Dentro al piano per costruire il primo spazioporto italiano

Abbiamo chiesto ad ALTEC di spiegarci i passi che porteranno l'aeroporto di Taranto-Grottaglie a lanciare i voli turistici suborbitali di Virgin Galactic.

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19 giugno 2018, 12:51pm

Quando si avvicina l'estate, mi ricordo sempre troppo tardi che forse è il caso di scegliere dove andare in vacanza, i costi dei voli aerei aumentano drasticamente e finisco per maledire la mia pigrizia. In quei momenti mi consola solo il fatto che esistono biglietti per voli che non potrò mai permettermi, neanche prenotando con largo anticipo: sto parlando per la precisione dei voli suborbitali a bordo dello SpaceShipTwo di Virgin Galactic che dovrebbero costare 250.000 dollari (poco più di 225.000 dollari).

Quello del turismo spaziale è un business giovane, tanto che non è ancora stata stabilita una data per i primi voli commerciali di Virgin Galactic — forse il 2019. Per ora l'unico spazioporto da cui partono i voli sperimentali di Virgin si trova negli Stati Uniti nel New Mexico, ma la grande novità, come probabilmente sapete, è che anche l'Italia avrà il suo spazioporto. La struttura sorgerà per la precisione nella zona di Taranto-Grottaglie, in Puglia, dove si trova l'aeroporto ”Marcello Arlotta.”

Da lì, i turisti potranno raggiungere una quota superiore agli 80 km — circa un quarto dell'altezza della ISS — e ammirare, sia all'andata che al ritorno, il paesaggio della Terra con la visione della curvatura attraverso le finestrature dei velivoli, oltre ad avere la netta percezione di avere sotto di sé la Terra e al di sopra il vuoto dello spazio. Inclusi nel prezzo del biglietto, sei minuti in un ambiente di microgravità di ottima qualità, durante i quali i passeggeri potranno fluttuare osservando la Terra dall’alto.

Quasi due anni fa, quando era stato annunciato la firma di un accordo tra Stati Uniti e Italia per la realizzazione di uno spazioporto, non avevamo a disposizione molti dettagli, così avevo pensato di intervistare Roberto Vittori, astronauta italiano e responsabile dell'ufficio dell'ASI a Washington per farmi spiegare in cosa consisteva l'accordo.

Dopo l'annuncio della location dello spazioporto, ho deciso, invece, di cercare di capire quali sono i prossimi passi per la sua realizzazione. Per questo ho fatto una lunga chiacchierata al telefono con Vincenzo Giorgio, l'amministratore delegato di ALTEC, l'azienda italiana che si occupa della fornitura di servizi ingegneristici e logistici per la Stazione Spaziale Internazionale e che sta collaborando con Virgin Galactic proprio per realizzare lo spazioporto italiano, cogliendo anche l'occasione per parlare dello stato generale della space industry.

I velivoli di Virgin Galactic.

Motherboard: Come mai è stato scelto proprio Grottaglie come sito per lo spazioporto?

Vincenzo Giorgio: Gli aerei per i voli suborbitali devono decollare e atterrare nello stesso punto per una questione di ottimizzazione dei voli. Dopo avere esaminato la disponibilità degli aeroporti italiani, valutando caratteristiche come la lunghezza della pista, il tipo di venti, il numero di giorni ventosi e l’impatto sulla popolazione, è stato scelto dal ministero dei Trasporti, attraverso l’ENAC, quello di Grottaglie.

I mezzi che partiranno dallo spazioporto decollano in orizzontale come gli aerei comuni. A circa 15 chilometri di quota, sganciano il velivolo Space System che mette in funzione i motori per raggiungere una quota di 85-100 chilometri — la cosiddetta linea di Kármán. Poco prima di quella quota, il motore del velivolo si spegne, cambia l’assetto delle ali e si dirige verso terra come un aliante. Per questo è stato fondamentale studiare le condizioni del vento della zona in cui stabilire lo spazioporto e verificare la disponibilità nelle vicinanze di siti alternativi per l'atterraggio in caso di emergenza.

Nello specifico, quali lavori sono necessari dal punto di vista tecnico per trasformare l'aeroporto di Grottaglie in uno spazio porto?

Principalmente stiamo lavorando su tre aspetti: una normativa legale per le traiettorie dei voli suborbitali, infrastrutture adatte nello spazioporto e la disponibilità di velivoli per effettuare i voli suborbitali.

In nessun paese dell'Unione Europea esiste una legislazione per regolamentare lo spazio aereo che va oltre l'altitudine dei voli di linea. Quindi l'Italia sarebbe la prima nazione europea a lavorarci su attraverso la collaborazione di ENAC (Ente nazionale per l'aviazione civile) con la Federal Aviation Administration americana per creare delle normative ispirate a quelle statunitensi.

Gli aspetti da prendere in considerazione sono la salvaguardia della salute dei viaggiatori e dei cittadini, le specifiche tecniche dei voli, le regole di sicurezza, la selezione dei piloti, l’addestramento di chi prende parte ai voli, le normative sul consenso informato — negli Stati Uniti, basta una firma, dalle nostre parti è più complicato. In fondo, non sono aspetti diversi dallo stabilire le regole per i voli di linea.

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Per quanto riguarda le infrastrutture, l'aeroporto di Grottaglie viene utilizzato per i voli sperimentali quindi è l'ideale anche per i futuri voli suborbitali commerciali. Servono: una pista di atterraggio un po' più lunga di qualche centinaio di metri, un hangar sufficientemente grande per contenere un veicolo delle dimensioni di due aerei di linea “incollati” per le ali, le strutture per l'addestramento di chi salirà a bordo dei velivoli come un simulatore e un centro di controllo per seguire il veicolo.

Una volta che lo spazioporto italiano sarà operativo nel 2020, i primi voli verranno guidati da piloti USA. Il Centro di Controllo sarà gestito in collaborazione tra Virgin Galactic e ALTEC che poi passerebbe gradualmente a prendere le redini dello stesso. Il modello di business della nostra collaborazione è ancora da definire nel dettaglio ma prevederà un graduale aumento delle attività di controllo svolto da ALTEC.

Parlando dei veicoli, invece, Altec sta collaborando con Virgin Galactic per ottenere una coppia di veicoli concordando che una parte della produzione venga affidata alla filiera industriale italiana, riportando il momento dell'assemblaggio negli USA o in Italia.

Si è parlato anche di creare un polo italiano legato allo spazioporto per la ricerca in microgravità e per l’addestramento degli astronauti. Possiamo avere maggiori informazioni?

La ricerca scientifica beneficia della possibilità di eseguire voli suborbitali per tutti gli esperimenti che richiedono un ambiente di microgravità — come quelli svolti all’interno della 'ISS — quindi, esperimenti su processi chimici, fisici, farmaceutici, ma anche di ricerca di tipo tecnico applicativo sul funzionamento della componentistica in condizioni di microgravità.

Compagnie come Virgin Galactic e Orbital ATK si occupano anche di lanciatori orizzontali per satelliti destinati allo spazio, un altro ambito possibile di sviluppo è quello di sfruttare lo spazioporto proprio per lanciare satelliti in orbita.

Anche se non esiste ancora nulla di definito, in futuro, potrebbe essere interessante sfruttare lo spazioporto anche per corsi di pilotaggio e formazione, oppure, lavorare allo sviluppo voli suborbitali point-to-point cioè dei voli che partono da un punto e atterrano in un luogo diverso della Terra come quelli di cui ha parlato recentemente Elon Musk.

Qual è la sua visione della space economy in questo momento storico?

Stiamo vivendo un cambio di modello economico epocale che andrà incontro a una presenza sempre minore di investimenti istituzionali, la cosiddetta New Space Economy. Nella fase precedente della ricerca aerospaziale, le aziende lavoravano su commissione di enti governativi. Così, ad esempio, la NASA poteva richiederci la costruzione di moduli per il trasporto di materiale sulla ISS fornendoci tutti i dettagli tecnici, il nostro compito era solo di seguire i loro progetti e realizzare i moduli richiesti.

In questa nuova fase, gli enti governativi specificano solamente i servizi di cui hanno bisogno — ad esempio, trasportare una certa quantità di tonnellate di materiale sulla ISS pagando un tot al chilo — occupandosi poi di verificare che vengano rispettati una serie di requisiti ma senza preoccuparsi del ”come” che viene stabilito dalle aziende che concorrono per vincere gli appalti.

La ricerca resta quindi a carico delle aziende che sono maggiormente invogliate a sviluppare delle soluzioni ottimali piuttosto che seguire semplicemente dei requisiti tecnici forniti dall'alto. Questo meccanismo favorisce la collaborazione con altre realtà industriali e lo scambio di oltre alla ricerca e lo sviluppo tecnologico — un esempio: con il primo volo di Cygnus eravamo in grado di trasportare 2,5 tonnellate, ora riusciamo a trasportarne 3,2 e stiamo lavorando per arrivare a 3,5..

Assumersi il rischio economico comporta svantaggi che potete immaginare ma anche i vantaggi, pensi alla storia di Space X, fino a qualche anno fa nessuno pensava che fosse possibile creare dei velivoli spaziali recuperabili come i busters del Falcon. Grazie alla libertà d'azione di cui ha disposto, Space X è riuscito a realizzarli.

Invece, dal punto di vista tecnologico, quali sono i nuovi ambiti di sviluppo della Space Economy?

Oggi per esempio si assiste ad un grosso cambiamento dell’affidabilità di dei satelliti, che porta realtà come OneWeb a scegliere di lanciare flotte di 1.200 satelliti con affidabilità molto più basse rispetto agli standard a cui siamo abituati (fino al 20% in meno). Flotte così numerose garantiscono di erogare i servizi ma lasciano dietro una grande quantità di detriti. Al momento, la vita media di un satellite è determinata dalla quantità di carburante che può trasportare. Quello dei detriti spaziali potrebbe essere definito un problema sociale — se mi concedete il termine. Un’area di potenziale sviluppo in regime di space economy potrebbe diventare quella del servicing dei satelliti artificiali: cioè, realizzare dei cargo che posso prelevare i satelliti e spostarli su altre orbite.

I mezzi potrebbero anche svolgere la funzione di refilling per allungare la vita media dei satelliti fornendo nuovo carburante oppure cambiare la posizione dei satelliti per assegnarli nuove mansioni. Pensiamo, ad esempio, a spostare un satellite con certe prestazioni per le telecomunicazioni che serve un'area del mondo in cui la connettività ha bisogno di aumentare (fino a 500 Gb/s) verso aree a minore necessità di performance

In futuro, lo sviluppo tecnologico dell’orbit servicing potrebbe essere portare dei vantaggi anche per attività come lo sfruttamento minerario degli asteroidi o per le comunicazioni con basi lunari in orbita.

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