Wat je goedkope vlucht naar Berlijn daadwerkelijk kost

De elektriciteitscentrale van Belchatow te midden van Polen is in Europa de grootste elektriciteitscentrale die op fossiele brandstoffen draait. Het is een buitengewoon smerig ding. Sterker nog: de afgelopen tien jaar heeft-ie meerdere malen bovenaan de lijst van grootste vervuilers in Europa gestaan. Zo ook dit jaar (want het is écht een goor ding). In die lijst vind je nog meer kolencentrales waarvan je nog nooit hebt gehoord, maar er staat dit jaar voor het eerst ook een bekendere naam in het rijtje: Ryanair.

“Als we het over impact op het klimaat hebben,” zegt Andrew Murphy van de NGO Transport & Environment, “is Ryanair de nieuwe steenkool.”

Dat vliegen slecht is voor het milieu weet je inmiddels wel, maar dat Ryanair nu in dezelfde top tien staat als een enorme Poolse kolencentrale, maakt het punt nog net iets duidelijker. Want wees eerlijk: ook jij ziet vliegen als iets wat misschien niet goed is voor het milieu, maar wel gewoon prima kan. Ja, je brengt je lege flessen naar de glasbak, koopt eerder tweedehands kleding dan iets bij de Primark en je eet alleen op oneven dagen ecologisch scharrelvlees, maar je gaat wel lekker festivallen aan de Kroatische kust of je een midweekje de tering vervelen in Bratislava. Zit je toch weer in het vliegtuig.

We zijn doorgaans vrij politiek geëngageerd met z’n allen, maar we zijn ook ‘generatie EasyJet’. We zijn gewend aan het idee dat strandvakanties naar Zuid-Spanje of een lang weekendje Kopenhagen de norm is.

Vliegen had nooit zo goedkoop moeten worden. Door de jaren heen profiteert de sector van enorme belastingvoordelen, waardoor ze een groot voordeel hebben gekregen ten opzichte van andere, schonere vormen van transport. Op tickets voor veerboten betaal je bijvoorbeeld gewoon BTW, maar op vliegtickets niet. En nog crucialer is het feit dat er geen belasting wordt geheven over de brandstof voor internationale vluchten, in tegenstelling tot vrijwel alle andere vormen van transport.

Dat is zo bepaald in een verdrag dat in 1944 in Chicago werd ondertekend en al 75 jaar niet is veranderd. Volgens de campagnegroep A Free Ride lopen de belastingvoordelen op tot 12.7 miljard euro per jaar – eigenlijk gewoon een enorme subsidie voor de sector, die vooral voordelig is voor de rijken, omdat die het vaakst vliegen.

Ondanks dat de luchtvaartindustrie de snelst groeiende bron van koolstofuitstoot is, hebben ze een geprivilegieerde positie als het aankomt op koolstofquota. Volgens Kevin Anderson, professor van Energie en Klimaatverandering aan de Universiteit van Manchester is vliegen momenteel verantwoordelijk voor zo’n 2 procent van de wereldwijde uitstoot. Dat percentage zal nog verder stijgen.

Anderson en zijn collega’s hebben nauwkeurig gekeken naar de toezeggingen die het Verenigd Koninkrijk gemaakt heeft onder het Akkoord van Parijs, “en als je naar de schattingen van het ministerie voor Transport voor luchtvaartemissies kijkt, dan zie je dat ze ongeveer eenderde van het totaal uitmaken.” Als de luchtvaartindustrie blijft groeien, zal dat alleen maar stijgen.

Waar andere sectoren gedwongen worden om te bezuinigen “mag de luchtvaartindustrie méér gaan uitstoten,” zegt Anderson. “Scholen, ziekenhuizen, overal moeten enorme inkrimpingen worden doorgevoerd, wat sowieso al een flinke uitdaging zal zijn, en alleen maar moeilijker wordt omdat ze zullen moeten compenseren voor het privilege van de luchtvaartsector.”

Bij het bepalen wat de daadwerkelijke kosten zijn van vliegen moet er wel onderscheid gemaakt worden tussen hoe, waar en waarom mensen vliegen. “Ik denk dat we erg voorzichtig moeten zijn dat als we willen reageren op klimaatverandering, we dat op een eerlijke, gelijkwaardige manier doen,” zegt Anderson. “We moeten er niet naar streven om ‘gewone’ mensen, met een gemiddeld of laag inkomen, te weerhouden van af en toe een goedkope vlucht boeken.” Het probleem, zo verklaart hij, “zijn mensen die heel vaak vliegen.”

Uit statistieken blijkt dat 15 procent van de bevolking goed is voor 70 procent van alle vluchten. Die mensen zorgen uiteindelijk voor nog meer emissies, omdat ze doorgaans business class vliegen. Nuala Lam, woordvoerder voor Extinction Rebellion: “De impact op het milieu van iemand die business class vliegt is groter, omdat ze meer ruimte in het vliegtuig innemen.”

Ryanair zelf zegt graag dat ze de “schoonste, groenste” vliegmaatschappij van Europa zijn, omdat ze zoveel mensen in een vliegtuig proppen en brandstof zo efficiënt mogelijk gebruiken. Maar alleen omdat de business class in de toestellen van Emirates nóg slechter zijn voor de aarde, betekent niet dat hun gewone tweedeklas plekken opeens goed zijn. Anderson weet het simpel te verwoorden: “Het klimaat geeft niet om efficiëntie. Het enige wat telt, is de hoeveelheid CO2-moleculen in de atmosfeer, en hoeveel Ryanair het ook over efficiëntie heeft, hun uitstoot neemt alleen maar toe.”

“Geen luchtvaartmaatschappij is groen genoeg,” zegt Nuala Lam. Maar hoe voorkom je dat mensen zoveel vliegen als een vlucht zo goedkoop is? Hoe komen we van deze verslaving af, als er een hele generatie is die is opgegroeid met het idee dat Barcelona praktisch gezien in de achtertuin ligt?

Overheden zouden iets kunnen doen. Het belasten van vliegtuigbrandstof zou een begin zijn voor elke regering die serieus is over het aanpakken van klimaatverandering – een schot voor open doel, zou je zeggen. Wetgevers hebben zich lang achter de Conventie van Chicago verscholen als reden om de regels niet te veranderen, maar onafhankelijk juridisch advies dat in februari werd gepubliceerd stelt dat dit gewoon onzin is.

En dan is er nog het idee, waar Anderson ook voor staat, dat overheden een “frequent-flier taks” zouden kunnen gaan heffen. “Ik zou het gewoon simpel houden,” zegt hij. “Je eerste vlucht in een jaar is de gewone prijs. De tweede is daar het dubbele van. De derde vlucht vier keer zoveel, daarna acht, zestien, enzovoorts.”

“Het zou binnen een jaar een einde maken aan het probleem van frequent fliers. Maar het zou ‘gewone’ mensen die af en toe op vakantie willen niet in de weg zitten.”

Naast wetgeving vereist het verminderen van de impact van de luchtvaart ook dat mensen die geregeld vliegen hun eigen verantwoordelijkheid nemen (als reisverslaggever ben ik een stuk schuldiger dan de meeste mensen) en zo min mogelijk met het vliegtuig te reizen. “Ik wil niet zeggen dat we niet meer mogen reizen,” zegt Anderson. “Ik heb niet meer gevlogen sinds 2004, maar ik reis nog steeds. Ik pak de trein, of een boot. Ik ga minder vaak, maar als ik ga, ben ik doorgaans langer weg.” Zo’n verandering doorvoeren kan moeilijk zijn, maar welke andere keuze hebben we?

Ryanair heeft er altijd op vertrouwd dat hoe irritant hun extra bagagekosten, upgrademogelijkheden en advertenties ook zijn, de lage kosten van de vluchten zelf zullen er altijd voor zorgen dat mensen blijven klikken. Maar er is één verborgen kostenpost waar ze je nooit over inlichten, en de gevolgen daarvan gaan we pas zien als het te laat is.

Afgelopen november beklom een groep activisten van Greenpeace de energiecentrale van Belchatow om te protesteren. Ze waren goed uitgerust en voorbereid, maar na veertig uur waren ze gedwongen hun actie te staken. Dat had niet te maken met de autoriteiten of de dreiging om gearresteerd te worden, maar met de hoeveelheid stikstof en zwaveloxiden die uit de schoorstenen kwam. De lucht was zo vervuild, en het effect daarvan zo gevaarlijk, dat ze het noodgedwongen moesten opgeven. Dit is het giftige gezelschap waar Ryanair zich tussen bevindt. Denk daar eens over na, de volgende keer dat je het vliegtuig naar Berlijn neemt.