Advertentie
gezondheid

Voor je werk vliegtuigwrakken onderzoeken is een verschrikking

"Heet metaal, verbrand vlees. De geur blijft in je keel hangen. Lang nadat je het wrak hebt achtergelaten kan je die geur nog voor de geest halen."

door Louise McLoughlin
08 juli 2019, 2:55pm

Illustratie door Warren Heller

Larry Vance en Anthony Brickhouse onderzoeken vliegtuigcrashes. Ze ratelen moeiteloos exacte datums, locaties en vluchtnummers op – alsof ze net die specifieke onderzoeken hebben afgerond. Bepaalde klussen staan echt in hun geheugen gegrift.

Brickhouse herinnert zich het allereerste onderzoek dat hij leidde in juni 1998. “Het was een van die enorm snelle crashes, waarbij de lichamen gewoon weggevaagd worden,” zegt hij. “Op de crashsite was er niet echt iets wat nog op een persoon leek. De lichamen lagen helemaal uit elkaar.”

Beide slachtoffers waren piloten: een echtpaar. Brickhouse vond haar tas, zijn portemonnee en hun rijbewijzen – herinneringen aan de mensen die hun levens verloren in de verwrongen metalen huls waar hij nu naar keek. Hij dacht na over de families en vrienden van de slachtoffers. Die gedachten hielden hem dagenlang wakker.

Hij herinnert zich ook het op twee na dodelijkste luchtvaartongeluk in de geschiedenis van de Verenigde Staten – een klus waar hij aan meewerkte in het begin van zijn carrière. TWA-vlucht 800 explodeerde en crashte in 1996 kort na het opstijgen in de Atlantische Oceaan. Alle 230 mensen aan boord kwamen om het leven.

“Iedereen weet hoe een 747 eruitziet,” zegt Brickhouse. “Maar dat vliegtuig lag in een miljoen kleine stukjes. Toch stond er nog een flesje zeep op de wasbak. Je kon zien dat het vuur of de hitte erbij was gekomen, want het flesje was een beetje gesmolten – maar er zat nog steeds zeep in. Om te bedenken dat een flesje zeep het wel heeft gered, terwijl iedereen aan boord overleden was… Het is nu 2019, maar ik herinner me het nog steeds.

De meest memorabele voor Vance is Swissair-vlucht 111. Het vliegtuig stortte vlak bij Nova Scotia in de oceaan. “Die is me bijgebleven vanwege de enorme omvang. Er waren zoveel doden.” Hij moest al heel snel met alle families gaan praten. Veel van hen hadden hoop dat hun familieleden het hadden overleefd, maar alle 229 passagiers en bemanningsleden waren om het leven gekomen.

Heet metaal, verbrand vlees. De geur blijft in je keel hangen. Lang nadat je het wrak hebt achtergelaten kan je die geur nog voor de geest halen.

Op de crashsite van een catastrofale vliegtuigramp valt er niet te ontsnappen aan de geur. Menselijke resten, bloed. Brandstof, heet metaal, smeltend plastic. Brandend textiel, brandend vlees. De geur blijft in je keel hangen. Lang nadat je het wrak hebt achtergelaten kan je die geur nog voor de geest halen.

Voor onderzoekers van vliegtuigcrashes is het de geur van een nieuwe klus.

Net zoals je geen agenten voor je deur wilt hebben staan om twee uur ’s nachts, wil je niet oog in oog komen te staan met iemand die vliegtuigcrashes onderzoekt. Als dat gebeurt, heb je ofwel een crash overleefd of ken je iemand die niet zo fortuinlijk was. Het is hun baan om overlevenden te interviewen en met nabestaanden te praten – met de familieleden die hoopvol wachten op goed nieuws, maar te horen krijgen dat ze hun familielid nooit meer zullen zien.

“Je moet een manier vinden om er zelf niet aan onderdoor te gaan,” zegt Vance. Het kan traumatisch zijn. Er is veel verdriet en mensen hebben snel antwoorden nodig, maar die zijn er vaak niet.”

Vance heeft meer dan vijftig jaar in de luchtvaartindustrie gewerkt, waaronder als piloot en vlieginstructeur. Afhankelijk van de crash en het team waarin hij zit, werkt hij vaak van begin tot einde aan een klus. Hij gaat naar de crashsite, maakt data-analyses, luistert naar de zwarte doos en levert het belangrijke eindrapport. De onderzoeken duren soms dagen, maar ook weleens jaren.

Onderzoekers van een crash arriveren vaak direct na de hulpdiensten. Als het nodig is helpen ze de lichamen te verplaatsen en de persoonlijke bezittingen van de slachtoffers te zoeken.

“Soms is tegen de tijd dat we er zijn het stoffelijk overschot weggehaald. Maar vaak is dat niet zo,” zegt Vance. Niet iedereen kan daar tegen. “Het is niet eens jouw verantwoordelijkheid om het weg te halen. Maar soms is het de enige praktische manier.”

Deze fase van het onderzoek kan ook gevaarlijk zijn voor de gezondheid van de mensen die ter plekke zijn. Volgens National Geographic zijn de gevaren onder andere ontvlambare of giftige materialen en dampen, scherpe of zware voorwerpen, apparatuur die onder druk staat, en zelfs ziektes. Het gaat dan om ziektes die via bloed overgedragen kunnen worden, zoals hiv en hepatitis B en C.

Maar in veel opzichten is de belangrijkste impact toch emotioneel. “We zijn geen machines. Het bloed en de dood doen wat met je,” zegt Brickhouse.

“Er wordt voortdurend een emotionele tol geëist van mensen met deze baan,” zegt Vivien Lee, een psycholoog uit Toronto die ervaring heeft met trauma’s, posttraumatische stressstoornissen (PTSS) en psychologische problemen die zich bij militaire veteranen en hulpverleners kunnen ontwikkelen.

“Je wordt als onderzoeker waarschijnlijk niet specifiek geraakt door een bijzonder gruwelijk incident,” zegt Lee. “Maar je veerkrachtigheid slijt uiteindelijk door meerdere relatief minder dramatische incidenten.”

Geestelijke gezondheidszorg ontbreekt echter vaak. Hoewel er geen uitgebreid onderzoek is gedaan naar de psychologische nasleep van werken als crash-onderzoeker, blijkt uit anekdotische bewijs dat onderzoekers – net als hulpverleners – te maken kunnen krijgen met negatieve emotionele effecten, zoals vaak terugkerende gedachten en PTSS.

“Uw geliefde heeft absoluut geweten dat er iets mis was. Het vliegtuig maakte een paar vrij wilde manoeuvres, maar echt pas tegen het einde. Het was waarschijnlijk compleet donker. En daarna is iedereen onmiddellijk gestorven.”

“Je kunt je gaandeweg erg hulpeloos gaan voelen,” zegt Lee. “Bijvoorbeeld als je te maken hebt met familieleden die wanhopig op zoek zijn naar antwoorden. Als jij die antwoorden niet kunt geven en geen troost kan bieden, kan dat heel erg moeilijk zijn.”

“Er komt vaak woede bij rouw kijken,” zegt Brickhouse. “Zij verwachten van jou dat je erachter komt wat er met hun dierbaren is gebeurd.” En afhankelijk van de omvang van de crash, kan die woede gepaard gaan met een hoop internationale media-aandacht.

Vance heeft moeten omgaan met familieleden die hem ervan proberen te overtuigen dat de schuld van het incident bij een bepaalde partij ligt. Maar vaak zijn de vragen die niet te maken hebben met de oorzaak van de crash nog veel moeilijker te beantwoorden. “Hoe is mijn geliefde gestorven? Wat voelden ze, wat zagen ze?” En nog moeilijker: “Hebben ze geleden?”

Na een grote crash vertelde hij op basis van zijn bevindingen aan familieleden wat er waarschijnlijk in de laatste momenten in het vliegtuig is gebeurd: “Uw geliefde heeft absoluut geweten dat er iets mis was. Het vliegtuig maakte een paar vrij wilde manoeuvres, maar echt pas tegen het einde. Het was waarschijnlijk compleet donker. En daarna is iedereen onmiddellijk gestorven.” Vance wilde daarmee de mensen geruststellen en laten weten dat hun geliefden niet levend waren verbrand of dat ze zich te lang van tevoren bewust waren van de naderende crash.

Deze gesprekken helpen hem om te gaan met het mentale aspect van zijn werk. “Het is nuttig voor de families, en het is nuttig voor zo iemand als ik.”

Soms zijn zijn woorden minder geruststellend. “Als je bijvoorbeeld de familie van een piloot moet vertellen dat de crash door hun dierbare zelf veroorzaakt is,” zegt Vance. “Dat je moet uitleggen dat de persoon die net overleden is fouten heeft gemaakt die hebben geleid tot zijn eigen dood.” En die van anderen.

Het is ook niet moeilijk om je voor te stellen hoe traumatisch het kan zijn als je naar de opnames van de zwarte doos moet luisteren.

Vance heeft in de loop der jaren best wat van deze banden beluisterd. Het is essentieel bewijsmateriaal voor een zaak.

“Je hoort behoorlijk traumatische dingen: wat er wordt gezegd in de cockpit, de achtergrondgeluiden, het geluid van de impact.” Volgens Lance kan het ook moeilijk zijn om naar te luisteren omdat je weet dat het de laatste minuten van iemand zijn.

“Je hoort behoorlijk traumatische dingen: wat er wordt gezegd in de cockpit, de achtergrondgeluiden, het geluid van de impact.”

Sommige mensen in zijn vakgebied luisteren één keer naar een opname van de zwarte doos en kiezen er dan voor om dat nooit meer te doen, zegt hij. Maar hij geeft toe dat veel er niet echt mee worstelen. Zelf hoort hij ook bij die groep, hoewel hij niet precies weet waarom. “Ik denk absoluut niet dat ik een koud persoon ben.”

In interviews met mensen uit de industrie komt het woord ‘compartimentalisering’ steeds weer terug. Crash-onderzoekers beschrijven dat ze een tunnelvisie hebben als ze aan het werk zijn, die al begint voordat ze op locatie aankomen en het hele onderzoek niet meer weggaat.

“Je bent er zo op gebrand om erachter te komen wat er is gebeurd,” zegt Brickhouse. “Je bent gewoon hypergefocust op wat je moet doen. We zijn een soort van geconditioneerd om niet echt op de mentale stress van een onderzoek te reageren.”

Er zijn trainingen om onderzoekers voor te bereiden op een echte crashsite, maar die schieten in veel opzichten tekort. Brickhouse zegt dat je mentale voorbereiding niet echt kunt trainen. “We kunnen erover praten, we kunnen een basis leggen, maar hoe je er uiteindelijk op reageert, is voor iedereen anders.”

De enige manier om te leren hoe je een ongeluk moet onderzoeken, is om naar een echte crashsite te gaan en de lucht daar in te ademen. “We kunnen het zo vaak mogelijk simuleren, maar je moet er gewoon heen. Je moet het zien, je moet het ruiken.”

Tegenwoordig is er in veel sectoren meer aandacht voor geestelijke gezondheid, ook in de wereld van crash-onderzoeken. Vance zegt dat de houding ten opzichte van geestelijke gezondheid is veranderd sinds hij begon in de jaren tachtig.

“Jaren geleden werd je als slap gezien als je het niet aankon, weet je wel? Zo van: waarom ben je hieraan begonnen als je het niet kan hebben?”

Lee herkent die houding: “Ze kunnen er wel last van hebben, maar ze denken er eigenlijk niet zoveel over na. Het is onderdeel van hun werk – en ze werken in een cultuur waar er een sterk stigma heerst rond overstuur raken. Zo’n soort van stoïcijnse ‘verman jezelf’-houding... Dus mensen willen er niet over praten, omdat ze bang zijn om uit de 'familie' te worden gezet.”

Maar zo’n gemeenschapsgevoel kan volgens haar ook een krachtig vangnet zijn, en Brickhouse is het ermee eens dat openlijk praten over ervaringen nuttig kan zijn. “Iets wat echt helpt is contact maken met andere onderzoekers, gewoon met elkaar praten en verhalen delen. Het is bijna een soort zelfmedicatie.”

De afgelopen jaren komen er na grotere ongelukken ‘traumateams’ langs om voor mensen te zorgen die mogelijk vatbaar zijn voor PTSS. Maar volgens Brickhouse is dat te laat. “Je moet proactief zijn en dingen aanpakken voordat ze een groot probleem worden,” zegt hij. “Een keer per jaar hebben we een training om onze kennis over ziekteverwekkers op te frissen. Het duurt een uur. Waarom kunnen we niet een sessie van uur krijgen waarin we onze mentale weerbaarheid trainen?”

Maar er is nog steeds weerstand. Vance zegt dat sommige oudgedienden niets te maken willen hebben met briefings over PTSS of geestelijke gezondheid. “Mensen denken dat je jezelf hiermee openstelt voor dingen waar je niet mee hebt hoeven dealen." Hij zegt dat sommige crash-onderzoekers meer gestrest raken door mensen die vragen waarom ze niet overstuur zijn door wat ze hebben gezien, dan de stress die ze krijgen door het werk zelf.