kesejahteraan pekerja

Walau Bokek, Kita Masih Bisa Berkontribusi Menjamin Kesejahteraan Sopir Ojek Online Kok

Perusahaan seperti Go-Jek dan Grab disebut-sebut menerapkan sistem kerja yang eksploitatif pada mitra pengemudi yang membuat mereka menerima bayaran yang tak adil. Kita sebagai pengguna bisa berkontribusi menambal sistem yang timpang ini.
10 Oktober 2018, 10:02am
Foto dari wikimedia commons / milik anterin.id

Ini faktanya: Aku bokek. Tapi aku enggak segitu menyedihkan kok. Aku cuman mahasiswa magang, jadi aku enggak punya uang banyak di dompet. Aku senang setiap ada harga murah. Aku bukan orang murahan, tapi kalau ada kesempatan buat hemat beberapa ribu rupiah, pastinya aku mau. Uang sisaannya ini bisa aku pakai buat beli tempe goreng di seberang jalan.

Satu hal lagi tentang aku: Aku enggak punya sepeda motor atau mobil. Aku punya sepeda lipat yang dikasih ayahku dulu pas aku masih 12 tahun, tapi enggak layak dipakai buat perjalanan dua puluh empat kilometer dari apartemenku ke kantor VICE. Jadi, setiap hari aku naik Transjakarta, tapi aku tetap harus naik ojek online dua kali setiap perjalanan untuk sampai ke kantor dari halte bus dan sebaliknya. Totalnya empat kali naik ojek online setiap hari.

Harga tiket bus Transjakarta itu udah fix, namun harga ojek online bisa berubah-ubah setiap hari. Biasanya tarif untuk tiba di apartemenku dari halte bus itu Rp12.000. Kalau lagi beruntung, tarifnya bisa serendah Rp5.000. Kita sebagai penumpang enggak tahu banyak tentang cara kerja algoritma ini, tapi tarifnya cenderung lebih mahal pada jam pulang kantor. Kalau pesanan lagi sedikit, tarifnya bisa menjadi rendah banget. Saking rendahnya, kadang sampai heran bagaimana bisa serendah itu. Itu yang bikin aku senang.

Ojek online pertama kali muncul di Jakarta tahun 2015, ketika sebuah start-up bernama Go-Jek mengumpulkan sekitar 800 orang untuk menjadi pengemudi online gelombang pertama. Bisnisnya langsung sukses. Sebelum ada Go-Jek, tarif ojek pangkalan enggak ada standarnya. Siapapun yang punya sepeda motor bisa menjadi tukang ojek dan menentukan tarif sesukanya. Go-Jek menawarkan penggunanya kenyamanan, keamanan, dan tarif yang stabil. Pada tahun yang sama, app Go-Jek berhasil masuk ke Android’s Top 10 Applications. Enggak lama kemudian, aplikasi lain seperti Grab dan Uber mengikuti jejak Go-Jek.

Aplikasi ini tidak hanya menguntungkan penumpang, tapi juga pengemudinya melalui gaji yang dianggap cukup tinggi. Ketika Go-Jek pertama kali diluncurkan, pengemudi dapat menghasilkan tiga kali lipatnya upah minimum per bulan. Saking menguntungkannya, banyak pengemudi meninggalkan pekerjaan resminya demi menjadi pengemudi ojek online, contohnya mantan manajer yang mundur dari jabatannya ini.

Namun, para pengemudi Grab dan Go-Jek mengadakan serangkaian demonstrasi pada September ini. Permintaan mereka adalah gaji yang lebih tinggi. Empat tahun yang lalu pengemudi ojek online bisa menghasilkan gaji bulanan sebesar Rp11 juta, tetapi kini gaji bulanannya bisa serendah Rp1,9 juta. Penelitian yang dilakukan Puskakom UI menunjukkan kalau hari-hari sedang bagus, pengemudi bisa dapat Rp6 juta per bulan, sayangnya hanya 5% sopir yang dapat penghasilan sebesar itu. Mayoritas pengemudi mendapat upah sebesar Rp2,5-3,5 juta, sementara sisanya, sebesar 23 persen responden penelitian, dapat di bawah itu dengan kisaran Rp1,9 juta.

Sebagai penumpang ojek online, aku bingung. Kok bisa sih? Bukannya ojek online itu satu-satunya hal yang baik di negara ini?

Aku mulai membaca dan berbicara dengan orang-orang untuk tahu lebih banyak tentang masalah ini. Ternyata, masalah ini berasal dari keputusan Go-Jek untuk menurunkan tarif mereka dari Rp4.000 ke Rp1.600. Menurut Fitrijansjah Toisutta, seorang koordinator dari Persatuan Pengemudi Ojek Online Indonesia, keputusan ini disebabkan oleh persaingan antara aplikasi ojek online.

“Setelah kami protes, akhirnya dinaikkan jadi Rp2.000 per kilometer. Tapi ini tetap nggak cukup,” ujar Toisutta. “Lucu aja, gitu. Dimana-mana yang namanya UMR itu selalu naik, nggak pernah turun. Harga juga naik. Tapi kami sebagai supir pendapatannya malah makin turun.”

Hanya saja di Jakarta sudah terdapat lebih dari 1 juta pengemudi ojek online, jadi keputusan untuk menurunkan tarif memengaruhi cukup banyak orang. Kalau pengemudi-pengemudi ini mau berhenti menjadi pengemudi untuk Go-Jek atau Grab demi menjadi tukang ojek biasa, mereka harus menghadapi realita bahwa penumpang lebih memilih ojek online dibandingkan ojek biasa.

Grab dan Go-Jek mengaku sudah merespon tuntutan yang datang dari para pengemudi. Tarif yang tadinya Rp1.600 per kilometer dinaikkan jadi Rp2.300 oleh Grab. "Aksi-aksi unjuk rasa tersebut dilakukan oleh sekelompok kecil mitra pengemudi yang terdiri dari puluhan orang dengan tuntutan yang telah kami tanggapi melalui beberapa pertemuan sejak beberapa bulan lalu. Kami tegaskan bahwa mereka tidak mewakili keseluruhan komunitas mitra pengemudi Grab," kata Managing Director Grab Ridzky Kramadibrata.

Sementara Go-Jek meyakini dengan sistem yang mereka terapkan, pengemudi produktif yang bekerja sepenuh waktu bisa mendapat upah rata-rata Rp3,31 juta. Di beberapa kota, pendapatan sebesar itu jumlahnya jauh melampaui Upah Minimum Regional. "Menurut riset dari UI yang dirilis pada 2017, 90 persen pengemudi menyatakan kualitas hidup mereka jadi lebih baik setelah gabung dengan Go-Jek," kata Michael Say, Vice President Go-Jek Corporate Affairs.

Namun bagi para sopir, angka tersebut belumlah cukup untuk menjamin kesejahteraan. “Kita enggak minta banyak. Rp3.000 juga cukup. Maksudnya kita saja enggak ada BPJS atau jaminan lainnya. Bayar sendiri,” kata Toisutta. “Saat saya mulai di 2015, itu Rp4.000. Tapi sih itu hanya trik marketing menurut saya supaya banyak driver, bisa bersaing sama aplikasi-aplikasi yang lain. Mereka mau terlihat seolah olah ini bagus untuk rakyat.”

Aku pun ikut bersimpati. Jadi uang sisaan yang aku selama ini pakai buat beli tempe goreng itu sebenarnya mengorbankan gaji pengemudi ojek online? Aulia Nastiti, peneliti dari Northwestern University, melakukan penelitian mengenai hal ini pada tahun 2017. Ia menemukan bahwa model bisnis yang digunakan Go-Jek/Grab/Uber itu sangat eksploitatif bagi pengemudinya. Karena tarif per kilometer kurang untuk membiayai hidup mereka, para pengemudi sangat mengandalkan bonus harian.

Setiap pengemudi akan mendapatkan bonus harian tergantung seberapa banyak penumpang yang diangkut pada hari itu. Contohnya, pengemudi Go-Jek dapat memperoleh bonus harian maksimal sebesar Rp90.000 apabila mereka mendapat banyak ‘poin’ dari perjalanan yang jauh. Selain itu, pengemudi juga harus menerima order sebanyak 70 persen dan menjaga peringkatnya di 4,5. Banyak yang menyebut sistem ini sebagai ‘gamification of work’, termasuk Aulia. Di sini, perusahaan membuat sistem kerja yang menyerupai permainan. Pengemudi harus bekerja lebih lama dan lebih keras supaya bisa mencapai target yang ditentukan.

Aku kaget saat mengetahuinya. Aku jadi kepikiran waktu sering pakai promo dulu. Bagaimana bisa perusahaan sebesar Go-Jek memperlakukan pengemudinya seperti ini tanpa konsekuensi hukum? Di mana akuntabilitasnya? Aku pun menghubungi Azhar Irfansyah, yang bekerja di Labours Information Institution dan sering melakukan penelitian tentang Ketenagakerjaan di Indonesia.

“Masalahnya itu dari kontraknya,” ujarnya. “Menurut kontrak, driver itu mitra, bukannya pekerja. Padahal mereka pekerja, mereka memberikan servis transportasi. Tetapi karena mereka secara legal statusnya mitra, mereka tidak bisa membuat syarikat untuk menuntut hak mereka. Sekarang mereka punya paguyuban dan komunitas, tapi itu berbeda dengan serikat.”

Azhar lalu menjelaskan bahwa model kontrak ini menjadi standar bagi perusahaan-perusahaan startup lainnya yang bergerak di bidang transportasi online. Hal seperti ini bahkan juga berlaku di luar negeri. Menurutnya, ini memberi celah bagi perusahaan untuk tidak membayar upah minimum atau menyediakan asuransi kesehatan kepada pekerja. “Selama pekerja diletakkan di level yang sama dengan majikan mereka, pasti akan kalah terus,” katanya. “Tetapi, jika mereka ada syarikat, mereka bisa menuntut secara hukum dan bermediasi. Paguyuban atau Komunitas yang informal itu tidak memiliki kapasitas seperti ini. Pada akhirnya, demo-demo mereka tidak membuahkan hasil karena sangat sporadis.”

Aku semakin sedih mendengar betapa sistemik masalahnya, terlebih lagi ketika tahu semuanya berawal dari saat pengemudi menandatangani kontrak. Aku jadi merasa bersalah karena sering menolak top-up gopay ketika ditawari oleh abang gojek. Sebagai orang bokek, harusnya aku paham perjuangan mereka dong? Mereka bisa pulang lebih cepat andai saja aku mau membelinya.

Saat terpikir menulis artikel ini, aku juga ingin tahu apakah ada cara lain yang bisa kulakukan untuk membantu mereka. Aku bukan orang yang dermawan, tetapi dilema yang kurasakan setiap naik ojek online mulai menggangguku. Aku harus melakukan sesuatu untuk mengurangi perasaan tidak enak ini. Aku akhirnya menghubungi Toisutta lagi untuk meminta saran.

Apakah uang tip membantu? Atau haruskah aku menulis surat terbuka ke perusahaan transportasi online?

“Sekarang, harganya itu berdasarkan 2000 per km. Tapi sebenarnya 3000 itu saja sudah paling pas, sebetulnya,” tuturnya. “Bedanya kan seribu, jadi kalau customer mau menambahkan seribu per kilometer itu sebenernya sudah membantu banget. Misalnya, perjalanan lima kilometer, maka tip-nya lima ribu. Kalau customer bersedia, ini sangat membantu.”

Aku mulai mempertimbangkan sarannya. Aku bokek, dan aku rasa enggak bisa kasih uang tip berdasarkan kilometer setiap harinya. Tapi, sama sepertiku, para pengemudi ojek online ini juga kekurangan uang. Aku akan mencobanya, terlepas aku sanggup atau tidak nanti. Waktu magangku berakhir dua bulan lagi, dan sepertinya aku harus mengurangi jatah beli tempe goreng supaya bisa melakukan ini.