Quantcast
Destination Europe

Roberto Saviano nous explique comment la cocaïne d'Amérique latine arrive sur le Vieux Continent.

Illustrations : FREAK CITY

J'ai grandi en lisant des livres de mer. J'étais fasciné par les descriptions de navires dans l'Iliade et l'Odyssée, dès l'adolescence j'ai d'instinct vu la mer comme un espace d'exploration des possibilités humaines. Un homme malin et courageux, un pour tous les autres, en avait fait le tour aux origines. J'ai découvert, puis je n'ai jamais cessé d'aimer les typhons et les coups de vent qui mettent à l'épreuve les capitaines de bateau dans les livres de Conrad. Je me suis plongé dans la poursuite obsédante de Moby Dick, le démon de l'âme humaine incarné par un cachalot. J'étais alors du côté du grand cétacé ou je me prenais pour Ishmael, le seul survivant au naufrage du Pequod, celui qui avait pour mission de raconter. Maintenant je sais que je partage l'obsession du capitaine Achab. C'est la coke, ma baleine blanche. Elle aussi est insaisissable. Elle aussi parcourt les océans. Soixante pour cent de la cocaïne saisie ces dix dernières années l'a été en mer ou dans les ports. Un rapport de l'ONU au titre sec mais évocateur l'indique : « Le marché transatlantique de la cocaïne ». Soixante pour cent, c'est beaucoup.

***

Si par le passé la cocaïne venait surtout de Colombie, au cours des dernières années plus de la moitié des navires croisant vers l'Europe est partie du Venezuela, puis des Caraïbes, d'Afrique de l'Ouest et du Brésil. Le pays qui détenait un véritable narcomonopole ne figure à présent plus qu'à la cinquième place du classement.

L'Espagne demeure la meilleure porte d'entrée. C'est vers elle que se dirigeait près de la moitié de la cocaïne saisie en 2009. Les Pays-Bas ont été dépassés par la France depuis peu, mais c'est une donnée trompeuse, si on ne tient pas compte de la géographie, car elle repose sur des saisies qui ont en grande partie eu lieu en mer, au large des Antilles françaises ou lors d'une escale face aux côtes africaines.

Dans tous les cas, depuis que les routes vers la traditionnelle place forte du Nord de l'Europe sont mieux surveillées, les réactions des narcotrafiquants n'ont pas tardé. Du port de Rotterdam, les cargaisons ont été détournées vers celui d'Anvers, ce qui a entraîné le doublement des saisies en Belgique. En Italie, elles sont passées du port de Gioia Tauro, à présent plus contrôlé, à ceux de Vado Ligure, de Gênes et de Livourne, et le trafic est passé de Naples à Salerne.

Le transport de la coke ressemble à un jeu de mikado. Dès qu'on bouge une tige, toutes les autres bougent aussi. Tout se modifie, mais suivant une logique inamovible, un dessein parfaitement rationnel.

L'histoire d'un transport de cocaïne s'écrit en commençant par la fin. C'est la destination qui conditionne les détails et la procédure. Si le débarquement sur la terre ferme peut se faire au moyen de petites embarcations plus agiles et en mesure de jeter l'ancre n'importe où, ou si le navire doit au contraire se défaire de son fruit défendu dans un port après s'être plié aux contrôles douaniers, cela change tout. Dans le second cas, il est indispensable de cacher parfaitement la marchandise au milieu d'une autre, tandis que dans le premier on peut choisir une cargaison de couverture moins recherchée, voire s'en dispenser complètement. Navire amiral : le trafic de drogue renoue avec la force métaphorique du vocabulaire marin. C'est également le cas du terme tripulantes, qui équivaut à « équipage » mais vient du verbe tripular, qui signifie « conduire » ou « guider ». Les tripulantes de la cocaïne sont ceux qui doivent mener leur cargaison en sûreté. Ce sont parfois des marins corrompus ou d'autres personnes de l'équipage, parfois des hommes des cartels qui montent à bord d'un navire non suspect afin de surveiller la cargaison cachée.

Le navire amiral est parfois la propriété des trafiquants, comme dans le cas du Mirage II, ou il est loué, et on n'achète alors que la complicité des tripulantes. Mais il peut également s'agir d'un cargo de ligne, comme ceux de Maersk Sealand utilisés par Fuduli, ou d'un bateau de croisière, l'armateur ou l'entreprise qui exporte légalement – souvent de grosses multinationales – ignorant tout du précieux parasite hébergé par les conteneurs dans les cales. En l'occurrence, on parle de « cargaison aveugle ».

Le transbordement au large a de nombreux avantages : plus de flexibilité, une planification moins complexe et souvent moins coûteuse, donc plus rapide à organiser. D'abord la coke sera commercialisée, puis l'investissement se transformera en profits. C'est, semble-t-il, la manière la plus fréquente de faire parvenir la cocaïne en Europe, à en juger par les saisies de cargaisons à destination de l'Espagne ou celles qui sont opérées au large des côtes africaines. Mais il faut aussi tenir compte du fait qu'il s'agit en général de transports moins bien cachés et donc plus faciles à intercepter.

À ce jour, l'Europe a déjà donné naissance à une nouvelle race d'hommes de mer qui ne ressemblent plus aux pilotes de canots à moteur remplis de cigarettes des années quatre-vingt et quatre-vingt-dix, vulgaire main-d'œuvre de la Camorra napolitaine ou de la Sacra corona unita. Le type le plus courant d'embarcation sur lequel on a découvert une cargaison de cocaïne n'est pas le vieux navire marchand. C'est le voilier. Grands catamarans, yachts en bois, bateaux à voiles en mesure de rivaliser avec celui du skipper Giovanni Soldini.

***

Le Blaus VII est aujourd'hui un navire-école de la marine militaire portugaise. Un voilier splendide, un deux-mâts qui mesure vingt-trois mètres, entièrement en bois et à la coque d'un élégant bleu nuit. Il a été intercepté en février 2007 à cent milles nautiques au nord-ouest de l'archipel de Madère, un territoire portugais qui se trouve plus près des côtes nord-africaines. Les Portugais – des hommes de la marine et de la police judiciaire – y ont trouvé deux tonnes de cocaïne provenant du Venezuela, déjà transbordée sur le voilier à l'approche de l'Europe. Ils ont arrêté les tripulantesqui constituaient cette fois l'équipage entier : tous des Grecs, à l'exception du skipper, Mattia Voltan, de Padoue, en Italie. Ce dernier n'avait pas encore 28 ans, mais le Blaus VII, d'une valeur d'environ 850000 euros, était immatriculé à son nom. Un ami du même âge, Andrea, l'avait accompagné en voiture jusqu'à Venise, où il avait pris un vol pour Barcelone et, de là, rejoint le navire et l'équipage qui l'attendait au Portugal. Avant leur départ, le père de l'autre garçon les avait submergés de recommandations. « Surveillez ce qui se passe autour de vous avant de prendre la mer », avait-il prévenu de Dubrovnik, où réside son fils cadet, Alessandro, à la tête de deux sociétés fondées en Croatie. Mais ce n'est pas la faute de Mattia si le Blaus VII est intercepté. Une fois relâché, le jeune homme rentre à Padoue, où il s'efforce de reprendre une vie insouciante. Andrea explique à son père qu'il a aperçu leur ami Mattia et que c'est un idiot. « Tu plaisantes ! » éclate son père. Puis, lapidaire, il conclut : « Ce n'est pas une personne pour nous. » Mais il ne devrait pas s'en prendre à un autre, car le téléphone sur écoute est bel et bien le sien.

Melato n'est qu'un pion dans une enquête menée par les ROS, les supergendarmes, et coordonnée par la DDA de Milan dans toute l'Europe, les Caraïbes et en Géorgie. En juin 2012, il est arrêté avec ses fils et d'autres membres d'un réseau présent en Bulgarie, en Espagne, aux Pays-Bas, en Slovénie, Roumanie, Croatie et Finlande, et en Italie. Une trentaine de personnes sont placées en détention préventive, six tonnes de cocaïne saisies, au bout de sept ans de travail. Le nom de l'opération, « Magna Charta », contient une bonne dose d'ironie. L'ancienne graphie du nom de ce document, jadis signé par le roi Jean sans Terre, fait à présent allusion à la flotte d'embarcations charter employée pour le narcotrafic.

***

Les skippers de voiliers et de bateaux à moteur constituent une ressource croissante au service du trafic de drogue, et ceux qui les engagent font bien leurs calculs. Ces quelques hommes, qui barrent des bateaux au-dessus de tout soupçon en mesure de se glisser dans n'importe quel port de plaisance, sont bien utiles, même si leurs émoluments sont très élevés et bien que les skippers puissent se révéler plus vulnérables que les tripulantes – aux prétentions et aux habitudes autrement modestes.

Le Mariposa, le Linnet et le Kololo II transportaient au total plus d'une tonne de cocaïne. Les deux derniers ont été interceptés au large de la Sardaigne, puis escortés jusque dans le port d'Alghero. Le skipper et propriétaire du Kololo II, un quadragénaire romain parti des Antilles françaises en direction des ports proches de Rome, vacille sous le poids des presque trois cents kilos découverts dans son bateau. Afin d'obtenir une remise de peine, il se met à collaborer. En juillet 2012, sur la base de ses accusations contre les autres et contre lui-même, la DDA de Rome ordonne l'arrestation de cinq de ses complices, qui vivent tous aux alentours de la capitale. Certains ont des antécédents, aucun n'est mafieux.

Ils viennent des quatre coins du continent, mais surtout de zones où aucune organisation criminelle n'est enracinée ; d'après mes enquêtes, tous sont d'utiles prête-noms et, parfois, d'innocents boucs émissaires. Des Italiens, comme les deux Bolonais et le Livournais arrêtés en 1995, car sur le Sirio, le Mas que nada et l'Overdose, un voilier au nom plein d'ironie, ils transportaient de la cocaïne du Brésil via la Guadeloupe et les Canaries destinée aux jeunes gens chics de Bologne.

Marche arrêtée en mai 2012 par la DEA, les polices française, croate et italienne au large de la Martinique, avec deux cents kilos de coke à bord d'un autre bateau à voile ; ou des Français, comme le skipper breton Stéphane Colas, remis en liberté en 2011 après deux ans de détention en Espagne, car en vue de la traversée depuis le Venezuela, les réservoirs contenaient quatre cents litres de cocaïne liquide à la place de l'eau potable. Peu importe la nationalité, mais il est préférable que le curriculum vitae, les origines sociales et géographiques renforcent leur apparence de passionnés de voile, afin de persuader leurs juges qu'ils sont devenus des coursiers du narcotrafic par erreur. Les preuves sont souvent insuffisantes pour tenir la route, dans un contexte juridique dépourvu de législation spécifique, et l'opinion publique – comme dans le cas du skipper breton – se fie aux déclarations d'innocence de l'accusé. Dans le plus grand secret, les rangs des tripulantes se gonflent plus que leurs voiles exposées aux vents de l'Atlantique.

***

Le transport a permis aux cartels mexicains de devenir plus puissants que leurs homologues colombiens. L'accès au port de Gioia Tauro a servi de fondement à la puissance et au prestige transnational de la 'Ndrangheta calabraise, en particulier à la famille Piromalli et à ses alliés, devenus d'après la DEA la plus grande cosca de toute l'Europe occidentale. Et puisque le narcotrafic réalise la plus grosse part de ses investissements et de ses profits avec le transport en mer, c'est devenu un problème si complexe qu'il a donné naissance à une nouvelle profession, un métier de spécialistes payés à prix d'or : le logisticien de la coke, que certains appellent organisateur et d'autres Doctor Travel.

Dans certains cas, il est plus important et gagne davantage que le broker, surtout quand ce dernier n'a pas la puissance économique et structurelle d'un Pannunzi ou d'un Locatelli, mais qu'il s'agit d'un des nombreux intermédiaires mineurs qui négocient d'abord la marchandise, puis suivent son parcours lors des différentes phases, embarquement, principales escales et arrivée à destination. Le logisticien doit penser à tout le reste – à chaque étape et chaque transbordement secondaire, aux modalités détaillées du transport, au passage en douanes, aux cargaisons de couverture. Il doit aussi imaginer des stratégies de résolution ou d'étouffement des problèmes, savoir limiter la casse quand les choses tournent mal. Il doit tout planifier, penser à chaque geste, explorer à l'avance tous les itinéraires possibles, emprunter chaque bifurcation que la coke est susceptible de rencontrer durant son voyage. La circulation ne doit pas simplement être fluide, il doit en faire un projet aussi différencié que stable : un système.

Développer un système de transport pour une grosse cargaison de cocaïne demande des mois de travail. Et, une fois prêt, testé et emprunté une ou deux fois, il est déjà l'heure de le modifier ou d'en imaginer un nouveau. Les logisticiens travaillent sur toute la surface du globe terrestre, mais toujours contre la montre. Ils sont engagés dans une course de vitesse avec les enquêteurs qui s'efforcent de deviner quelle route suivra la marchandise. C'est pourquoi leurs services sont très coûteux, uniquement à la portée des plus grandes organisations de narcotrafic et des plus grands brokers. Les cartels les plus riches et les plus puissants peuvent même se permettre de tester les nouvelles routes en envoyant d'abord des « cargaisons propres », sans drogue, en guise de test.

Les Doctor Travel, les logisticiens, sont payés suivant le modèle en vigueur dans de nombreuses professions libérales. Une avance pour couvrir les frais, durant la phase de conception et de réalisation du système, et la rétribution réelle une fois la cargaison arrivée à bon port. Le paiement peut aussi se faire moyennant un pourcentage de la marchandise transportée, de vingt à cinquante pour cent du total, nets des coûts de transport. Tout est déterminé par la destination finale, même les coûts de transport et la rémunération du logisticien. Plus elle est risquée et plus le système conçu doit être parfait. Le débarquement dans la péninsule ibérique est moins cher qu'en Italie, qui est une des destinations les plus difficiles et donc les plus onéreuses d'Europe.

Il est un lieu où l'on fixe tous les cours sur le marché de la cocaïne, y compris les tarifs de transport. Comme pour la Bourse des diamants d'Anvers, ensuite transférée à New York, la Bourse mondiale de la cocaïne est installée dans la plus grande place d'importation : avant c'était Amsterdam, à présent c'est Madrid. Autrefois, l'estimation moyenne des coûts et des prix se faisait aux Pays-Bas, mais depuis que l'Espagne est devenue le point de débarquement privilégié et le lieu vers lequel convergent les plus gros acquéreurs – à commencer par les mafias italiennes –, c'est là que les échanges se font.

Le rôle du logisticien et la part significative des profits que les narcos sont disposés à lui céder ne s'expliquent pourtant que si l'on est prêt à examiner plus attentivement deux questions cruciales dont ce personnage s'occupe : les ports et les marchandises de couverture. Les grands ports – de même que les grands aéroports – qui présentent le plus de risques se sont dotés d'appareils à rayons gamma ou thermosensibles, en mesure de repérer à l'intérieur des conteneurs les marchandises indésirables telles que les armes et la drogue. Le conteneur passe donc sous ces énormes « détecteurs de métaux », il est pratiquement passé au crible. Les différents matériaux à l'intérieur apparaissent de couleurs distinctes. La cocaïne est jaune. Mais, tout comme, à l'aéroport d'Amsterdam, le « 100 % custom control » n'est effectué que pour des vols provenant de certains pays – les Antilles néerlandaises, le Surinam et le Venezuela, entre autres –, dans les grands ports européens il est impossible de passer en revue dans leur intégralité toutes les cargaisons qui entrent. Le port de Rotterdam, par exemple, n'est pas seulement le plus grand d'Europe, c'est aussi le mieux équipé en instruments de contrôle. Toutefois, avec une capacité de stockage de onze millions de conteneurs, la seule solution est d'essayer d'étendre au maximum les procédures de screening sélectif ou par échantillonnage.

En outre, les contrôles prennent du temps. Quiconque a dû faire la queue interminablement aux contrôles de sécurité dans un aéroport un jour de grand départ, au risque de rater son avion, le sait. Personne ne dédommage l'infortuné voyageur, mais pour les marchandises, le temps, c'est de l'argent, et une entreprise peut demander à être indemnisée par les douanes. Si une cargaison de denrées périssables est bloquée trop longtemps alors qu'elle n'est constituée que de fruits, de fleurs ou de poisson surgelé, l'entreprise à qui elle est destinée – une grande chaîne de supermarchés, par exemple – peut exiger l'indemnisation du préjudice subi. Ce qui signifie qu'on doit parvenir à les contrôler tout de suite, sans quoi on sera plus facilement tenté de les faire passer sans screening.

C'est le travail de Doctor Travel : il étudie les systèmes de contrôle et ses failles pour en tirer bénéfice. Détecteurs de dernière génération ? Il suffit d'utiliser du papier carbone. Placé sur la cargaison, il la fait disparaître du moniteur.

Le travail du logisticien doit tenir compte d'un très grand nombre de variables complexes. Considérons comme acquis le fait qu'on ait intérêt à faire voyager la coke cachée parmi des denrées périssables. Ajoutons-y une règle élémentaire, suivant laquelle la cargaison de couverture doit être un produit d'exportation typique de la zone d'origine : dans ce cas, pourquoi ne pas cacher systématiquement les pains au départ d'Amérique du Sud dans des cagettes de bananes ?

De fait, pour les raisons susmentionnées, les bananes sont une marchandise de couverture fréquente, elles s'adressent en outre à un marché très large et stable toute l'année. Mais c'est précisément ce qui peut attirer l'attention sur les cargaisons de bananes. Et – problème plus complexe encore – ledit port de destination peut avoir connu une baisse des marchandises à l'entrée qui ne touche pas les bananes mais d'autres types de marchandises : c'est ce qui se dessine avec la crise économique. Et donc, si la douane est moins engorgée, la probabilité de faire passer rapidement les bananes est plus hasardeuse. Il faut changer son fusil d'épaule, miser non plus sur la rapidité du transit, mais sur l'originalité du camouflage et le soin qu'on y apporte. En pratique, le logisticien devrait suivre quotidiennement la situation de tous les ports et la santé du marché pour toutes les marchandises utilisables comme couverture. C'est une tâche immense, comme s'il devait travailler simultanément pour toutes les sociétés d'import-export d'un continent entier, voire de deux, puisque se sont ajoutées aux expéditions d'Amérique du Sud celles d'Afrique de l'Ouest. Comme celle des symboles gravés sur les pains, la liste des biens de couverture est d'une remarquable diversité. Impossible de connaître tous ceux qui sont utilisés pour les transports.

Et plus encore de savoir avec quelle marchandise on n'a encore jamais trouvé de coke.