Beeld: Wikimedia Commons
Bestuuderloze auto's komen er aan, op een gegeven moment. Ze worden veiliger en betrouwbaarder dan traditionele auto's en ze gaan Google en een paar andere fabrikanten megarijk maken. En de enige wrakken die ze zullen achterlaten zijn de bedrijven die smakken geld verdienen aan auto-ongelukken.
Het is geen geheim dat computers in veel gevallen beter rijden dan mensen. Ze rijden nooit dronken, ze sms'en niet achter het stuur, ze vergeten niet waar ze heengaan en ze dagdromen niet. Google beweert dat ze 90% minder ongelukken zullen veroorzaken, en hoewel dat misschien wat optimistisch is, worden wegen zeker weten veiliger.
"De grootste verliezers zullen de bedrijven zijn die afhankelijk zijn van ongelukken," aldus Chunka Mul, business consultant en auteur tijdens een conferentie over de economische gevolgen van bestuurderloze auto's.
En dat zijn niet alleen verzekeraard. In zijn boek, The New Killer Apps, stelt Mul zich de economische implicaties voor van een wereld waarin bestuurderloze auto's normaal zijn:
Autoverzekeraars, die jaarlijks meer dan $200 miljard ophalen aan premies, zouden hun winst aanvankelijk zien stijgen naar mate er minder ongelukken gebeuren en ze minder uit hoeven te betalen. Uiteindelijk zullen ze echter 90% van hun premies verliezen. Zorgverzekeraars zouden ook inkomsten op moeten geven met de daling van slachtoffers van auto-ongelukken.
Overheden verliezen boetes, omdat robotauto's alle verkeersregels volgen, maar er zal minder politie nodig zijn en het aantal dronkenrijdende bajesklanten zal afnemen. Nutsbedrijven verliezen inkomsten, omdat er geen verkeerslichten meer nodig zijn, en snelwegen niet meer verlicht hoeven te worden - de auto's kunnen tenslotte in het donker zien. Parkeerplaatsen, die een derde van de oppervlakte van sommige steden innemen, zouden vrijwel verdwijnen, waardoor er land vrijkomt en huizenprijzen dalen. En nog veel meer.
Zelfs als dat allemaal niet gebeurt, is het belangrijk om te overwegen. Bestuurderloze auto's zijn een technologie die van alles zal veranderen. En niet alleen omdat je TV kan kijken terwijl een robot voor je rijdt, maar omdat auto's delen ineens beter te doen is, garages minder nodig zijn, mensen in telefooncentrales van verzekeringsbedrijven worden ontslagen en vrachtwagenchauffeurs niet meer nodig zijn. In dit geval verdwijnt hun baan niet naar een goedkoper land, maar is de hele baan helemaal niet meer nodig.
"Dit is iets anders dan outsourcen. We hebben het hier niet alleen over kostenbesparing, het komt neer op kiezen tussen levens of banen. Niet geld en banen, maar levens en banen," zei Mul. "Ik denk dat je voor levens moet kiezen."
Beleidsmakers zullen een aantal moeilijke beslissingen moeten maken wanneer het duidelijk wordt dat regulatie, niet technologie, de grootste barrière is tussen bestuurderloze auto's en de invoering ervan. Natuurlijk zijn er nog een aantal grote technologische (en ethische) drempels die overwonnen moeten worden, en robotauto's zijn nog altijd heel erg duur, maar zoals alles in technologie, zal de prijs dalen als de toepassing toeneemt.
Verzekeraars letten op. Een analyse uit 2013 door PricewaterhouseCoopers stelde dat het bedrijf denkt dat bestuurderloze auto's niet snel invloed zullen hebben, maar uiteindelijk wel.
"We denken dat [verzekerings]bedrijven in de nabije toekomst min of meer normaal zullen presteren," volgens het rapport. "Zelf-rijdende voertuigen hebben de potentie om de traditionele verzekeringsindustrie flink te verstoren. Hoewel de voertuigen al op weg rijden, duurt de algemene invoering en de infrastructuur daarvoor waarschijnlijk nog vele jaren."
Dat is het sleutelpunt. Steden zijn voorlopig de eersten die hun deuren openen voor experimenten op grote schaal, die nodig zijn voordat robotauto's normaal worden. Het is één ding om een paar Google-robotauto's rond te hebben rijden; het is een totaal ander verhaal als ze een significant deel van de weggebruikers zijn.
"Er zijn op het moment een paar mensen van MIT die werken aan robotauto's, maar niet de VS. Ze zitten in Singapor, waar ze de auto's in een stedelijke omgeving kunnen uitproberen," zei Erik Brynjolfsson, directeur van MIT's Center for Digital Business. "Er gelden daar andere regels - ze hebben een ander soort democratie, en ze kunnen ideeën sneller aannemen dan in de VS."
Om het nog maar niet te hebben over de EU, waar elke beslissing door elk land goedgekeurd moet worden en bovendien redelijk conservatief is met het adopteren van moderne technologie.
"Er zijn duizend manieren waarop dit fout kan gaan. Je hebt een hoop bedrijven voor wie dit erg slecht nieuws is," volgens Mul. "Je hebt autoverkopers met een hoop lokale politieke macht, er zijn vrachtwagen- en taxichauffeurs en andere vakbonden die de invoering kunnen vertragen."