Ο Παρθενώνας χτίστηκε μέσα σε δέκα χρόνια, ενώ η μεγάλη πυραμίδα του Χέοπα στην Αίγυπτο, ένα από τα επτά θαύματα του αρχαίου κόσμου, σε είκοσι. Το μετρό της Θεσσαλονίκης όμως, χτίζεται εδώ και τριάντα χρόνια και δεν προβλέπεται να τελειώσει άμεσα, για την ακρίβεια, τα πιο πρόσφατα ρεπορτάζ αναφέρουν ότι καλώς εχόντων των πραγμάτων, η μια γραμμή θα παραδοθεί το 2020 και οι υπόλοιπες ως το 2026.Πάνω στην ώρα δηλαδή για να γιορταστεί με λαμπρότητα η επέτειος των σαράντα χρόνων από την έναρξη των εργασιών το 1986, ή εναλλακτικά, των πενήντα χρόνων από το 1976, όταν για πρώτη φορά υπήρξε καταχώρηση σε επίσημο κρατικό έγγραφο, με κωδικό «μετρό Θεσσαλονίκης».
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ
Η πραγματικότητα όπως είναι, μέσα από το Newsletter του VICE Greece
Από πολλές απόψεις, το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι εδώ και χρόνια ένα από τα καλύτερα ανέκδοτα δυο λέξεων στον κόσμο και προφανώς, όταν με το καλό ολοκληρωθεί (μουχαχαχ), όλα αυτά τα χιλιάδες αστεία που έχουν γεννηθεί για πάρτη του θα μας λείψουν πολύ, επειδή όμως η μέρα εκείνη μάλλον θ' αργήσει, μπορούμε με ασφάλεια να υποθέσουμε ότι το καλύτερο αστείο για το μετρό της Θεσσαλονίκης δεν έχει ειπωθεί ακόμα.Η ιστορία του μετρό της Θεσσαλονίκης είναι παλιά όσο και η Μεταπολίτευση και από πολλές απόψεις εξίσου προβληματική. Όπως προείπαμε, η πρώτη αναφορά στο έργο, γίνεται στον κρατικό προϋπολογισμό του 1976, κατόπιν πιέσεων του τότε νομάρχη, Κωνσταντίνου Πυλαρινού. Ωστόσο, η κατασκευή του έργου ξεκίνησε επί δημαρχίας του Σωτήρη Κούβελα το 1986, με την περίφημη «τρύπα του Κούβελα», η οποία πρακτικά ήταν αυτό που λέει το όνομα της, δηλαδή μια μεγάλη τρύπα στην οδό Εγνατίας, με μια ταμπέλα που έγραφε «Μετρό Θεσσαλονίκης με τη χρηματοδότηση του δημοτικού ραδιοφώνου FM100».Θυμίζουμε ότι το μακρινό 1986, ο Ντιέγκο Μαραντόνα ήταν ο καλύτερος ποδσφαιριστής του κόσμου και πρωταθλητής κόσμου με την εθνική Αργεντινής, ο νυν πρωθυπουργός, Αλέξης Τσίπρας, τελείωνε το δημοτικό, ενώ ο νυν αρχηγός της αντιπολίτευσης, Κυριάκος Μητσοτάκης, έκλεινε τα 18 του χρόνια και ενηλικιωνόταν.Υποτίθεται πως η τρύπα του Κούβελα ήταν μόνο το ξεκίνημα του έργου, όμως η έλλειψη χρηματοδότησης και η απουσία μετροπόντικων, καταδίκασε το εγχείρημα σε παταγώδη αποτυχία. Το ημερολόγιο έδειχνε 1989 και τα πρώτα ανέκδοτα για το μετρό της Θεσσαλονίκης είχαν ήδη γεννηθεί. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ: «Το έργο δεν προχώρησε ποτέ και σαν να μην έφτανε αυτό, λόγω της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Μέχρι και σήμερα λειτουργούν ακόμη αντλίες οι οποίες απομακρύνουν τα νερά.»
H επόμενη πράξη στην καλύτερη κωμωδία που έχει βγάλει ποτέ η Βόρεια Ελλάδα -καλύτερη κι από τον Παναγιώτη aka «Πανίκα» Ψωμιάδη- έλαβε χώρα το εξίσου μακρινό 1992, όταν το μετρό Θεσσαλονίκης δημοπρατήθηκε σαν συγχρηματοδοτούμενο από την Ελλάδα και την Ευρωπαϊκή Ένωση έργο.Επειδή Ελλάδα είσαι, ο διαγωνισμός έτρεξε με ιλιγγιώδη ταχύτητα και τελικά ολοκληρώθηκε το 1999, δηλαδή μόνο εφτά χρόνια αργότερα, όταν και κατακυρώθηκε στην κοινοπραξία «Μετρό της Θεσσαλονίκης». Όποιος περίμενε ότι από κει και πέρα το έργο θα τρέξει, έκανε προφανώς μεγάλο λάθος, μιας και η συγκεκριμένη σύμβαση παραχώρησης, έληξε το 2002 χωρίς να τεθεί ποτέ σε εφαρμογή. Απλά πέρασαν δηλαδή ακόμα τρία χρόνια χωρίς να πέσει φτυαριά.Το μαγικό 2004 των Ολυμπιακών Αγώνων και του «σήκωσε το το τιμημένο, δεν μπορώ, δεν μπορώ να περιμένω» (το οποίο παρεμπιπτόντως είναι ΠΑΟΚτσήδικο σύνθημα), το μετρό Θεσσαλονίκης επαναδημοπρατήθηκε, αυτή τη φορά σαν δημόσιο έργο. Επειδή σαν λαός είμαστε πλακατζήδες, τόσο οι πατρίκιοι όσο και οι πληβείοι, ας θυμίσουμε εδώ πως όταν ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Γιώργος Σουφλιάς, ανέβηκε στη Σαλόνικα για να δώσει την εκκίνηση για τους μετροπόντικες, τους έδωσε τα ονόματα «Γιωρίκας» και «Κωστίκας», ενώ δεν παρέλειψε να προβλέψει ότι το έργο θα είναι έτοιμο το 2012.Το 2009, στα πλαίσια της γενικότερης αφασικής αισιοδοξίας των κυβερνήσεων του Κώστα Καραμανλή, δημοπρατήθηκε η επέκταση του μετρό προς Καλαμαριά, όμως ένα χρόνο αργότερα, η τότε κυβέρνηση παραδέχτηκε ότι με αναλωμένο το 64% του συμβατικού χρόνου, έχει κατασκευαστεί μόλις το 14,5% του έργου, το οποίο πρακτικά σημαίνει ότι μόλις τρία χρόνια μετά την εκκίνηση των εργασιών, το έργο ήταν ήδη απελπιστικά εκτός χρονοδιαγράμματος.
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ
Την ίδια χρονιά (2010) η Μητρόπολη Θεσσαλονίκης «μπλοκάρει» μέσω του Παπάφειου Ιδρύματος την παραχώρηση έκτασης για την κατασκευή σταθμού. Η υπόθεση θα λήξει δύο έτη αργότερα, έχοντας σοβαρές επιπτώσεις στο χρονοδιάγραμμα και στον προϋπολογισμό του έργου.
Το 2011, η κυβέρνηση ΓΑΠ ανακοινώνει τον υπερδιπλασιασμό των κονδυλίων για την αρχαιολογική έρευνα στο έργο. Η κοινοπραξία των κατασκευαστών, προειδοποιεί την Αττικό Μετρό ότι το έργο θα ολοκληρωθεί στο τέλος του 2016, «αρκεί να παρθούν άμεσα μέτρα και να εφαρμοστούν ριζοσπαστικές αποφάσεις». Υποστηρίζει ότι δεν έχει τελεστεί ακόμα το ένα τρίτο των απαραίτητων απαλλοτριώσεων γης. Το 2012, η φάση ζορίζει ακόμα πιο πολύ, όταν οι εργασίες «παγώνουν» για αρκετούς μήνες, λόγω σοβαρών οικονομικών προβλημάτων της ΑΕΓΕΚ (μέλος της κοινοπραξίας των κατασκευαστών). Τελικά ο έλεγχος της εταιρείας περνά στις τράπεζες.Το 2013, υπογράφεται με την ΑΚΤΩΡ η σύμβαση για την κατασκευή της επέκτασης της βασικής γραμμής προς Καλαμαριά, με προθεσμία ολοκλήρωσης το 2018. Ταυτόχρονα, ξεκινά διαμάχη ανάμεσα στον δήμο Θεσσαλονίκης και την Αττικό Μετρό, σχετικά με την τύχη των αρχαιοτήτων στο σταθμό «Βενιζέλου». Ο δήμος προσφεύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας.Το 2014, ο κατήφορος φαίνεται πλέον μη αναστρέψιμος, καθώς το υπουργείο Υποδομών δίνει τη δυνατότητα παραπομπής σε διαιτησία των διαφορών του εργολάβου με την Αττικό Μετρό. Η πρώτη απόφαση, στο τέλος του έτους, δίνει στον εργολάβο το δικαίωμα να εγκαταλείψει το έργο. Η κοινοπραξία καταθέτει αίτημα διάλυσης της σύμβασης. Η Αττικό Μετρό απαντά αρνητικά. Οι εργασίες σταματούν, οι εργαζόμενοι στην κατασκευή σταδιακά απολύονται. Μέσα στον γενικό χαμό, η Αττικό Μετρό δίνει παράταση οκτώ μηνών στην επέκταση προς Καλαμαριά, λόγω καθυστέρησης στις απαλλοτριώσεις.
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ
Το 2015, η κοινοπραξία υποβάλει σε διαιτησία διαδοχικά αιτήματα αποζημίωσης, που ξεπερνούν τα 600 εκατ. ευρώ. Αργότερα επανυποβάλει αιτήματα που απορρίφθηκαν, ενώ απολύονται και οι τελευταίοι εργαζόμενοι στις αρχαιολογικές εργασίες.Η τελευταία εξέλιξη της μακροβιότερης ελληνικής κωμωδίας ολων των εποχών έρχεται στο τέλος 2015, όταν πια η ελπίδα και ο ΣΥΡΙΖΑ έχουν έρθει. Το υπουργείο Υποδομών ανακοινώνει την επανέναρξη των εργασιών. Νέος ορίζοντας ολοκλήρωσης, κοινός για τη βασική γραμμή και την επέκταση, το πρώτο εξάμηνο του 2020, ενώ η ΑΚΤΩΡ αναλαμβάνει την κατασκευή και της βασικής γραμμής.Μετά από όλα αυτά τα εξωφρενικά αστεία, ορίστε κάτι που ενδεχομένως προκαλέσει εγκεφαλικό από τα γέλια στους πιο ευαίσθητους εκ των αναγνωστών μας: Μετά από τριάντα (ή ενδεχομένως και σαράντα, ανάλογα με το από που ξεκινάει το μέτρημα κανείς) χρόνια μετρό Θεσσαλονίκης χωρίς η Θεσσαλονίκη να έχει μετρό, κανείς μα κανείς δεν μπορεί να πει αν το έργο ήταν εξαρχής απαραίτητο.Υπάρχει δηλαδή η πιθανότητα, το ελληνικό κράτος (δηλαδή οι Έλληνες και Ευρωπαίοι φορολογούμενοι) να έχουν ξοδέψει πολλές καραβιές λεφτάκια, για κάτι που: 1. Δεν ξέρουμε αν θα είναι έτοιμο την επόμενη χιλιετηρίδα και 2. Ενδεχομένως να είναι εντελώς αχρηστό, από την άποψη ότι ίσως ένα υπέργειο μέσο σταθερης τροχιάς, τύπου τραμ, να ήταν αρκετό για να να γίνει η συγκοινωνιακή «δουλειά», με πολύ-πολύ λιγότερα λεφτά και σε πολύ-πολύ λιγότερο χρόνο.
Με την εγγραφή σας στο newsletter του VICE συμφωνείτε να λαμβάνετε ηλεκτρονικά ενημερώσεις που αφορούν το VICE, οι οποίες ορισμένες φορές ενδέχεται να περιλαμβάνουν διαφημιστικό ή/και χορηγούμενο περιεχόμενο.
