Begini Rasanya Jadi Sopir Bus Penempuh Salah Satu Rute Terpanjang di Indonesia

PMTOH masih mempertahankan trayek Banda Aceh-Solo berjarak nyaris 3.000 kilometer. PO legendaris itu nyaris kolaps akibat maraknya kargo pesawat, tapi mereka menolak terkubur.
8.9.20
Rute bus terpanjang di Indonesia PMTOH ALS Banda Aceh Solo
Ilustrasi profesi sopir bus antar provinsi via Unsplash

Salah satu larik puisi kenamaan dari Chairil Anwar menyatakan “nasib adalah kesunyian masing-masing.” Rasanya, sosok yang cukup menghayati larik tersebut dalam laku hidup sehari-hari adalah para pengemudi profesional. Namun, dari bermacam jenis pengemudi, mereka yang rutin melahap trayek ribuan kilometer berada di kasta yang amat berbeda. Kasta manusia super. Contohnya deretan pengemudi Perusahaan Otobus legendaris asal Aceh: PMTOH.

Rute yang ditempuh PMTOH dari Banda Aceh ke beberapa kota di Pulau Jawa, dalam hal ini Jakarta atau Solo, bisa dibilang menyamai jarak Malaysia ke Tanah Air. Untuk Aceh-Jakarta, bus harus berkendara sepanjang dua ribu kilometer, kira-kira setara dua kali ukuran Pulau Jawa. Sedangkan Banda Aceh-Solo jaraknya lebih dahsyat lagi: hampir tiga ribu kilometer. Rute ini hanya kalah jauh dari trayek Medan-Jember yang dijalankan rival sesama PO legendaris Antar Lintas Sumatera (ALS).

Ini belum mencakup bagaimana medan aspal di sekujur Sumatra yang dikenal berliku dan curam. Kombinasi tersebut, mau tak mau, membuat para penumpang PMTOH tak ubahnya berada dalam petualangan yang teramat melelahkan.

Agar perjalanan lancar, PMTOH butuh pengemudi yang mumpuni. Tidak bisa tidak, ketika membicarakan supir PMTOH, maka nama Munir berada pada daftar teratas.

Lelaki yang berusia hampir 70 tahun ini sudah menjadi supir bus sejak dekade 1970-an. Sepak terjangnya, dalam lingkaran PO bus, tak perlu diragukan lagi: dia tercatat pernah bekerja dari satu PO ke PO yang lain, salah duanya yaitu Melati dan ALS.

Setelah malang melintang, pada awal 2000-an, Munir bergabung dengan PMTOH, dan langsung memperoleh tugas tak main-main: mengendarai bus jurusan Aceh-Solo. Posisi ini nyaris tak goyah dan terus dia jalani dalam kurun dua dekade.

Munir bilang membawa bus dari Aceh ke Solo membutuhkan persiapan yang ekstra, baik secara fisik maupun mental. Pertama kali menjalani pekerjaannya, Munir mengaku sempat ketakutan bila di jalan terjadi hal-hal yang tidak diinginkan. Lambat laun, ketakutan tersebut menjelma jadi keberanian tanpa batas.

“Kuncinya cuma banyak vitamin, berdoa, dan lagu dangdut,” ucapnya kepada VICE dengan nada yang begitu yakin. “Karena tanpa itu, kita [para supir] akan mudah sekali terganggu dan enggak fokus [mengemudi].”

Sekali jalan, rute Aceh-Solo dapat ditempuh selama empat hingga lima hari. Maka dari itulah di dalam bus tersedia dua pengemudi. Tujuannya agar mereka dapat bergantian tugas. Tapi, tak jarang Munir mengemudi sendiri. Jalanan Sumatra-Jawa diterabas tanpa sedikit pun perasaan was-was terkena serangan kantuk atau kelelahan.

Ada banyak masalah yang kerap dijumpai selama mengendarai bus jurusan Sumatera ke Jawa. Mulai dari mesin yang rusak, dihadang gerombolan preman lokal yang meminta jatah “uang keamanan,” hingga bertemu demit yang bergentayangan di jalur-jalur khusus. Di antara ketiganya, yang kerap Munir hadapi ialah masalah nomor dua.

“[Preman] minta-minta itu sering banget. Walaupun mereka juga kalau udah dikasih duit, biasanya enggak bikin masalah lagi. Bahkan, bus malah dikawal,” ungkapnya.

Namun begitu, kondisinya bakal jauh berbeda manakala bus sudah melintasi Kabupaten Lahat, Sumatera Selatan. Bagi Munir, daerah ini adalah musuh abadi yang mesti dia taklukan selama bekerja sebagai supir PMTOH. Setiap tiba di Lahat, Munir tak kuasa menyembunyikan kecemasannya. Pasalnya, medan di Lahat begitu sempit dan banyak jurang di kanan-kiri. Sekali luput, nyawa jadi taruhannya.

“Alhamdulillah, sampai sekarang aman-aman saja,” tuturnya.

2 (1).JPG

Arsip foto armada bus PMTOH pertama masih tersimpan di kantor Jumadi. Foto oleh penulis.

Menjadi supir PMTOH, untuk seorang Munir, tak cuma sebatas profesi. PMTOH, di lain sisi, serupa ruang yang membuatnya mampu mengenali banyak wajah manusia, utamanya para perantau Aceh yang berusaha memperbaiki hidup atau lari dari kecamuk perang yang meletus pada awal 2000-an. Perkenalan itu, dalam beberapa kesempatan, bersambung dengan ikatan solidaritas yang kokoh.

“Ada [penumpang] yang tetap berkomunikasi sampai sekarang [dengan saya],” jelasnya, bangga. “Hubungan kami bahkan tak sekadar supir dan penumpang saja, tapi juga [seperti] saudara.”



Tali persaudaraan sesama orang Aceh itu pula yang sering kali hadir di waktu yang tepat. Contohnya, ketika ada mahasiswa Aceh yang ingin pulang namun tak punya cukup uang, maka Munir dan pihak PMTOH akan dengan senang hati menampung mereka; membebaskan dari segala macam biaya.

“Sering kejadian seperti itu. Bagi kami, rasanya sudah seperti kewajiban [membantu mereka],” tegasnya. “Karena, toh, kami sama-sama orang Aceh. Ketika ada yang butuh [bantuan], maka kami akan membantu.”

Perjalanan Munir sebagai pengemudi bus PMTOH tak melulu bahagia. Beberapa kali dia mesti tersungkur, terlebih saat jumlah penumpang PMTOH yang terus menurun sehingga berimbas pada pendapatannya sebagai sopir. Namun, Munir percaya bahwa sebagaimana roda bus, kehidupan terus berputar, terkadang di bawah dan tak jarang di atas.

Satu-satunya hal yang ingin dia lakukan adalah senantiasa memacu pedal gas dan menemani manusia-manusia yang tengah berupaya memenuhi harapan.

“Belum kepikiran pensiun [dari supir] selama fisik dan pikiran masih kuat,” tandasnya.

Wajah Jumadi Hamid memperlihatkan kekagetan tatkala saya menemuinya di kantor tempat dia bekerja di bilangan Cideng, Jakarta Pusat, di satu siang yang begitu panas dalam rangka keperluan wawancara.

“Kenapa PMTOH?” tanyanya, tak lama setelah saya duduk di ruang berukuran sekitar dua kali tiga petak yang berada di belakang gedung.

“PMTOH itu kan bus tua. Apa yang mau dicari dari bus ini?” buru-buru dia menambahkan, seraya disambut gelak tawa.

Tapi Jumadi paham belaka dengan pentingnya sejarah perusahaan yang dia warisi ini. PMTOH merupakan salah satu PO tertua dengan jalur terpanjang di Indonesia yang masih bertahan, dan oleh karena itulah layak diangkat sebagai sebuah cerita.

PMTOH lahir pada 1957. Pendirinya M. Hasan, pengusaha lokal yang notabene juga kakek Jumadi. Nama PMTOH adalah singkatan dari Perusahaan Motor Transport Ondernemer Hasan. Kata ondernemer diambil dari bahasa Belanda yang berarti saudagar atau tauke—menegaskan profesi yang dijalankan Hasan.

“Kakek memang suka berbisnis. Bisnis bus bisa dibilang bukan bisnis pertama kakek saya,” kata Jumadi.

3 (1).JPG

Jumadi berpose di antara tumpukan kargo yang akan diangkut. Foto oleh penulis

Alasan memilih bidang transportasi sebagai usaha didasari pertimbangan yang sederhana. Pada masa itu, belasan tahun usai Indonesia merdeka, kehadiran alat transportasi, terkhusus di Aceh, tergolong sangat jarang. Sementara di saat bersamaan, pertumbuhan penduduk terus melaju. Hasan, seingat Jumadi, hendak menangkap peluang tersebut.

Meski begitu, jalan PMTOH dan Hasan meraup mimpi dan keuntungan tak mulus. Baru tiga tahun berdiri, tepatnya pada 1960, PMTOH tutup, sebelum akhirnya dibuka kembali empat tahun berselang, dengan Abdul Hamid, putra Hasan dan ayah Jumadi, duduk di kursi kepemimpinan.

Dari sini, PMTOH perlahan menancapkan namanya. Mulanya PMTOH hanya melayani rute Aceh ke Medan, ibu kota Sumatra Utara yang sering jadi jujukan rantau masyarakat Serambi Makkah. Barulah memasuki pertengahan dekade 80’an, PMTOH mulai menjajaki jalur Jawa, dengan Jakarta, Yogyakarta, serta Solo menjadi tujuannya.

Keputusan membuka jalur ke Jawa didorong kebutuhan melayani para transmigran yang saat itu banyak tinggal di Aceh. Untuk para transmigran asal Jawa yang sudah sukses, pulang ke kampung halaman ibarat ibadah wajib. Guna memfasilitasi misi itu, PMTOH memberanikan diri melebarkan sayap bisnisnya.

Nyatanya tak sekadar para transmigran saja yang terbantu dengan keberadaan PMTOH. Perantau dari Aceh turut ketiban untung. PMTOH memberikan layanan jasa transportasi favorit, terutama bagi mahasiswa dan pedagang. Pernah dalam sebulan PMTOH sanggup memboyong ribuan orang dari Sumatra ke Jawa—begitu juga sebaliknya.

“Rata-rata sehari bisa ngangkut 30 sampai 50-an orang. Kalau dikali sebulan, atau 30 hari, bisa ribuan orang yang kami bawa,” papar Jumadi. “Ini gambaran betapa suksesnya kami pada masa itu.”

Jumadi mulai intens mengurus PMTOH pada 1990-an, tak lama usai dia menamatkan kuliah di Jakarta. Dia didapuk menjadi penerus pucuk kepemimpinan, menggantikan sang ayah. Namun, di masa itulah satu per satu cobaan menghantam PMTOH.

Titik masalahnya bermula dari krisis moneter 1998, tatkala nilai tukar Rupiah merosot tajam, lalu bank-bank dalam negeri kolaps tak karuan, yang menuntun pada kejatuhan rezim Orde Baru. Krisis tersebut merembet juga hingga industri transportasi. Perusahaan sulit beroperasi sebab tak punya dana memadai menghadapi anjloknya jumlah penumpang.

Sesudah reformasi, situasi tak kunjung membaik, malah kian parah. Pemicunya yakni kemunculan penerbangan bertarif rendah (low cost carrier) yang wajahnya dapat disimak lewat kehadiran Lion Air. Keberadaan maskapai LCC membikin orang-orang lebih memilih naik pesawat untuk perjalanan jarak jauh sebab harganya yang relatif sama dengan bus.

“Otomatis konsumen kami merosot tajam. Masyarakat mikirnya daripada kelamaan di jalan, ya udah pilih [naik] pesawat saja. Toh, harganya enggak jauh beda,” demikian Jumadi menjelaskan.

Sementara angka penumpang konsisten turun, perusahaan tetap dibebani biaya perawatan bus yang harganya tak murah. Dua faktor inilah yang lantas membuat kas perusahaan berdarah-darah dan terancam bangkrut.

Langkah penyelamatan pun diambil Jumadi dengan memangkas trayek hingga lebih dari 50 persen; dari yang awalnya berjumlah 96 trayek pada 2000-an menjadi 45 trayek saja saat ini. Nasib armada juga setali tiga uang: dikurangi besar-besaran agar mampu tercipta efisiensi.

Walaupun begitu, Jumadi mengaku tetap mempertahankan beberapa trayek yang sudah ada sejak dulu, kendati secara hitung-hitungan bisnis terbilang tak cukup profit. Contohnya adalah trayek Aceh-Solo, yang keukeuh dijaga karena alasan emosional.

“Trayek Aceh-Solo itu, kan, punya nilai sejarah karena pernah jadi saksi menemani para transmigran yang pulang kampung halaman,” tandasnya.

Tak berhenti sampai situ, Jumadi juga melakukan diversifikasi usaha, dengan membikin jasa pengiriman barang bernama KSI. Sejauh ini, KSI lumayan bertaji, berhasil menggaet klien-klien bereputasi moncer, sehingga membantu PMTOH bernapas lebih panjang.

6 (1).JPG

Pemandangan halaman depan kantor KSI/PMTOH yang terus mencoba bertahan. Foto oleh penulis.

Industri bus di Tanah Air belum menemukan pijakan kokoh lima tahun terakhir. Seiring bergulirnya zaman, masyarakat banyak yang memalingkan muka ke layanan kereta api, pesawat, maupun kendaraan pribadi dengan bermacam alasan, dari biaya sampai kenyamanan. Hal ini membikin bus ditinggalkan dan tak lagi jadi primadona.

Ketua Ikatan Pengusaha Otobus Muda (IPAMO), Kurnia Lesani Adnan, mengungkapkan strategi yang bisa diambil para operator bus agar tetap bertahan ialah dengan modernisasi. Bentuknya bisa memperbaiki kelayakan armada sampai meningkatkan kesadaran akan brand—atau dalam bahasa pemasaran populer sebagai brand awareness.

“Itu penting sekali dilakukan. Sebab, jika tidak begitu, nasib PO-PO [Perusahaan Otobus] bakal bertumbangan, apalagi sekarang lagi ada pandemi,” katanya saat dihubungi VICE.

Langkah ini, Lesani bilang, sudah banyak ditempuh oleh banyak PO, termasuk PMTOH. Lesani meyakini ketika para PO sukses berbenah, maka menggaet konsumen buat berpergian lewat jalur darat bukan sesuatu yang mustahil.

Lesani juga menambahkan di tengah masa depan industri transportasi darat yang sekilas suram, ada sepercik optimisme bahwa situasi akan berangsur membaik. Penyebabnya yaitu pembangunan infrastruktur tol, yang beberapa tahun belakangan gencar dikampanyekan pemerintahan Joko Widodo.

Pembangunan tol, tidak bisa dipungkiri, memang membantu gerak bisnis transportasi darat. Di Jawa, ambil contoh, semenjak tol Trans Jawa berdiri dan dioperasikan, tingkat keterisian (load factor) bus AKAP (Antarkota Antarprovinsi) naik menjadi 60 persen.

“Logikanya [jalan] tol itu, kan, memangkas waktu tempuh. Di Jawa bisa dilihat, misalnya, perjalanan Jakarta-Semarang yang dulunya butuh 12 jam atau lebih, sekarang cuma jadi 8 jam karena tol. Ini turut membuat orang-orang mulai kembali melirik bus,” terangnya.

Gambaran itulah yang kemudian membikin Lesani percaya bahwa nasib serupa akan turut berlaku di Sumatra, ketika pembangunan tol Trans Sumatra, yang membelah Lampung hingga Aceh dengan biaya investasi senilai Rp206,4 triliun, selesai pada 2024 nanti.

“Jadi bisa bayangkan betapa membantu sekali tol di Sumatra. Jarak Aceh-Jakarta yang biasanya memerlukan waktu perjalanan beberapa malam, bisa terpangkas cuma jadi sehari,” paparnya.



Jalan pintas untuk menyelesaikan masalah-masalah yang mendera PMTOH sebetulnya tersedia. Jumadi menyatakan sempat masuk tawaran dari investor yang berniat membeli keseluruhan saham PMTOH. Tapi, Jumadi kadung tak ingin menyerahkan nasib PMTOH ke orang lain.

Sebab bagi Jumadi mempertahankan PMTOH kurang lebih sama dengan menjaga marwah keluarga.

“Saya enggak mau [PMTOH] mati di tangan saya.”


Faisal Irfani adalah jurnalis lepas di Jakarta. Follow dia di Instagram