importe où dans la zone couverte par le service. Quand j'arrive à destination, je peux y stationner l'auto, dans le peu d'espace qu'exige une Smart — ce qui rend très fier de son choix le conducteur du VUS derrière qui continue de chercher. Quand je passe la soirée quelque part en ville, l'aller-retour me prend en général moins d'une heure, et entre-temps d'autres peuvent utiliser la car2go.

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L'autre option, c'est le taxi réinventé (Uber, Lyft et autres). C'est plus cher (on paye le chauffeur) et je pense qu'il ne s'agit que d'une étape de transition vers les voitures autonomes.

En attendant, ces nouveaux services d'autopartage et de taxi ont en commun de solutionner le plus gros problème des autos en ville : la faible utilisation. En moyenne, les autos passent 95 % du temps stationnées, où elles attendent fidèlement la fin de votre journée de boulot ou de magasinage. Ou encore votre sortie entre amis, d'où vous sortirez peut-être en état d'ébriété, incapable de la conduire.

LA FIN DU STATIONNEMENT

En comparaison, une voiture partagée passe 50 % du temps stationnée, ce qui représente une utilisation dix fois meilleure. Mais ça ne signifie pas qu'une ville modèle de l'autopartage aura besoin de 50 % de l'espace moyen réservé au stationnement. Étonnamment, l'autopartage permet à une ville d'allouer dix fois moins d'espace au stationnement.

Faisons le calcul en imaginant une ville idéale où toutes les autos privées sont remplacées par des autos de services d'autopartage dix fois mieux utilisées.

D'abord, si les autos sont 10 fois plus utilisées, on a besoin de 10 fois moins d'autos. Mais comme elles passent moins de temps stationnées, on a en fait besoin de 19 fois moins d'espace de stationnement.

Mais il y a une faille dans ce calcul. On ne peut pas utiliser chaque auto pendant 50 % du temps à cause de l'heure de pointe et des allers-retours entre la ville et la banlieue.

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À l'heure de pointe, un grand nombre de personnes veulent utiliser une auto. Supposons qu'elles en ont besoin au cours d'une période de trois heures et que la durée moyenne des déplacements en dehors de l'heure de pointe est de 30 minutes (j'expliquerai plus loin pourquoi j'utilise la moyenne en dehors de l'heure de pointe). On ne peut avoir que six fois moins d'autos de services d'autopartage pour remplacer les autos privées, et non 10 fois moins.

Et les allers-retours entre la ville et la banlieue sont un problème plus grand encore. Dans un sens le matin et dans l'autre en fin d'après-midi. Chaque personne laisse une auto en autopartage au mauvais endroit : en ville. À Berlin, le problème est moins important, car les gens travaillent dans tous les quartiers de la ville. Mais en Amérique du Nord, beaucoup de gens partent de populeuses banlieues et se dirigent vers un même point de la ville. Chaque matin, le nombre d'autos partagées laissées à la fin de ce cul-de-sac correspond au nombre de personnes qui font ce déplacement. Peut-être que c'est en partie ce qui explique que ZipCar aux États-Unis ne permet les déplacements dans une seule direction qu'avec un nombre limité d'autos désignées.

Mais les véhicules autonomes arrivent à la rescousse. Ils peuvent vous conduire en ville et revenir en banlieue pour prendre un autre client. L'efficacité est divisée par deux, mais c'est mieux que de laisser toutes ces autos stationnées inutilement. Comme l'estimation d'une utilisation 10 fois meilleure était sans doute trop optimiste, réduisons à six fois et trois fois.

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Si tout le monde part de la banlieue pour se rendre en ville et que l'utilisation n'est que de trois fois supérieure, la ville peut allouer 3,4 fois moins d'espace au stationnement. Pas mal. Quand ils sont inutilisés, la flotte de véhicules autonomes peut se diriger vers des stationnements de plusieurs étages ou des stationnements à l'extérieur de la ville.

Ce n'est pas tout. Si vous avez déjà acheté une auto, vous avez sans doute basé votre choix sur le plus long déplacement. Si vous allez camper deux fois dans l'année, vous possédez peut-être une grosse berline ou un VUS. Pour vous tout seul. Quand vous prenez une auto partagée, vous pensez à l'idéal pour un court trajet : la plus petite auto possible. Deux Smart entrent dans une même place de stationnement.

C'est le moment eurêka de l'autopartage et des véhicules autonomes. La plupart des gens dans mon entourage pensent que les villes de l'avenir ressembleront à celles d'aujourd'hui, sauf qu'on possédera un véhicule électrique autonome. À mon humble avis, c'est comme si les gens au 19e siècle avaient simplement prédit que, dans l'avenir, on se déplacerait sur des chevaux plus rapides.

ATTENDEZ, IL Y A PLUS

La disparition des stationnements n'est qu'un des bénéfices de l'autopartage.

  • En ce moment, si vous utilisez une auto privée pour vous rendre à destination, vous devez aussi l'utiliser pour revenir de cette destination. Par contre, l'autopartage complémente les autres modes de transport. Rendez-vous au resto à pied et, s'il se met à pleuvoir, pas de problème : prenez l'auto d'un service d'autopartage la plus proche pour rentrer. Rendez-vous au bar avec une auto partagée, buvez comme bon vous semble et rentrez avec Uber.

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  • Vous devez marcher de votre emplacement à l'endroit où vous avez stationné votre auto privée quand vous décidez de rentrer. Dans une ville modèle de l'autopartage, vous prenez la première auto partagée que vous croisez.

  • Comme les gens conduisent de petites autos partagées, il y a moins de pollution. Si, à une occasion, vous avez besoin d'une minifourgonnette, d'une camionnette ou même d'une limousine, vous n'avez qu'à en réserver une.

  • C'est le service d'autopartage qui paye l'assurance et l'entretien des autos, pas vous. Comme ils possèdent une énorme flotte de véhicules, ils profitent d'escompte.

  • Si l'auto tombe en panne ou qu'une pièce doit être remplacée, vous n'avez pas besoin de voiture de service. N'importe quelle auto partagée sur votre chemin sera votre « voiture de service ».

  • Comme on a besoin de moins d'espace de stationnement, on peut éliminer les espaces de stationnements des artères principales et ajouter deux voies supplémentaires.

Tout n'est pas parfait. Parfois, l'auto partagée que j'ai empruntée n'était pas propre, quelqu'un avait assis son chien sur le siège du passager. Mais, quand j'y pense, je n'ai parfois pas fait le ménage de mon auto privée pendant des mois. Des fois, on aurait pu croire que j'avais transporté des porcs, alors peut-être que je ne devrais pas me plaindre.

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DE QUOI EST MAINTENANT FAIT L'AVENIR?

Comme Berlin est assez concurrentielle, on a un aperçu de l'avenir. Au départ, car2Go, propriété de Daimler AG, n'offrait que des Smart. Son plus grand concurrent, DriveNow, propriété de BMW et de Sixt, offre des Mini et des BMW, comme cette i3 électrique.

Car2go a décidé de bonifier son offre.

Photo : car2Go

Citroën s'est aussi lancé dans la course. Avec Multicity, elle offre une flotte de C-Zero entièrement électriques.

Photo : Wikimedia

Quand elle a vu que Mercedes et BMW accaparaient toutes les parts du gâteau, Volkswagen s'est fâchée. Elle a acquis 60 % des parts de Greenwheels.

Photo : InCollectVerse/Wikimedia

Si Sixt a choisi de s'associer à BMW, Hertz a créé son propre service Hertz On Demand, mais, si on se fie à son site web, Hertz se concentre toujours sur les locations de voitures et ne comprend pas bien ces nouveaux services.

Et pourquoi s'arrêter aux autos? D'autres véhicules comportent le même problème : on ne les utilise que pendant 5 % du temps. L'entreprise eMio participe à l'économie du partage avec ses scooters électriques.

Photo : eMio

Ne vous moquez pas de l'idée des scooters partagés. C'est culturel. Si aux États-Unis le moyen de transport idéal est une berline, et en Europe une compacte, en Asie deux milliards de personnes considèrent que le scooter est idéal pour se déplacer, même en famille.

Photo : Katie Bordner/Flickr

Et eMio n'est pas la seule. Le mois dernier, Coup a commencé à offrir une flotte de 200 superbes scooters Gogoro partagés à Berlin.

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Photo : Gogoro

Coup et eMio ont trouvé une solution de recharge de la batterie inusitée : leurs équipes arpentent la ville et remplace les batteries à plat.

D'autres entreprises d'autopartage comptent en partie sur les membres pour faire le plein. Par exemple, avec car2go, on n'a jamais besoin de faire le plein, mais l'entreprise vous donne dix minutes d'utilisation gratuite si vous le faites quand le réservoir est en dessous du quart.

Les tarifs sont déjà raisonnables. D'après mon expérience, car2go coûte la moitié du tarif d'Uber à Berlin (qui n'est pas le vrai Uber, pour être franc). Mais ils pourraient diminuer avec une plus grande utilisation et des économies d'échelle.

Dernière option, les touristes peuvent louer un NextBike à 1 € la demi-heure.

Comme vous le voyez, l'offre est plutôt diversifiée, et je devine à quoi songent les entrepreneurs. Mais il existe déjà des apps qui rassemblent tous les services sur une même carte.

LA DISPARITION DES EMBOUTEILLAGES (ET L'APPARITION DES FILES)

D'autres changements radicaux se produiront quand les autos partagées seront majoritaires dans une ville.

Si l'autopartage total peut mettre fin aux bouchons de circulation à l'heure de pointe, il n'est pas dit que vous n'attendrez plus jamais.

Pourquoi y a-t-il des embouteillages? Tout le monde monte dans sa voiture au même moment et emprunte la même route. Comme les voies de circulation ont des débits limités, on se retrouve coincés les uns derrière les autres. Les files s'allongent, ce qui empire la situation, car l'entrée de véhicules sur une voie ralentit davantage le débit. C'est un système inefficace.

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Dans un système d'autopartage total, ça ne peut pas arriver. Comme il y a trois ou six fois moins d'autos disponibles, il est impossible que tout le monde monte dans une auto en même temps. On n'attendrait plus sur les autoroutes : on attendrait pour monter dans une auto partagée. À mon avis, c'est mieux, car on attendra chez soi ou au bureau qu'une auto soit disponible, et non sur l'autoroute.

De plus, attendre une auto partagée donne naissance à deux nouveaux scénarios. Le partage d'autos partagées. L'app vous place en file d'attente et vous donne une estimation du temps avant qu'une auto se libère. Si quelqu'un de la même rue que vous se rend dans la même partie de la ville, l'app vous offre de diviser le temps d'attente par deux si vous partagez une auto. Comme vous ne connaissez pas la personne, l'entreprise pourrait installer une caméra dans les autos pour accroître la sécurité (il y en a une de toute façon pour vérifier si vous avez laissé la voiture propre). Vous voyez que l'autre personne a une note moyenne de 4,5 étoiles dans son profil et acceptez tous les deux le covoiturage.

Ensuite, les autos partagées supérieures. Disons que vous êtes pressé et que vous ne voulez pas utiliser un service d'autopartage qui essaie de maximiser l'utilisation. Vous optez pour un service plus coûteux qui vous assure qu'un véhicule sera toujours libre en moins de cinq minutes (sinon le déplacement est à ses frais). Vous payez plus cher pour vous rendre à destination plus vite. C'est agréable, mais il est possible que, dans les quartiers huppés, tout le monde choisisse le service supérieur et c'est le retour à la case départ. Il faudrait donc un service encore plus supérieur… Peut-être que la solution serait de multiplier le coût quand la demande est forte. Toutefois, Uber a fait la démonstration que des tarifs multipliés par quatre n'étaient pas très populaires auprès des clients.

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LA RENAISSANCE DE L'ESPACE DE STATIONNEMENT

Si tout cet espace se libère, les villes pourront le mettre différemment à la disposition des gens. C'est plutôt nécessaire en Europe, où les plans des villes n'ont pas été dessinés en fonction de la circulation automobile. Pour lui donner de l'espace, on a dû sacrifier quelque chose. Les trottoirs ont été remplacés par des espaces de stationnements, des parcs et des cours autour d'immeubles ont été convertis en stationnement. Si le poids de la majorité de la circulation tombe sur les épaules de l'autopartage, il ne faudra qu'un seul espace de stationnement devant l'immeuble. Il n'y aura (sauf exception) pas de valet : il suffit d'un téléphone.

Le paysage urbain en serait grandement transformé : bon nombre de commerces ont leur propre stationnement. Même les villes aux rues étroites en bénéficieraient. Par exemple, même si l'on considère que Barcelone est une ville bien pensée, la plupart des rues sont occupées par des voitures. Il y a quelques semaines, un projet a emballé les citoyens. L'idée, c'est d'allouer un tiers des rues à la circulation automobile et deux tiers en grande partie aux piétons. L'inconvénient, c'est que la seconde phase comprend l'élimination des espaces de stationnement dans les zones où l'on favorise les piétons en les remplaçant par des stationnements intérieurs. C'est extrêmement coûteux pour la ville. Avec l'autopartage, ce serait plus simple.

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On alterne les rues pour la circulation et les rues pour piéton. On élimine les espaces de stationnement de chaque côté des rues pour la circulation pour augmenter le débit. D'autres rues seraient divisées en deux : une moitié piétonne et une moitié réservée au stationnement d'autos partagées.

Photo : Zeljko Svedic

Cette solution a l'avantage d'utiliser l'infrastructure existante (pas besoin de construire des stationnements intérieurs). Toutes les quatre intersections, on pourrait établir une place. On divise le nombre d'espaces de stationnement de chaque côté des rues par quatre. On ne marchait jamais plus que la distance entre deux coins de rue pour se rendre à une auto partagée.

Imaginez combien Los Angeles, par exemple, serait changée. En ce moment, la ville compte environ 325 kilomètres carrés réservés au stationnement, 1,4 fois plus que l'espace total des voies de circulation.

Toute cette transformation se base sur une vision simple : les autos doivent circuler, pas rester stationnées.

LES HÉROS DE L'AVENIR

Des gens ont vu l'avenir il y a longtemps. Zipcar, Flexcar et City Car Club ont tous vu le jour en 2000. Mais il leur manquait les avantages du téléphone intelligent.

En 2007, Steve Jobs a dévoilé l'iPhone et, quelques années plus tard, des services de taxi réinventé sont apparues à San Francisco : Uber en 2009, Sidecar en 2011 et Lyft en 2012. En 2010, car2go a débuté à Austin, au Texas.

Tous sont pratiques et bon marché, et les grandes compagnies ont commencé à s'y intéresser.

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En 2014, Sergey Brin a déclaré ceci à propos de la voiture sans conducteur de Google : « Avec les véhicules autonomes, on n'a pas besoin de beaucoup d'espace de stationnement, parce qu'on n'a plus besoin d'un véhicule par personne. Ils viennent à vous et vous conduisent quand vous en avez besoin. »

En 2016, Elon Musk a dévoilé son grand plan : « Vous pourrez aussi ajouter votre véhicule à la flotte d'auto partagée de Tesla en appuyant simplement sur un bouton dans l'app de Tesla. Elle générera des revenus pour vous pendant que vous êtes u travail ou en vacances. »

En 2015, GM a annoncé : « Nous en sommes venus à la conclusion, en nous basant sur le contexte actuel, qu'on ne peut pas maintenir notre industrie dans sa forme actuelle, avec ses véhicules traditionnels et ses modèles d'affaires traditionnels. »

Brave discours d'un constructeur de la vieille école! On pourrait aussi ajouter dans la liste des héros des employés innovateurs de GM, Daimler, BMW, Ford et BMW, malgré leurs complets gris.

Mais dans chaque histoire de héros, il y a…

LES VILAINS

Gestion du changement 101 : À tout grand changement, aussi bon soit-il, il y a quelqu'un qui s'oppose. Dans ce cas-ci, il semble que les vilains soient les gens que nous élisons pour travailler dans notre intérêt.

L'auto privée n'est pas de taille. Les gens veulent des stationnements gratuits, mais tous ces précieux mètres carrés d'espace en milieu urbain ne sont jamais gratuits. On paye et pas seulement par l'entremise des taxes et impôts. Quand on va chez McDonald, le coût du stationnement est caché dans le prix du Big Mac, car le propriétaire a dû acquérir de l'espace pour le stationnement. Quand vous achetez un condo, le prix est plus cher si l'entrepreneur a dû construire un stationnement souterrain.

D'après le livre The High Cost of Free Parking, le coût total du stationnement « gratuit » aux États-Unis représente de 1 à 4 % du PNB. (Je vous recommande aussi l'épisode « Parking is Hell » du podcast Freakonomics.) Le coût mensuel du stationnement est de 438 $ à Boston, de 719 $ à Rome et, tenez-vous bien, de 1084 $ à Londres.

Pour les politiciens, le calcul est simple : offrir des espaces de stationnement abordables leur donne des votes. Dans ma ville d'origine de Zagreb, il y a des populistes au pouvoir. En tant que résident du centre-ville, vous pouvez stationner votre tas de tôle à côté du parlement pour 15 $. Par mois. Pendant des années, je me suis plaint du coût du stationnement, mais j'ai ensuite compris que je devais me la fermer.

Si le coût du stationnement était soumis aux forces du marché, le calcul serait simple. Les autos partagées passent moins de temps stationnées et on paye le coût du stationnement avec les autres utilisateurs. Avec les autos privées, chacun paye grosso modo 500 $ par mois pour le stationnement.

Mais un maire qui voudrait adopter un coût de stationnement soumis au marché serait foutu à la porte. Peut-être que le vrai vilain de l'histoire n'est en fin de compte pas le politicien, mais ce cher citoyen.

L'avenir du transport urbain pourrait être électrique et reposer sur les autos partagées autonomes. Les services d'autopartage et de de taxi sont déjà omniprésents. On peut même convertir son propre véhicule en auto partagée pour 99 $ avec un produit comme le Getaround Connect. Avec de nouvelles lois qui favoriseraient l'autopartage, on ne dilapiderait plus autant de fonds publics pour le stationnement, on vivrait dans des villes plus agréables et on profiterait d'un système de transport urbain plus efficace, sans grands investissements.

Mais pour y arriver, il faut un changement de mentalité. Si vous êtes en faveur, parlez-en.