Appalti sospetti e turni massacranti: dentro l'oscuro sistema dei pullman delle gite

In Italia circolano oltre 26mila autobus adibiti al trasporto persone e utilizzati da aziende private per le gite scolastiche, i viaggi organizzati, i tour durante i campus estivi.

"Parliamo di un mercato che vale circa 2 miliardi di Euro l'anno per le 4mila aziende che lavorano nel settore," spiega a VICE News Nicola Biscotti, presidente dell'Anav (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori). Una somma considerevole per un settore che diventa, però, sempre meno remunerativo, e dove i ricavi sono soppiantati da costi via via più elevati. Almeno per chi opera seguendo tutte le prescrizioni di legge.

D'altra parte, rispettare ciò che le normative di settore impongono in materia di sicurezza comporta numerosi obblighi: visite d'idoneità psico-fisica al personale, copertura assicurativa per ogni mezzo circolante, autista supplementare per i viaggi di lunga percorrenza. manutenzione programmata agli autobus.

"Solo per le visite specialistiche di idoneità - continua Biscotti - paghiamo 500 euro per ogni dipendente che assumiamo. Il problema è che, molto spesso, queste prescrizioni sono facilmente eluse. Io stesso posso testimoniare di aver ricevuto richieste di assunzione da parte di autisti, stabilmente operativi in altre aziende, risultati poi non idonei alle visite specialistiche."

Biscotti sintetizza così un problema evidente ma costantemente sottovalutato: le regole, nel frastagliato mondo dell'autotrasporto viaggiatori ci sono, ma molto spesso vengono aggirate senza troppe difficoltà. Capita non di rado che degli autobus vengano fermati dalla polizia stradale perché insicuri, troppo vecchi, inquinanti, con autisti costretti a turni micidiali di 15 o 18 ore, a fronte di appena 2 o 3 ore di riposo sulle spalle.

Emblematico è il caso di due autisti partiti dall'Emilia Romagna per una gita scolastica in Germania nella primavera 2015. A raccontarlo è Enrico Bini, ex presidente della Camera di Commercio di Reggio Emilia, presidente di FitaLog (Consorzio operativo nel settore dell'autotrasporto viaggiatori, costola di settore della Cna) e sindaco del Comune emiliano di Castelnovo ne' Monti.

"Erano arrivati dalla Calabria. Avevano dormito appena due ore, prima di ripartire per la Germania. Le porte di sicurezza dell'autobus non erano funzionanti e avevano operato al cellulare per tutta la durata del viaggio. Il mezzo era provvisto solo di cronotachigrafo cartaceo, quindi non è stato possibile appurare di più."

Per cronotachigrafo si intende quel dispositivo obbligatorio per legge che registra i chilometri percorsi e le ore di riposo osservate dai guidatori. Falsificare quello digitale è operazione molto complessa, mentre manomettere quello cartaceo è cosa di pochi minuti — uno dei trucchetti più in voga fra quelle aziende di autotrasporto che non ci pensano due volte ad aggirare le normativa di sicurezza per incrementare i guadagni.

Questo è il campanello d'allarme che ha svelato un possibile interesse delle mafie nel mercato dell'autotrasporto viaggiatori. Mentre nel campo della logistica e del trasporto merci le infiltrazioni della criminalità organizzata sono ormai acclarate da numerose indagini giudiziarie, il settore del trasporto persone sembra ancora "vergine", meno esposto a pressioni di questo genere.

Eppure gli elementi di rischio ci sono eccome, e hanno un nome specifico: appalti al massimo ribasso. "Sono gare capestro per l'affidamento dei trasporti pubblici locali," denunciò lo stesso Bini nel febbraio scorso davanti alla Commissione Attività Produttive del Comune di Bologna. "Arrivano aziende con pullman vecchi di oltre 10 anni, tenuti così apposta per non avere l'obbligo del cronotachigrafo magnetico, e prendono appalti impossibili, con prezzi già bassi in partenza che non tengono conto dei reali costi di un'impresa."

Cosa vuol dire tutto questo? Lo spiega a VICE News il presidente Anav, Nicola Biscotti: "Un'azienda di trasporto seria, che paga le tasse, che paga l'Inps, che non ha nella sua squadra autisti a nero o in pensione, che è in regola con tutti gli obblighi di sicurezza, non può matematicamente scendere in strada a meno di un prezzo fissato a 1,60 euro al chilometro. Dall'altro lato ci sono invece aziende che propongono ai committenti (fra cui le scuole) prezzi inferiori a 1 euro al chilometro."

"Come fanno? È ovvio che quelle aziende non sono del tutto in regola - continua - altrimenti andrebbero in perdita e dovrebbero chiudere bottega entro pochi mesi. Glielo dico sinceramente: per come è strutturato oggi il mercato, con i prezzi praticati da altre società, alle gite scolastiche non posso nemmeno avvicinarmi. D'altronde se in Italia circolano ancora autobus Euro 0 ed Euro 1, che sono pari a un terzo dell'intero parco vetture in dotazione, vuol dire che qualcuno li affitta. Non prendiamoci in giro: se c'è un'offerta di questo tipo, carente in termini di sicurezza e garanzie verso i viaggiatori, vuol dire che dall'altro lato c'è una domanda che la supporta."

D. è un'insegnante di italiano con venticinque anni di carriera alle spalle. Lavora in una scuola elementare di Grumo Nevano, provincia Nord di Napoli, territorio cosiddetto 'difficile'.

"I meccanismi di assegnazione delle gite sono molto semplici," spiega a VICE News: "In teoria si tratta di regolare gara d'appalto a evidenza pubblica. In pratica sono sempre le stesse aziende a prendere gli appalti su determinati territori: a Giugliano ce n'è una, a Melito un'altra, a Sant'Antimo un'altra ancora e così via. Parliamo di paesi che superano, ognuno, i 30mila abitanti, quindi immaginate che volume d'affari può esistere solo all'interno delle scuole."

Ma come funzionano, in genere, le presentazioni delle offerte? "È molto semplice: ogni scuola riceve tre o quattro offerte d'appalto, sempre provenienti dalle stesse aziende. Ogni volta se ne sceglie una diversa, ma è solo un escamotage per fessi. La vicepreside vicaria di una scuola dove lavoravo dieci anni fa me l'ha spiegato sorridendo, come fosse una cosa da niente: 'Ma come ti credi che facciamo? Le aziende che vincono sono sempre le stesse. Cambiano solo nome'. Vuol dire che ci sono ditte che fungono da prestanome ad altre ditte; che alla fine si mangiano tutta la fetta di mercato disponibile."

"Per questo - continua - io mi rifiuto costantemente di accompagnare gli alunni in gita. Chi me lo fa fare? Alla fin fine se qualcuno si fa male o si fa saltare anche solo un'unghia, la responsabilità rimane sempre degli insegnanti e dei professori."

È così che gli operatori onesti, in regola con ciò che prescrivono le normative di sicurezza, sono sbattuti fuori dal mercato delle gite scolastiche e dei tour organizzati tramite chi, quelle stesse regole, le infrange puntualmente.

Un paradosso sintetizzabile in poche parole: autobus molto meno sicuri, ma altrettanto più economici. Dove a viaggiare, secondo l'Anav, sono per quasi l'ottanta per cento bambini, adolescenti e anziani — le categorie più esposte e meno tutelate, che ovviamente non possono permettersi un mezzo proprio.

Può, questo panorama, favorire la presenza delle mafie nel settore? "Certamente sì – risponde deciso Biscotti – tutto ciò che è borderline, come questo mercato qui, è appetibile per le mafie. Tramite le offerte al massimo ribasso, davvero chiunque può entrare in questo settore. Anche quelle aziende dalla proprietà 'poco chiara' hanno la strada pressoché spianata."

Il pericolo di infiltrazioni mafiose nell'autotrasporto viaggiatori è concreto, anche se di indagini sul fenomeno ne esistono ancora poche. Come pochi, ma significativi, sono i precedenti raccolti dalle cronache. A metà febbraio 2016 quello più recente: 14 autobus della ditta Federico di Locri, in provincia di Reggio Calabria, vengono incendiati. La stessa ditta che, nel febbraio 2013, vide bruciare sei autobus a Satriano (nel Catanzarese), e uno a Santa Caterina dello Jonio tre mesi più tardi. Pochi dubbi sulla matrice dolosa dei roghi, date le latte di benzina trovate sul posto.

"Abbiamo sempre denunciato tutti gli incendi subiti," dichiarò a inizio anno Aldo Federico, uno dei titolari della ditta dopo l'ennesima intimidazione. "Purtroppo un caso risolto non c'è."

Caso non isolato: sempre in Calabria, tra il 2005 e il 2007, la ditta Romano di Dino ed Ezio Romano ha subito "l'incendio di cinque autobus - come spiegano i titolari -, spari alle vetrine dell'ufficio e la distruzione di alcune automobili, fra cui le nostre e quelle di alcuni amministratori della società."

Ufficialmente le indagini non sono arrivate a nulla. La presenza della 'ndrangheta è solo ipotizzabile: "Le aziende che sono oggi in Calabria hanno mediamente ottanta o novant'anni di storia - spiegò Dino Romano alle pagine del Fatto Quotidiano - quindi escludo, in questo momento, che ci possa essere questo tipo di infiltrazioni nel nostro tessuto imprenditoriale. È ovvio che comunque non si può escludere a priori che questa situazione muti."

"D'altra parte - prosegue il presidente Anav - il meccanismo del massimo ribasso non è certo vietato per legge, e non comporta quasi mai ribassi anomali dal punto di vista legale. Semplicemente: una scuola o un committente qualsiasi assegna, in sede di apertura delle buste d'offerta, la maggior parte dei punti a quelle aziende che fanno un prezzo più vantaggioso, mettendo in secondo piano le capacità tecnologiche, l'esperienza del personale, il rispetto delle prescrizioni di sicurezza e così via."

A peggiorare le cose, secondo Biscotti, è poi giunta una circolare della Comunità Europea targata 2011. "Fino a cinque anni fa, le norme d'accesso alla professione dell'autotrasporto prevedevano obblighi molto chiari e stringenti: un capitale sociale minimo di 50mila euro per l'acquisto di un primo autobus, e 5mila per ogni mezzo successivo che si volesse acquistare. La Comunità Europea ha poi portato questo capitale minimo a 9mila euro. Cosa vuol dire? Che con 9mila euro puoi acquistare un autobus e metterlo in strada. E che razza di mezzo compri con quella cifra? Di quanti anni? Con quali dispositivi di sicurezza?"

Alle domande di Biscotti rispondono i numeri della polizia stradale. A febbraio 2016 partì il progetto "Gite scolastiche in sicurezza", in virtù dell'accordo siglato tra le giacche blu e il ministero dell'Istruzione.

I controlli sulle strade, con dati aggiornati all'aprile 2016, hanno portato a ispezionare 2051 pullman, con 462 veicoli che presentavano irregolarità di diverso genere — tra cui 123 violazioni per dispositivi alterati o non funzionanti (il famoso cronotachigrafo); 12 omesse revisioni; 12 violazioni per veicolo non destinato all'uso di trasporto persone; 54 casi di eccesso velocità; altri 54 per mancato rispetto dei tempi di guida e di riposo.

Tirando le somme: un quarto dei veicoli controllati non era a norma, gli stessi mezzi dove viaggiavano studenti, bambini e ragazzi pronti a visitare città d'arte, ville storiche e musei. "L'azione repressiva della polizia stradale è stata encomiabile, ma da sola non può bastare," spiega a VICE News Giordano Biserni, presidente ASAPS (Associazione Sostenitori Amici della Polizia Stradale), una vita passata nel reparto Specialità stradale della polizia di Stato.

"Servono controlli a monte, sulle ditte e sugli organigrammi aziendali che ci sono dietro. Il rischio di infiltrazioni mafiose esiste, come in tutti i settori dove controlli di questo tipo sono inesistenti o carenti; non ho elementi giudiziari certi per affermarlo, ma visto ciò che sta accadendo nel trasporto merci, non vedo perché la stessa cosa non possa accadere nell'ambito del trasporto persone, dove è in gioco la vita stessa dei nostri figli."

D'altronde, chi vuole violare le regole ha davanti una serie di possibilità davvero illimitate. "Esistono diversi trucchi per risparmiare sulla sicurezza e guadagnare sulla pelle di chi viaggia," prosegue Biserni. "Penso agli autisti 'riciclati' da altre aziende che lavorano in nero nei giorni in cui dovrebbero riposare, come previsto dalla legge; 'ringiovanire' il mezzo reimmatricolando dopo una demolizione fasulla, attestata solo su carta; cambiare il treno gomme per far sì che il cronotachigrafo, tarato su altre misure, registri una velocità inferiore a quella effettiva; mancate revisioni, controlli inesistenti, turni massacranti."

È solo una piccola istantanea del totale, piccoli particolari che contribuiscono a creare un quadro d'insieme poco chiaro e molto pericoloso, dove anche le famiglie fanno purtroppo la loro parte. "È ovvio che, dati i tempi che corrono, una famiglia tende a spendere meno per mandare i propri figli in gita - afferma Biserni - nessuno, purtroppo, si chiede come mai mandare dei ragazzi fuori regione costi cifre pressoché irrisorie, che non tengono conto alcuno dei costi fisiologici presenti in un mercato."

"Nel settore del trasporto persone è ormai presente una forte illegalità," spiega Enrico Bini a VICE News. "I prezzi bassi praticati dalle aziende fanno pensare a riciclaggio illecito di capitali 'sporchi', il tutto a scapito della sicurezza."

Il controllo nel settore, a differenza di quelli che avvengono sui treni o sugli aerei, risulta infatti molto difficile e aleatorio: in teoria ogni autobus può staccare tanti biglietti quanti sono i numeri a sedere, ma in pratica nessuno verifica. Può così accadere che un mezzo da 60 persone ne trasporti 80 o 90, con un reimpiego "lecito" di soldi guadagnati con altri metodi. Strada agevole e comodamente percorribile per chi sa che, su autobus e autolinee, i controlli si fermano spesso alla superficie.

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Foto di Foto di Puntin1969/Flickr rilasciata su licenza Creative Commons