O pedágio urbano pode melhorar o trânsito de São Paulo?

Acesse o site www.projetociclos.com.br  e assista ao documentário sobre mobilidade urbana que fizemos em parceira com o Itaú.Ilustração: Issao Nakabachi

'Esta matéria faz parte do projeto Ciclos, uma série sobre mobilidade urbana feita pela VICE em parceria com o Itaú.'

290 km de trânsito. Este foi o último recorde de congestionamento registrado na cidade de São Paulo, em abril de 2016. E ainda que a capital paulista tenha caído 51 posições na lista das cidades mais engarrafadas do mundo (da sétima posição, em 2015 São Paulo ficou em 58ª lugar entre 295 metrópoles pesquisadas), os riscos do trânsito são iminentes para a população local. Com o aumento contínuo de carros nas ruas, o Instituto Saúde e Sustentabilidade, ligado à USP estima que a deterioração do ar pode causar mortes — num ponto que a poluição atmosférica pode se tornar a principal causa ambiental de mortalidade prematura na cidade em 2050.

Por isso, o pedágio urbano pode ser a solução para o trânsito caótico de São Paulo — assim como de outras metrópoles brasileiras. Adotado em Londres, Milão, Estocolmo e Singapura, além de cidades menores ao redor do mundo, o modelo é bem o que o nome propõe mesmo. Para transitar em determinadas áreas do município, o motorista paga uma taxa. Como isso é feito varia de lugar para lugar, no entanto, o resultado é o mesmo. Menos carros na rua, menos poluição no céu e uma cidade mais agradável.

Claro, o termo pedágio nos joga direto para o fileirão de cabines nas estradas privadas brasileiras e para o saudável hábito de contar moedinhas, mas o nome em inglês ajuda a esclarecer o objetivo da proposta. Congestion pricing (algo como 'taxa de congestionamento') é uma maneira de regular um descompasso gritante no trânsito. A oferta de infraestrutura de transporte — a rede viária de uma cidade — é incapaz de atender a demanda de automóveis por ela. E a maior parte dessa demanda é individual, ou seja, de carros particulares. Ao instituir uma taxa para o uso dessa infraestrutura, o fluxo de carros seria, digamos, filtrado. Um desestímulo, por exemplo, para aqueles que dirigem até quando precisam só comprar um pãozinho na padaria duas ruas distante de casa.

"Em teoria, o pedágio urbano serve para administrar uma oferta escassa e para que um motorista compense o transtorno causado por ele sobre os demais motoristas", diz Marcos Paulo Schlickmann, engenheiro civil e doutorando em sistemas de transporte no programa MIT Portugal. Comparado a outras opções de reordenamento do trânsito, como ampliação de ruas, avenidas etc, e mudança no zoneamento da cidade, o pedágio urbano sai na frente por ser mais barato, gerar renda para o município, e ter efeito imediato.

Na prática, o modelo funciona de maneira semelhante ao Sem Parar: um chip é colocado no carro e ao atravessar determinado ponto, o pedágio é cobrado. A cobrança, por sua vez, pode ser ordenada de várias maneiras. Em Singapura, cidade pioneira que adotou a taxação em 1975, os motoristas pagam cada vez que atravessam um cordão ao redor da região central — uma viagem de ida e volta para um destino no interior desse círculo precisaria ser pago duas vezes. Já em Londres, há um preço único para circular à vontade em uma região. Outros lugares, por sua vez, possuem um limite diário de quanto pode ser gasto, e por aí vai.

Também é possível utilizar variações de horário para cobrança do pedágio. A taxa de pedágio seria mais alta durante a hora do rush e menor fora do período do pico. Durante a madrugada, o trânsito poderia ser livre, inclusive.

"É uma medida impopular à princípio, mas é muito efetiva", afirma Candido Malta, professor emérito da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. "Em Estocolmo, onde a opinião pública era extremamente contrária ao pedágio urbano, foi feito um período de testes de um ano. Em seguida, [a cobrança da taxa] se tornou permanente sem grandes reclamações", conta o professor.

Durante a gestão de Gilberto Kassab na prefeitura de São Paulo, Candido Malta fez parte de um grupo de estudos voltado para avaliar a possibilidade da implantação de um modelo de pedágio urbano na cidade. Foram feitas projeções com diversas tarifas, a menor delas, US$ 2 diários para transitar pelo centro expandido, seria suficiente para reduzir em até 30% o trânsito nos horários de pico na região. "Por ano, estimamos que a cidade arrecadaria US$ 200 milhões, o que daria para construir dois quilômetros de metrô", diz ele.

A observação sobre o metrô é importante. É óbvio que um pedágio urbano sairia mais pesado para uns do que para outros. "Dizem que no centro de Londres só circulam ônibus, táxis e bilionários", conta Marcos. Há maneiras, porém, de contornar isso. As taxas podem variar conforme tamanho do carro, ano de fabricação, categorias de consumo de combustível e emissão de poluentes. Enfim, há alternativas: "É possível modular essa cobrança de forma a equiparar as desigualdades da população", explica Candido.

Mais que isso, o sucesso de um modelo assim dependeria de uma melhora da mobilidade urbana como um todo. Uma das consequências naturais de cobrar para que as pessoas trafeguem de carro, será fazer com que elas deixem os carros em casa. A demanda em excesso, então, mudaria para o transporte público — seja ele ônibus, metrô, trem, etc. Este, por sua vez, precisaria ser ofertado em quantidade suficiente e qualidade adequada, o que ainda não é o caso.

"É preciso notar que todo esse efeito colateral não advém do pedágio urbano em si, mas de uma mudança nas políticas de mobilidade: antes a rua era de graça e o carro era barato, agora a rua é paga e o carro é caro", explica Marcos. "O erro foi nossos governantes terem apostado no automóvel particular como solução universal de mobilidade. Agora precisam rever suas políticas."

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