Entramos no Enorme Laboratório Aéreo da NASA
Gregory Slover (à esquerda) e Garry Beauregard se preparam para embarcar no DC-8. Créditos: David Osit para Motherboard

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Entramos no Enorme Laboratório Aéreo da NASA

Demos uma volta no avião de 36 anos que a NASA leva aos céus mais perigosos da Terra.
27.8.15

Estou voando na cabine de um dos maiores laboratórios aéreos do mundo; pela janela, observo nuvens de tempestade sob as luzes da cidade de Lincoln, em Nebraska, nos Estados Unidos, ou talvez seja Abilene, no Kansas. O plano de cruzar Kansas em linhas retas e paralelas mudou faz tempo e, agora, madrugada adentro, ouço o piloto contatar o controle de tráfego aéreo de Denver e de Minneapolis. Seguiremos as tempestades.

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Ao longo da noite, os cientistas sentados na ala principal do avião enviaram mais de vinte transmissões à cabine. Eles imploravam para Gregory Slover e o copiloto William Brockett se aproximarem mais das nuvens, que suscitam chuvas torrenciais e tempestades elétricas singulares, ainda pouco compreendidas. E toda santa vez Brockett e Slover decidem se devem ouvi-los ou não.

"Nosso trabalho é ajudar os cientistas com seu trabalho", Brockett contou. "Dito isso, não pretendo cometer suicídio pela ciência."

A cabine. Créditos: David Osit para Motherboard

A declaração é reconfortante: Brockett, Slover e a maioria da equipe que mantêm o avião no ar são veteranos da Força Aérea. Brockett conduziu centenas de surtidas no Vietnã e missões de ponte aérea no Golfo Pérsico e pilotou vôos comerciais pela Pan American durante uma década. Pilotar este avião, o DC-8, é a sua aposentadoria.

Uma vez por mês, mais ou menos, a equipe decola de onde quer que esteja (a tripulação toda, de nove pessoas, mora na costa oeste) rumo ao destino da missão. Neste caso, as planícies sufocantes do Kansas (temperatura do dia do vôo: 43 graus Celsius), onde os cientistas da NASA estão tentando explicar por que o meio-oeste americano parece ser alvo de tempestades violentas durante a madrugada enquanto o restante do país, e talvez do mundo, parece vivenciar tempestades elétricas mais cedo, à noite.

Créditos: Jason Koebler

Para Brockett e Slover, ficar de bobeira nos céus do meio-oeste em um DC-8 é hábito cotidiano. Enquanto voam, eles discutem a possibilidade da Grécia deixar a União Europeia, tiram sarro de um membro da tripulação que ficou enjoado na noite passada e debatem sobre onde encontrar uma boa cerveja na cidade de Salina, no Kansas. Mas a simples menção ao perigo suicida em potencial me lembra que estamos no meio de um vôo, em uma aeronave de 46 anos de idade, com a intenção expressa de nos aproximarmos de uma tempestade que, horas atrás, gerou um tornado nas regiões niveladas de Hutchinson, uma cidade próxima. Também me lembra os diversos termos de responsabilidade que assinei antes de embarcar no DC-8.

Créditos: David Osit para Motherboard

Foi fácil esquecer. Apesar de velho, o DC-8 é uma aeronave colossal, com quatro motores a jato capazes de mantê-lo elevado durante 12 horas por vez. Nesse dia sufocante, de início de julho, voamos das oito da noite até as três da madrugada, embora tivéssemos nos programado para ficar um pouco mais no ar. E mesmo voando perto de tempestades (permanecemos a quilômetros de distância do interior das tempestades), senti menos turbulência do que em um vôo comercial costumeiro, exceto pelo trecho debaixo de uma nuvem pesada.

Nesta missão, chamada PECAN (sigla americana para Conveccção Elevada Sobre Planícies à Noite), o avião está equipado com lasers virados para cima e para baixo, que mensuram a cobertura das nuvens e obtêm medições precisas, tecnologia que a NASA espera ver aplicada em melhores previsões do tempo, no futuro.

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Parece promissor.

Créditos: David Osit para Motherboard

"Trabalhei em um projeto, anos atrás, em que analisamos como a turbulência é gerada. Metade da equipe dizia 'certo, está tudo claro agora', enquanto os outros retrucavam 'mal nos aprofundamos'", me contou Edward Teets, físico atmosférico da NASA. "Sempre que tentamos lidar com questões climáticas, surgem várias pecinhas e qualquer coisa que pudermos fazer para compreender melhor esses processos será útil."

Nem todos os vôos são suaves como este. Nesta missão, de duração de duas semanas, os cientistas da NASA buscam estudar nuvens de tempestade. Mas, desde que foi adquirido pela NASA, em 1985, o avião foi usado para examinar degelos na Antártica, ventos polares no Ártico e a poluição ao redor da China (ameaças de última hora por parte do governo chinês o impediram de sobrevoar o país). Adesivos colados em um painel de controle, na ala principal da aeronave, dão a entender que ele já esteve em tudo quanto é canto, de terras aparentemente mundanas (Wisconsin, Maine) a lugares vastos como Perth, as ilhas Palau, Chile e por aí afora.

"A Antártica tem cadeias montanhosas enormes mas, para a missão, os cientistas queriam estar o mais próximo possível da cobertura de gelo", disse Slover. "Então voávamos alto sobre as montanhas e logo mergulhávamos de volta à superfície. Pilotagem extrema." Brockett disse que, uma vez, as partículas de uma erupção vulcânica na Islândia quase derrubaram o avião.

Créditos: David Osit para Motherboard

No geral, as missões do DC-8 não enfrentam contratempos, o que é ótimo, já que se trata do burro de carga da agência. Meses atrás, em fevereiro, era para o avião observar o retorno de um satélite da ESA à Terra – missão cancelada porque o satélite reentrou na atmosfera inesperadamente. Em abril, foi usado para observarem os ventos solares na Groelândia. Durante boa parte de julho, sua tripulação estudou as tempestades noturnas do meio-oeste. Agora, ele está sobrevoando Porto Rico, para determinar como e por que cristais de gelo se formam em motores de aeronaves durante vôos de altitudes elevadas. E em novembro estará em Washington a fim de validar os dados dos satélites NASA de Medição da Precipitação Global.

É uma máquina versátil. Tão polivalente que a possibilidade da NASA substitui-lo por um drone não está no horizonte. Levantei a possibilidade para Brockett e Slover, que me disseram que há muitas coisas que um laboratório aéreo tripulado pode fazer e que um drone não consegue. Vários cientistas com quem bati um papo me contaram que não há um substituto à altura para observar as tempestades que eles costumam analisar com modelos e gráficos e diagramas a olho nu, e Brockett disse que, na maioria das missões, um drone não seria capaz de realizar o trabalho.

Créditos: David Osit para Motherboard

"Você está aqui há 15 minutos e já nos ouviu ligar para o controle de tráfego aéreo meia dúzia de vezes", disse ele. "Vivemos mudando de rota, segundo a vontade dos cientistas, e não dá para fazer isso com um drone em cima da hora."

O DC-8 é operado pelo Centro de Pesquisa Ames, da NASA, no Vale do Silício. A tripulação não muda muito de vôo para vôo — os caras que mantêm o avião no ar participam da maioria das missões. Tenho a impressão de que o avião dá trabalho. Ele foi fabricado em 1969 e é assim: tem botões de comunicação analógica e cabos inundando uma grande parte do interior do avião e, embora a maioria dos assentos tenha sido arrancada e substituída por computadores e instrumentos científicos, fica claro que as poltronas são da época em que voar de avião era confortável.

Créditos: David Osit para Motherboard

A equipe faz uma breve revisão antes dos vôos. Não há um esquema de segurança no aeroporto (a NASA teve que me dar uma permissão específica para voar, claro). A aeronave não tem avisos de cinto de segurança e ninguém enche o saco para você colocar o celular em modo avião. Você pode entrar com líquidos. O avião é conduzido por profissionais que sabem o que estão fazendo às ordens de cientistas que estão profundamente imersos em suas pesquisas.

Depois de sete horas voando em círculos, pousamos no meio da madrugada no mesmo lugar de onde partimos. Eu estava desesperado para cair no sono. Já o pessoal à bordo saiu perguntando a que horas poderia voar de novo no dia seguinte.

Tradução: Stephanie Fernandes

NASA takes a 36-year-old plane to some of the most dangerous skies on Earth, but ex-military pilots say they're careful not to "commit suicide by science."