Le mystère du cimetière d'avions islandais enfin révélé au grand jour

Eyrún Sæmundsdóttir était en train de tricoter un pull en laine lorsque, lors d'une froide après-midi de 1973, elle a jeté un œil par la fenêtre. Un avion de l'armée américaine se dirigeait à toute vitesse vers le sol. Quelques secondes plus tard, il s'écrasait au beau milieu de sa ferme, au sud de l'Islande.

Tandis que l'avion perçait les nuages, Eyrún a tordu son fil et l'a serré le plus fort possible, en maniant l'aiguille à toute vitesse. Elle ne pouvait s'empêcher de suivre des yeux l'avion en perdition, jusqu'à ce qu'il disparaisse derrière une dune de sable noir, à l'endroit où ses terres rencontraient le rivage de l'Atlantique nord. Lorsque les hurlements du métal broyé contre le basalte ont résonné dans le lointain, Eyrún a baissé les yeux. Elle a aperçu son mari qui regardait dans sa direction, à travers la vitre. Ils sont restés parfaitement immobiles pendant quelques secondes, comme s'ils se préparaient à quelque chose. Puis, enfin, Einar a finalement laissé tomber sa botte de foin dans la neige.

De violents coups de vent ont secoué leur toit en tôle. Eyrún s'est enveloppée dans une couverture et est sortie en claquant la porte derrière elle. L'avion était tombé à plus de 5 kilomètres de la ferme du couple, sur la langue du glacier Mýrdalsjökull, et leur tracteur n'avait plus beaucoup de carburant. Sans avoir la moindre idée de ce qu'ils trouveraient là-bas, Eyrún et Einar ont commencé à cheminer péniblement à travers la glace et le brouillard en direction de la plage Sólheimasandur.

Aujourd'hui, l'avion en question est toujours figé sur la plage désolée de sable noir, sa carcasse vide ressemblant à un tombeau funeste dans un univers post-apocalyptique. Criblée d'impacts de balles et dévastée par les vents polaires, il ne reste du C-117 qu'un fuselage incomplet et quelques câbles épars qui ondulent sur son squelette.

43 ans après la catastrophe, le silence a fait place à un curieux phénomène : des gens du monde entier viennent visiter la ferme, à la recherche des restes de l'avion infortuné.

Tout a commencé lorsque Sigur Rós a montré la carcasse dans son documentaire, Heima. Par la suite, quelques photographes ont pointé le bout de leur nez afin de prendre l'épave en photo. Leurs images ont rapidement rencontré un certain succès, et l'avion a été utilisée par des réalisateurs de Bollywood, par des fans de Star Trek, et même comme arrière-plan de photo de mariage. En novembre 2015, Justin Bieber a fait du skateboard au-dessus du fuselage pour un clip, que 200 millions de gens ont vu.

À présent, chaque jour, des centaines de personnes utilisent leur GPS de l'avion pour trouver un passage quasi invisible sur le bord d'une route, puis marchent quatre kilomètres à travers un désert de lave stérile à seule fin d'examiner l'état de décomposition de l'avion. L'île est réputée pour ses chutes d'eau couronnées d'arcs-en-ciel, ses paysages féériques et sa lumière nocturne descendue tout droit des étoiles. Pourtant, ce vieil amas de tôle est devenu l'un des sites les plus emblématiques de l'Islande.

Il est également devenu l'un des sites les plus dangereux du pays. Ironie du sort, la même équipe de sauvetage, qui, quarante ans auparavant, s'était mis à la recherche de l'équipage du C-117, est désormais déployée quotidiennement afin de porter assistance aux touristes égarés.

Mais même si les images et les vidéos virales attirent les touristes comme un lampion attire les insectes, l'histoire de l'avion demeure extrêmement mystérieuse. Personne ne sait pourquoi il s'est écrasé, pourquoi il a été abandonné, et pourquoi il git toujours sur une plage islandaise.

La théorie la plus communément acceptée est que l'avion s'est écrasé parce qu'il a manqué de carburant, ou parce que le pilote avait accidentellement commuté l'approvisionnement sur le réservoir de carburant vide. Bien qu'il soit connu comme l' « épave du DC-3, » l'avion est en fait un ancien C-117. Même la date de l'accident est contestée. La plupart des sources indiquent que l'avion est tombé le 24 Novembre, mais un journal islandais a rapporté qu'il était tombé quelques jours plus tôt.

Je n'ai obtenu ces informations qu'à l'issue de ma première visite de l'épave, en octobre dernier. Le dernier jour de mon séjour en Islande, ma femme et moi avons ménagé une petite ouverture dans une clôture et affronté une tempête de sable afin de rejoindre l'épave. C'est un site surréaliste. Des gens de tous les pays, du Mexique en passant par la Moldavie, ont gravé leurs noms dans la coquille de métal. Mais à 6 heures du matin, il n'était rien qu'à nous, et le bruit du vent hurlait à travers les hublots.

En escaladant le fuselage afin de jeter un œil à l'intérieur du cockpit, je ne pouvais m'empêcher de me demander ce qui était arrivé dans cet espace étroit, juste ici, il y a plus de quarante ans.

Après avoir fouillé les archives militaires, tenté de retrouver les survivants et interrogé un village de 300 habitants, j'ai découvert que l'histoire de cet avion ne constituait qu'une partie d'un mystère bien plus trouble. Il y avait d'autres épaves, qui formaient un gigantesque cimetière d'aéronefs fantômes. Et désormais, les mêmes forces qui avaient fait chuter l'avion venaient de déclarer la guerre à ses nombreux visiteurs.

Le 21 novembre 1973, le Capitaine James Wicke effectuait une mission de routine au-dessus de l'Islande lorsque la météo a changé de manière brusque. Les températures sont descendues sous les -10°C, les vents ont soufflé par rafales de 100km/h, et le carburateur de son appareil a commencé à cracher de la glace. Après avoir affronté un moment les fortes turbulences, les deux moteurs, glacés, ont cessé de fonctionné. L'avion était plongé dans un tel brouillard qu'aucun des cinq passagers ne pouvait apercevoir l'extrémité des ailes de l'appareil, qui est progressivement devenu parfaitement silencieux.

L'avion amorçait sa chute au-dessus de Vatnajökull, le plus grand glacier d'Europe, et s'apprêtait à s'écraser sur un pic en dents de scie de plus de 1500 m de haut. Wicke a alors lancé un Mayday en tentant frénétiquement de relancer ses moteurs. C'était la veille de Thanksgiving. Tous savaient déjà qu'ils allaient mourir.

C'est alors que le lieutenant Gregory Fletcher, un pilote de 26 ans encore en formation, qui n'avait effectué que 21 vols dans un C-117 jusque-là, a pris le contrôle de l'avion et décidé de prendre la direction du sud, afin que l'avion tombe dans l'océan. Il savait pertinemment que lui et ses camarades seraient en hypothermie 15 secondes seulement après avoir plongé dans l'eau de l'Atlantique nord, tandis qu'une collision avec le pic glacé les auraient tués instantanément.

Quand l'avion a percé la couverture nuageuse, à 2500 pieds, Fletcher s'est rendu compte qu'ils glissaient sur « une surface étrange qui ressemblait à celle de la Lune. » Il a dirigé l'avion sur une trajectoire parallèle au rivage, a utilisé la plage de sable noir gelé comme une piste d'atterrissage, et a effectué un dérapage d'une trentaine de mètres sur une dune avant de freiner à quelques mètres de l'océan. Les hélices ont été pliées, les couvertures de moteur ont été écrasées, les réservoirs ont été rompus. Mais Fletcher avait sauvé plusieurs vies.

« C'était l'atterrissage le plus doux que j'ai jamais connu, » explique Howard Rowley, sergent-chef de l'armée de l'air.

Les réservoirs fuyaient, et l'avion pouvait prendre feu et exploser d'un moment à l'autre. L'équipage a donc quitté l'avion en toute hâte, après que le sergent-major Vernon Romskog se soit emparé du kit de survie stocké dans l'appareil. Pendant que Wicke surveillait les fuites de carburant, Fletcher a assemblé un kit radio datant de la Seconde Guerre mondiale, l'a placé entre ses genoux, et a commencé à tourner la manivelle de la radio aussi vite que possible.

« L'objet semblait tout droit sorti d'un film de John Wayne, » se souvient Rowley. « Il y avait une antenne sur un câble relié à un cerf-volant, qui était complètement corrodée. » Malgré tout, une heure plus tard, un hélicoptère de secours de l'Air Force est apparu à l'horizon. Une fois retournés à la base militaire de Keflavík, les survivants ont été examinés par des médecins. Ils n'avaient pas la moindre égratignure.

Quand les autorités ont appris ce qui était arrivé, Fletcher a été décoré d'une médaille de l'Air force (une étoile de bronze). Ses supérieurs ont également pris la peine de lui offrir un shot de whisky. Aujourd'hui, il est avocat à Memphis. Il a gardé le manche de commande du C-117 exposé chez lui, en souvenir.

« Je me suis contenté de faire ce qui me semblait juste dans une situation tout à fait catastrophique, » explique Fletcher. « J'ai fait de mon mieux, et ça a fonctionné. »

Le temps qu'Einar et Eyrún arrivent sur le site du crash, l'équipage avait déjà été secouru et l'armée avait commencé à démembrer l'avion. Les ailes ont été sciées, le tableau de contrôle a été retiré, et les moteurs ont été extraits de la carlingue.

Supposant que l'armée allait récupérer le châssis de l'avion, Einar et Eyrún sont rentrés chez eux. Personne n'est jamais venu leur parler de ce qui était arrivé. Après avoir retiré toutes les pièces récupérables dans le C-117, l'armée américaine a simplement abandonné le fuselage de 4,5T sur la plage.

Dans les mois qui ont suivi, Einar a songé à mettre à profit son nouvel héritage. Incapable de le transporter, il a commencé à l'utiliser comme un entrepôt à bois flotté. Puis il a invité quelques amis, qui se sont servis de l'avion comme cible de tir. Finalement, il l'a laissé à l'abandon et le temps a fait son œuvre, grignotant lentement l'épave tordue.

« C'était une époque plus simple, » lance Einar, en tirant sur les bretelles de son pantalon. Il a aujourd'hui 90 ans. « Pourtant, ce genre de choses arrivait. »

Effectivement, ce genre de chose arrivait. Tout le temps. En fait, historiquement, l'Islande est le Triangle des Bermudes de l'aviation américaine.

À cause de ses caractéristiques météorologiques, qui sont parmi les plus chaotiques de la planète, et à des balises de navigation extrêmement rudimentaires, il y a eu plus de crashes d'avions militaires américains en Islande que nulle part ailleurs sur Terre.

Selon les archives militaires publiques américaines, l'aviation militaire a essuyé 358 accidents en Islande entre 1941 et 1973. C'est plus d'un accident tous les 31 jours, sur 33 années consécutives. Sachant que les Américains ne sont jamais entrés en guerre avec l'Islande, et qu'aucun pays n'a attaqué l'Islande durant les 70 dernières années, et que le pays ne possède pas même une armée, ces chiffres sont assez incroyables.

« En Islande, la météo a tous les pouvoirs, » explique Fletcher. « Elle change plus rapidement que partout ailleurs dans le monde, à l'exception du Pôle nord et du Pôle sud, que personne n'aurait la bêtise de survoler. »

Plutôt que de dépenser des sommes folles pour évacuer les carcasses d'avions accidentés, l'armée américaine préfère les dépouiller du matériel précieux, puis abandonner les matériaux non récupérables aux Islandais. Curieusement, c'est tout à fait légal. Plus curieusement encore, les Islandais n'y trouvent rien à redire.

Selon Friðþór Eydal, qui a servi comme officier des affaires publiques des Forces de défense islandaises (dirigées par les Américains) de 1983 à 2006, les deux nations avaient trouvé un accord : si un avion américain venait à s'écraser en Islande, les États-Unis accepteraient de payer 85% des frais de récupération de l'appareil, mais le gouvernement islandais serait responsable des opérations.

« Ce scénario ne valait que dans le cas où un propriétaire aurait déposé une demande d'enlèvement d'épave », explique Eydal. « Or, en Islande, l'enlèvement d'épave, ça n'existe pas vraiment. »

Pourquoi ? Selon Eydal, il y a deux raisons à cela. Tout d'abord, sur une île inhabitée à 80% et où plus de 60% du territoire est recouvert par des glaciers et des déserts de lave, les avions ont tendance à s'écraser dans l'indifférence générale. Ils ne gênent personne.

Deuxièmement, en raison de son climat rigoureux et de ses ressources naturelles limitées, l'Islande doit importer la plupart des biens de consommation. En conséquence, les Islandais ont pris l'habitude de ne jamais rien jeter, et trouvent toujours un nouvel usage aux objets et matériaux abîmés. Quand les avions tombent du ciel, les Islandais transforment leurs carcasses en toiture, clôture, et autres objets ménagers qu'ils utiliseront pendant des décennies.

« Cette île est couverte d'une telle quantité d'épaves qu'il existe désormais des entreprises dédiées au recyclage de carlingues. Elles en font des pots et des casseroles, » explique Eydal.

Même si la plupart de ces avions ont été soit fondus ou vendus à des ferrailleurs, des Islandais ont transformé quelques carcasses en bergeries ou en œuvres d'art.

D'autres ont été plus ambitieux.

Un mois et demi après que le gel a provoqué la chute d'un avion de l'armée américaine sur la ferme d'Einar, les éléments déchainés ont piégé un autre avion, d'un modèle similaire et provenant de la même station, sur la propriété d'un dénommé Helgi Jónsson. Puisque personne n'a jamais contacté Helgi pour le débarrasser de la carcasse, ses amis et lui l'ont utilisée comme cabane de pêche. Elle trône sur la rive du lac Þveit depuis vingt ans déjà.

À présent, il veut la transformer en habitation. Le problème, c'est que l'avion n'avait plus sa queue. Alors, un jour de l'année 1994, Helgi a pris sa voiture, a roulé jusqu'à la maison d'Einar et a frappé à la porte avec une demande très précise en tête.

Sans la moindre hésitation, Einar a laissé Helgi conduire une grue et une remorque sur la plage, avant de détacher la queue du C-117 et de la transporter jusqu'à Hoffell. Helgi a ensuite fusionné la queue de l'avion d'Einar au corps de son R4D, a donné quelques coups de peinture par-dessus, et 22 ans plus tard, lui et sa famille vivent toujours dans le fuselage de deux avions militaires américains.

Ceci n'est qu'une petite partie de la série d'événements étranges qui entoure ce que l'on appelle désormais le cimetière d'avions fantômes islandais. D'une certaine manière, ils semblent tous être associés à un village de 300 personnes, Vik, et à un homme appelé Reynir.

Tandis que le lieutenant Fletcher éloignait le C-117 du péril rocheux, en 1973, l'US Navy recevait le mayday envoyé quelques secondes auparavant, et contactait l'ICE-SAR, le système de sauvetage bénévole islandais. À partir de données sur la vitesse et l'altitude de l'avion, le service a estimé qu'il allait atterrir entre le glacier Mýrdalsjökull et la mer. Il a contacté l'unité locale la plus proche et appelé son commandant, Reynir Ragnarsson. En quelques minutes, Reynir avait mobilisé l'équipe de Vik et envoyé une Jeep sur les lieux.

L'équipe est arrivée sur le site de l'accident au moment où les survivants étaient évacués par hélicoptère. Pourtant, ils ne s'étaient pas déplacés pour rien : les militaires étaient en train de dépouiller l'avion, et leur ont gracieusement donné les 800 litres de carburant qu'il restait dans les réservoirs. Ils ont suffi à approvisionner leurs motoneiges pendant plusieurs années. Les militaires savaient parfaitement que ce don était dans leur intérêt : il faudrait de nouveau dépêcher l'ICE-SAR lors d'un futur crash, qui ne manquerait pas de se produire.

L'Islande possède très peu d'officiers de police, et pas le moindre militaire. En revanche, elle ne manque pas de volcans, tremblements de terre, inondations, avalanches, raz de marée et autres tempêtes. Après s'être battue contre les conditions climatiques pour le moins inhospitalières pour mille ans, l'Islande a créé l'ICE-SAR afin de protéger les Islandais. Lorsque les 10 000 bénévoles ne sillonnent pas les calottes glaciaires et ne descendent pas en rappel dans les gouffres à la recherche de personnes disparues, ils passent leur temps à secourir les Américains.

En 1975, les mêmes hommes qui avaient été envoyés à la ferme d'Einar ont été convoqués pour se mettre en quête d'un avion américain disparu au niveau d'Eyjafjallajökull (le volcan dont l'éruption a affolé les avions du monde entier, en 2010). Après plusieurs heures de recherche, l'équipe a découvert que l'avion avait heurté le sommet du volcan et s'était retourné comme une crêpe. Les passagers sont morts lors de l'impact ; Reynir et ses hommes ont sorti du cockpit des corps entièrement gelés.

En 1977, un hélicoptère s'est écrasé dans le désert volcanique de Mælifellssandur. Le pilote et son accompagnant ont survécu à la collision et ont titubé pendant 7 ou 8 kilomètres, cherchant de l'aide, avant d'abandonner. « Reynir et moi les avons trouvés le lendemain, » explique Þórir Kjartansson, qui a fait partie de l'équipe de sauvetage de la ville de Vík. « Mais c'était déjà trop tard, ils étaient morts de froid. »

Enfin, en 1981, un berger a remarqué une chose curieuse : quelque chose dépassait de la surface du glacier Mýrdalsjökull. Il a donc contacté l'unité ICE-SAR de Vík. Reynir et Þórir ont brisé la glace, et découvert un avion de lutte anti sous-marine et les corps de huit militaires disparus depuis 1953. L'armée avait tenté de sauver ses hommes peu de temps après le crash, mais leurs hélicoptères avaient été immédiatement engloutis dans une tempête de neige et ils avaient été forcés de rebrousser chemin. « En 28 ans, le glacier a réussi à déplacer leurs corps de cinq kilomètres, » explique Reynir. « La nature est une force puissante. »

Aujourd'hui, la nature s'attaque désormais aux touristes. En Islande, depuis 2010, le nombre de visiteurs a doublé. Évidemment, le pays est connu comme un paradis glacé où l'on peut croiser des volcans, des cascades et des épaves pittoresques en quelques kilomètres de marche. Et Instagram contribue activement à façonner cette réputation. Le problème, c'est que l'environnement islandais est plus rude qu'il n'y paraît en photo.

Ironie du sort, 43 ans après l'intervention de ICE-SAR à Sólheimasandur la nouvelle génération de secouristes bénévoles revient sur le même site Sólheimasandur pour sauver une bande de touristes.

Certains tenteront de mener leur voiture de location jusqu'à l'épave et sombreront lamentablement dans un champ de lave. D'autres choisiront d'avancer à pied et seront pris dans une violente tempête de neige. Enfin, d'autres encore se promèneront, indolents, à travers le paysage aride et lunaire pendant plusieurs heures. Jusqu'à constater qu'ils sont complètement perdus.

Quand les touristes ont l'idée (ou la possibilité) d'appeler les secours, c'est généralement Þráinn Ársolsson, un jeune bénévole de l'unité ICE-SAR, qui leur répondra. Il devra alors abandonner ses activités au garage de son père, et se diriger vers la plage Sólheimasandur.

« À chaque fois qu'une épave d'avion devient célèbre sur Internet, je dois aller secourir de nouveaux touristes. C'est quasi quotidien, » explique Þráinn, tout en accrochant une chaîne suspendue à son camion autour d'une voiture en détresse en contrebas. Celle-ci est encadrée de quatre touristes en provenance de Malaisie. « C'est le sixième appel de la journée. »

En fait, les appels à l'aide sont devenus si fréquents que la petite équipe de bénévoles de Vík n'est plus capable de les gérer. À présent, ils transmettent certaines alertes à Þráinn dont une partie de l'activité consiste maintenant à aller secourir les touristes avec son camion. Il estime que, au cours de l'année, il est appelé plus de 350 fois sur la plage maudite.

« C'est le seul coin de l'Islande où les gens sont constamment en détresse, » explique-t-il.

Selon Ólöf Baldursdóttir, le responsable national de l'information au ICE-SAR, le relais de sauvetage le plus actif du pays (après celui de Vík) n'a enregistré que 127 appels en 2015. Si l'on ajoute les chiffres des sauvetages privés à ceux des missions officielles, on peut affirmer sans l'ombre d'un doute que la plage sur laquelle repose la célèbre épave d'avion est l'un des sites les plus dangereux d'Islande.

Dans le but de réduire la fréquence des missions de sauvetage, l'équipe ICE-SAR de Vík a planté des panneaux demandant aux touristes de ne pas emprunter le champ de lave avec un quatre-roues. Ils ont également tenté de barricader le passage emprunté par les touristes depuis la route principale. Cela n'a pas suffi. Ainsi, à leur demande, le propriétaire actuel du terrain a fermé tous les chemins empruntables par des véhicules.

« Nous ne pouvons pas empêcher les gens de venir, » explique Þráinn. « Ils doivent cependant prendre conscience que la météo de Vík est incertaine, et qu'ils peuvent se retrouver dans de beaux draps très rapidement. »

Lors de mon dernier jour en Islande, je préparai une ultime interview dans ma chambre lorsqu'une femme, Æsa, s'est mise à crier à l'étage en-dessous. Elle s'est enfuie de l'hôtel où je résidais, à Vík. C'était la petite fille de Reynir. Apparemment, il venait d'y avoir un nouvel accident.

J'ai grimpé dans sa voiture et nous avons filé vers la côte ; en chemin, elle m'a expliqué que le corps d'un touriste avait été happé par les flots au niveau de la plage de sable noir de Vik, juste en-dessous de l'épave. Dès que l'unité ICE-SAR de Vík a été prévenue, toute l'équipe de sauvetage a été mobilisée, y compris Reynir.

À 81 ans, Reynir ne peut plus hisser des corps hors d'un cockpit ou creuser les glaciers. Cependant, il vole toujours dans son petit avion Cessna. Lorsqu'il a rejoint la mission, à 13 ans, il était déjà déterminé à apporter sa contribution par la voie des airs. Aujourd'hui, il fallait pelleter la neige qui obstruait l'entrée de son hangar le plus vite possible afin qu'il puisse utiliser son fidèle aéronef.

Quand nous sommes arrivés sur les lieux, le fils de Reynir pelletait déjà de manière frénétique. Nous avons attrapé deux pelles et l'avons aidé de notre mieux. Personne n'a lâché un mot jusqu'à ce que Reynir ouvre la porte du hangar et nous demande de l'aider à pousser l'avion. Il a alors enfilé ses gants, resserré son bonnet de laine, et utilisé la plage de sable noir gelé comme piste de décollage avant de disparaître dans les airs, comme le lieutenant Fletcher l'avait fait 43 ans plus tôt.

Comme Fletcher, nous savions que l'hypothermie menace un corps 15 secondes après le contact avec les eaux glacées. Nous avons patienté, nerveux, dans la voiture d'Æsa. Les minutes passaient et Reynir ne nous appelait pas pour nous tenir au courant de la conduite des opérations. Nous nous doutions que la mission de sauvetage s'était transformée en mission de récupération de cadavre.

Finalement, le téléphone d'Æsa a sonné. Un bateau de l'ICE-SAR venait de repérer le cadavre, qui flottait un peu plus loin. C'était trop tard.

Plus tard dans la journée, nous avons appris que l'homme étant en train de prendre des photos de la plage sous le soleil, quand une énorme vague s'est écrasée sur le rivage. Après avoir lutté quelques temps pour revenir sur le rivage, il a été emporté au loin devant sa femme et ses enfants.

Æsa et moi n'avons pas échangé un mot jusqu'à notre retour à l'hôtel. Quelques heures plus tard, je bouclais ma valise, m'apprêtant à quitter le pays.

« Fais attention à toi sur la route, » me dit Æsa. « On dirait que le temps va tourner à l'orage. »