verboden toegang

Suïcide en zinkende schepen: een dag met de havenmeester van Eemshaven

“In plaats van dat hij vroeg om aan te leggen in onze haven riep de kapitein over de radio: ‘Ik ben mijn vrouw kwijt!’”

door Laura van der Haar
01 mei 2018, 9:11am

In de serie Verboden Toegang gaan we naar de verborgen plekken op de wereld waar de natuur plaats heeft gemaakt voor technologie. In aflevering 4: de Havenmeester van Eemshaven.

Als je de stad Groningen voorbij rijdt en almaar rechtdoor blijft gaan – langs molens, langs schoonheidssalons met namen als Jolanda of BeauBeauty, langs zalencentra met houten Jägermeister-buitenbars zoals Partycentrum In De Klaver en uiteindelijk steeds minder zalencentra passeert maar wel steeds meer akkers – als je dan tot slot restaurant De Boegschroef links laat liggen, rij je ongeveer de zee in. Als je daar nét voor het water stopt, sta je voor het hoofdkantoor van Groningen Seaports. De zeehaven waar onze strategische olie-opslag zich bevindt. Waar een groot deel van het Nederlandse chemiepark ligt, Google’s datacentrum, waar gloedjenieuwe cruiseschepen voor het eerst de zee op worden gestuurd en waar binnenkort al het staal voor onze HERAS-hekwerken wordt gesmolten.

Midden in het houten scheepsgeraamte dat de entree van het gebouw vormt, heet havenmeester André Bruijn mij in zijn havenmeesterpak welkom. Ik complimenteer hem met het prachtige zicht op de ligplaatsen, de kades en de zee natuurlijk, zo ver je kunt kijken.

“Ach, ja… ik zie hem soms al bijna niet meer. Verwend hè?”

“Alleen is het nu een beetje een chaos, want we hadden gisteren een incident.”

Ik moet mijn best doen om niet naar de verte te blijven staren. We zijn in het Delfzijl-gedeelte van de haven, die in de jaren zestig met de Eemshaven werd uitgebreid tot diepzeehaven. Nu kunnen hier dus ook kolencarriers met een diepgang van een galerijflat binnenvaren (inmiddels is alles buiten de pieren UNESCO-gebied, dus van verdere uitbreiding zal geen sprake meer zijn).

“Hout, zout, mout, papier, aluinaarde voor aluminium, china clay voor porselein, suiker, strategische brandstoffen.” Bruijn somt op wat er allemaal binnenkomt. “De veerdienst naar Borkum, biomassa…” Hij gaat voor het raam staan. “Kijk, die met die bruinige vracht bijvoorbeeld, dat zijn houtsnippers, die ligt te wachten om te kunnen lossen.”

Als havenmeester moet Bruijn dat allemaal in goede banen leiden, maar hij is ook verantwoordelijk voor andere bedrijvigheid in de haven. De commercie, uitgifte van terreinen voor het chemiepark, de pakhuizen.

“Alleen is het nu een beetje een chaos, want we hadden gisteren een incident.”

“Oh?”

“Als een schip tegen een paal vaart heet dat vaak ook al een incident hoor, of als er olie gemorst is, een brandje op het chemiepark – maar dit was even andere koek.”

OH? doet nu mijn gezichtsuitdrukking.

“Bij de Westereemsboei worden de binnenkomende schepen normaal beloodst.”

“Dan komt de loodser aan boord,” legt André Bruijn uit nadat mijn frons aangeeft dat ik niet weet wat dat betekent. “Met een tender vanuit de Eemshaven vertrekt hij naar die Westereemboei. Uurtje varen, en dan klimt hij via de touwladder aan dek. Zo’n loods kent alle dieptes en geulen, en in loodswater is het wettelijk verplicht dat hij het schip voert. Dus hij geeft de roerorders en telegraaforders. Maargoed, in plaats van een loodsverzoek kreeg ik de kapitein over de marifoon met een compleet andere boodschap: ik ben mijn vrouw kwijt!

“Wablief?”

“Ja precies, dat dacht ik ook. Ze waren met zijn tweeën aan boord, ze kwamen van zee en het was plotseling vreselijk slecht weer…”

“Gisteren?”

“De schipper blijft hier voorlopig nog even. Zijn kinderen zijn net overgekomen en die krijgen nu allemaal slachtofferhulp. Dat schip daar.”

“Ja, het was windkracht acht inderdaad. Dus volgens protocol hebben we onmiddellijk een zoekactie op touw gezet. De kustwacht ingeschakeld, politie, waterpolitie, marechaussee, een zoekhelikopter, en de schepen die in de buurt waren zijn ook allemaal gecharterd om te helpen.”

“Die zijn dat verplicht?”

“Ja, in zo’n situatie neemt het aanwezige KNRM-vaartuig de coördinatie over. Die is toen met de lokale baggerschepen patronen gaan varen om de vrouw te vinden – een Search & Rescue-patroon noemen ze dat, in combinatie met een vliegtuig. Het was redelijk open water gisteren, met een noordwestenwind die opliep naar acht. Dan moet je echt binnen blijven, en alles afsluiten.”

De zee lijkt er van deze afstand nu aardig stil bij te liggen. “En toen?”

“Toen heeft die gecharterde baggerschuit haar lichaam aangetroffen.”

“Nietwaar!”

“Ja, toch wel.” André Bruijn wijst naar buiten. “De schipper blijft hier voorlopig nog even. Zijn kinderen zijn net overgekomen en die krijgen nu allemaal slachtofferhulp. Dat schip daar.”

Nog nooit heeft een schip aan de kade er zo droef uitgezien.

“Net als de bemanning van het baggerschip trouwens, die het lichaam geborgen heeft. Dat is natuurlijk geen dagelijkse kost, dat je ineens wordt ingezet om te zoeken naar een lichaam.”

“Maar… Hoe…?”

“Toen het lichaam werd aangevoerd moest het nog uren aan boord van het baggerschip blijven tot er een schouwarts uit Drenthe was.”

“Net voor de Dollard, buiten de haven, is de vrouw overboord geraakt. De lezing is dat geen sprake is van een misdrijf, maar evenmin van een ongeval. Dus ja…”

“Suicide?”

Bruijn knikt. “Vanwege het slechte weer gisteren had de schipper zoals het hoort alle deuren op slot, zodat er geen klap water in kan slaan. Zijn vrouw was binnen, en met de beveiliging erop kunnen die deuren nooit zomaar open. Maar toch was ze er plots niet meer. De enige mogelijke weg naar buiten was door het raam… Het is op zich nog een geluk dat haar lichaam geborgen is, want het was afgaand water, dan ga je uiteindelijk toch naar zee.”

“Oh wat zielig!”

“Ja, verschrikkelijk. Toen het lichaam werd aangevoerd moest het nog uren aan boord van het baggerschip blijven tot er een schouwarts uit Drenthe was. Forensisch onderzoekers, technische recherche. Je weet niet hoeveel specialisten er dan ineens rondlopen.”

“En weten ze wel zeker dat het echt…”

“Ja, daar zijn ze heel zeker over.”

“En de schipper?”

Hij knikt naar buiten, naar de stille schuit. “Die ligt hier nog wel een paar dagen.”

“Gebeurt zoiets vaker?”

“Nee, gelukkig niet. Of nou ja, er is hier een dame die af en toe het water in loopt. Die woont hier in de buurt, en loopt zo nu en dan bij het strandje hierachter de zee in.”

“Gewoon hop zo de zee in?”

“Ja. Dat is ook iedere keer wel even flink wat brandweer, ambulance en politie, maar dat loopt tot nu toe altijd goed af.” Hij klopt op tafel, waar de lunch al voor ons klaarstaat en biedt me in één beweging door een broodje aan. Met mijn waldkornbol brie-komkommer tuur ik weer over zee.

“Er is hier verderop ook weleens een schip gezonken.” André neemt een croissantje met oude kaas. “Ook toen was het slecht weer, en achteraf bleek dat de schipper de luiken niet dicht had.”

“Is dat heel dom?”

“Dat is vooral heel erg slecht zeemanschap. ’s Nachts zagen de verkeersbegeleiders het schip op de radar, en een ogenblik later was het weg. Dus de hulpdiensten zijn direct uitgerukt om op die locatie op zee te gaan zoeken, maar de schipper was al lang van boord geslagen en naar de kant gezwommen.”

“Wat een geluk!”

“Nou relatief dan, want dat deel van de Eemshaven was toen nog vrij onontgonnen, dat is een gigantisch gebied om de hele nacht in je natte kleren rond te dwalen. Alleen maar zand en gras en konijnen. En ondertussen was het complete reddingsteam op het water naar hem aan het zoeken. Dan loop je daar te strompelen in de kou – hij heeft het net aan overleefd.”

Ik staar weer een tijdje naar het schip van de dode vrouw. Op de reparatiewerf erachter ligt een schip droog; ieder vrachtschip moet eens in de vijf jaar op het droge voor inspectie vertelt Bruijn.

“Heeft het niet te grote deuken, is de huid niet te ver doorgeroest, dat soort zaken.”

Kent hij alle soorten schepen ook?

“Jazeker. Zelf ben ik op een tanker van een oliemaatschappij begonnen.” Hij wijst naar een ingelijste foto aan de muur. “Dat was mijn eerste schip.” Een plaatje van een tropische bergketen, met een James Bond-achtige binnenhaven en een reusachtig tankschip.“Pago Pago, in de Stille Zuidzee. De Amerikanen hadden daar hoog in de bergen een luchtmachtbasis, en die moest van olie worden voorzien - met een dunne leiding pompten we de olie ondergronds de bergen in. De mensen van het hotel, de omwonenden; ze hadden geen enkel idee,” zegt hij. “Kom, dan lopen we even naar de verkeersbegeleiders, dan kun je zien hoe alles binnenkomt.”

“Als we vroeger ergens voor anker lagen, ruilden we onze celluloidfilms met andere schepen. Na een paar weken op zee had je alles wel gezien.”

‘Verkeersbegeleidingscentrum’ is precies wat je je voorstelt bij dat woord: heel veel knoppen en computerschermen, allemaal metertjes voor getijstanden, een marifoonverbinding met beide havens en een ingewikkeld rooster- of ligplaatsenbord, dat het havenmanagementsysteem blijkt te zijn. Met een paar markers worden continu alle ligplaatsen op het whiteboard aangekruist.

Zodra een schip zich over de luidspreker aanmeldt moeten we zwijgen, anders is het voor beide kanten van de lijn moeilijk te verstaan.

“Tweehonderd meter ten noorden van de Eemshaven…. kggggk… Begrepen.”

Op het blauwe scherm in het midden van de kamer knippert het naderende schip door het beeld.

De tij-poorten worden hier ook afgestemd, fluistert André. Grote schepen kunnen alleen met hoogwater de Eems op varen, en twee keer per dag is het laagwater, dus zijn de schepen afhankelijk van zogenaamde tij-vensters. Vaak hebben ze dan maar een heel specifiek tijdsbestek waarin ze de rivier op kunnen. Die getijden kun je deels voorspellen: het astronomisch getij – op basis van de zon en de maan – staat gewoon in getijdenboekjes. Maar bij springtij verschilt het soms wel een meter of drie. “En juist in dit eigenaardige plaatsje hier stuwt het flink met de wind.”

Zo lang de schepen vanwege het tij niet verder kunnen, liggen ze op een ankerplaats in zee. Soms wel een paar dagen, met speciale verlichting aan, zodat iedereen ze ziet.

“Maar dat kost dan toch heel erg veel geld, al die vrachtschepen die daar dagenlang stil liggen?”

“Ja, het is vaak ook een soort rekensom. Als je zoveel mogelijk meeneemt, heb je een grotere diepgang, en loop je het risico dat je niet door kunt. Dus als je meer hecht aan een strakke planning, moet je minder beladen. De meeste schepen weten inmiddels met welke diepgang ze 80% van de tijd door kunnen varen.”

“Gaat de bemanning dan ook naar elkaar toe, als ze hun eigen schip daar op die ankerplaats na een paar dagen stil liggen zat zijn?”

“Haha nee dat gebeurt eigenlijk nooit. Alhoewel, vroeger deden wij dat wel regelmatig. We hadden toen een filmsysteem aan boord, met celluloid filmboxen en die had je dan wel gezien als je een paar weken op zee was geweest. Dus op de ankerplaats in zee, als we zij aan zij lagen, ruilden we die celluloids.”

Er komt weer een schip binnen: op het blauwe scherm verplaatst zich knipperend een stel puntjes.

“Ja, we kijken eigenlijk meer op het scherm dan uit het raam,” zegt een van de verkeersbegeleiders – ook netjes in pak – met zijn blik strak op het beeldscherm.

“Je zou in principe met dit hele spul in Maastricht kunnen gaan zitten,” vult André aan. “Maar dan mis je toch de lokale feel.”

“Heb je dat cruiseschip nog in beeld?” vraagt een collega. “Pak die anders even, dan kan ze zien hoe die camera’s werken.”

Stuk voor stuk worden de camerapunten aangeklikt. “Kijk, dat is de Eemshaven.” Haarscherp in beeld: alle hoeken van de zeehaven veertien kilometer verderop.

“Hier is het cruiseschip!” Ze zoomen in. “Je zou zelfs in de hutten kunnen kijken, maar daar hebben ze helaas rekening mee gehouden want die hebben tegenwoordig spiegelende ramen.”

Op het scherm verschijnt nu het zeeschip dat wordt binnengeloodst.

“Die camera’s zijn zo goed,” zegt André, “dat we zo kunnen zien of de loods al wel een bakje koffie heeft gehad.”

Volg Motherboard op Facebook en Twitter.