Viața tiristului român care a supraviețuit caniculei extreme, scorpionilor și Securității ceaușiste

Meseria de șofer de camion a fascinat generații și-a devenit subiect de filme, piese de teatru și chiar melodii mai mult sau mai puțin cunoscute. În România, Paul Lică pare etern cu piesa „Sunt șofer de camion” și e foarte probabil să fi motivat alți oameni să se facă șoferi. Chiar și așa, există un deficit considerabil de personal în domeniul ăsta – peste 425 de mii de locuri neocupate la nivelul Uniunii Europene. 

În contextul local, puțini știu sau își amintesc că în urmă cu 30–40 de ani, această meserie era extrem de căutată, mai ales pentru curse în afara României. Șoferii aveau astfel posibilitatea de a lua contact cu lumea de dincolo de lagărul ceaușist și, eventual, să aducă în țară diverse produse din celelalte țări.

Ca să ajungi însă pe tir aveai de trecut mai multe etape, inclusiv să știi mecanică și geografie. În acele vremuri nu exista GPS, iar șoferii trebuiau să se descurce singuri. Și încă ceva: niciun tir nu era dotat cu aer condiționat, așa că închipuie-ți cum e să mergi prin Iran sau Irak, la peste 50 de grade Celsius doar cu ventilația asigurată de geamurile deschise.

VICE a vorbit cu un șofer de tir, încă activ, deși are deja 68 de ani. A trăit acele vremuri, inclusiv cu drumuri în zona Orientului Mijlociu, și poate face o comparație cu ceea ce se petrece acum.

Vasile Lucan trăiește acum în satul sucevean Calafindești, dar la începutul anilor ‘80 bătea Orientul și Occidentul la volanul mașinilor care ieșeau de pe benzile de producție ale fabricilor din regimul comunist. Până să ajungă să vadă Iran, Irak sau Germania Federală (RFG), a avut de trecut prin mai multe etape – un soi de calificare la locul de muncă. 

A început activitatea acum aproape 50 de ani, în 1973, imediat ce a terminat școala. Timp de un an a lucrat pe basculă, un Buceag. 

„Așa era ordinul și legea. Cum ieșeai de la școală, încă șase luni erai ucenic cu un alt șofer, apoi lucrai singur pe mașină. Stăteai un an și dacă aveai comportare bună te avansa pe altă mașină, pe camion.” La transport marfă, a lucrat la Gară timp de doi ani, unde căra containere. „Aveam un salariu foarte frumos. Se plătea în jur la două mii de lei, dar eu aveam la vreo patru mii de lei pentru că ziua lucram la container, iar noaptea strângeam brațul de pe cabină și lucram la vagoane.” Veneau de toate, de la sare și ciment la deșeuri de sticlă. 

„După doi ani la gară, m-au avansat la izotermă și la transport carne și preparate din carne pentru oraș și județ. Am avut beneficiar IRIC (fostul abator din Suceava – n.r.). Am lucrat acolo până în 1980. Deja se înființate coloana de TIR la noi la Suceava și spre toamna anului s-au adus mașini. În ‘81 am făcut primele ieșiri în Irak.”

Mașinile de care amintește erau model RABA 215, unde „215” era puterea motorului. „Era mult mai bună ca cealaltă cu motor de 256 de cai putere, cu turbosuflantă. Alea erau vechi, pornirea foarte grea, scotea fum, plus că avea un consum foarte mare, vreo 60 până la 70 la suta de kilometri pe timp de iarnă. Ca idee, primele tiruri de 215 CP consumau 40 – 45 de litri. Ca să nu mai zic și de uleiuri. Le recondiționau – așa se zicea atunci, pe economie – și erau foarte proaste.”

Odată trecute toate etapele de formare profesională, Vasile Lucan a făcut pasul mult dorit: șofer de tir. De atunci a bătut sute de mii de kilometri, de la Bagdad sau Teheran până la Londra sau Moscova.

Își amintește aproape fiecare drum, pentru că rareori se întâmpla ca o cursă să fie fără probleme, asta în special din cauza mașinilor proaste din „Epoca de Aur”. Chiar cu mașinile noi, de la Suceava la București pinionul de la cutie la a șasea treaptă de viteză deja se uza. „La București reparai, nu traversai bine Balcanii, în Bulgaria se duceau iar. Aveam pinioane slavă Domnului, dar trebuia să scoți cutia de viteze afară ca să schimbi. Material slab, ulei prost, o valvolină nasoală care nu avea ungere și se măcinau dinții.”

Societatea la care lucra avea șantier în Irak, unde se muncea la desecarea terenurilor într-o zonă situată între râurile Tigru și Eufrat. „Acolo mai era vegetație, dar nu se putea cultiva nimic pentru că terenul era plin de sare și se făcea o spălare puternică, apoi probă pentru recoltă. Noi transportam tot ce era nevoie pentru șantier, de la cherestea, cofraje, articole sanitare, toalete, instalații electrice și mai duceam bulioane de la Tecuci.”

Un drum, dacă mergea totul bine, dura două săptămâni. „Dacă aveai probleme, dura trei–patru săptămâni. Acolo stăteai o săptămână obligatoriu, până făceai vama, până descărcai.”

Pentru un drum de peste 3 000 de kilometri, un șofer primea în jur de o sută de dolari, iar salariul de circa 7 000 de lei îl încasa acasă. Cu banii primiți pentru cursă se făceau diferite achiziții. „Mai cumpărai gheață, înmuiai un prosop și îți puneai pe cap, că nu mai puteai, te leșina de cap căldura. Pe timpul zilei, circulai până la 10 dimineața. Și apoi de la 8 seara până la 1 sau 2 noaptea. Nici vorbă de aer condiționat. Geamurile erau deschise, la fel și turela, iar dacă scoteai mâna afară te frigeai, mai bine o țineai înăuntru. Servodirecție aveam, dar nu tot timpul funcționa. La drum întins mergea bine, dar la manevre era foarte greu.”

Dincolo de confort – care nu exista – un drum fără probleme, în special de mecanică, era aproape o minune. Cum banii erau puțini, iar accesul la un service auto era limitat, esențiale erau cunoștințele și priceperea șoferilor. De cele mai multe ori, defecțiunile se remediau direct pe șosea, dar asta însemna și staționări de câteva zile, în plin deșert, la temperaturi insuportabile. „Mergeai la o stație peco și vedeai dacă aveau un fax și dădeai de știre la București și anunțau autobaza. Îți trimiteau piese că de multe ori crăpa cutia de viteze – dacă se rupea pinionul, atunci trebuie să oprești.”

În cazuri de-astea, timpul de așteptare pentru o nouă cutie era de două–trei săptămâni. „În timpul ăsta stăteam sub mașină pentru că erau foarte mari căldurile. În cabină nu puteai sta, te ardea, iar noaptea te temeai de lăcuste, scorpioni și te urcai pe dubă.” 

O zi sau două se întâmpla să rămână singur, apoi venea cineva, alți șoferi, și săreau în ajutor. Dar șoferii făceau reparațiile până la urmă, că nu venea nimeni, de-aia se și cerea la selecție să știe mecanică – motoare, cutii de viteză, totul.

La început erau doi șoferi, pentru că așa cerea Securitatea. „Unul cârcotaș care ciripea la Securitate și unul sclav.” Conduceau însă prin rotație și măcar se mai odihnea așa.

Tirurile de acum patru decenii erau rudimentare, prin comparație cu ce-i în prezent. Și cum șoferii plecau de acasă, dar nu știau când se vor întoarce, trebuiau să se aprovizioneze cu tot ceea ce aveau nevoie. „Trebuia să iei canistre de 20 de litri de apă, câte patru. Luai apă și pentru motor, că fierbea. Deci în jur la o sută de litri de apă să ai la tine obligatoriu. Pe lângă asta, butelie de aragaz, sac cu cartofi, un sac cu mălai, tochitură în untură, oală cu mâncare, cu de toate. Dacă rămâneai în pană în câmp, cine îți dădea? Nu-ți dădea nimeni nimic. Foc, apă și în rest să ai de toate.”

Șoferii de tir, pe vremea aia, își uscau și salamul în cabină. Îl lăsau la paravânt, se legăna până se usca beton. Era bun o vreme, dar se usca prea tare. „Pe Turcia mai opream și cumpăram. La parcări păzite opream și dădeau o mâncare la jumătate de preț. Erau primitori. În parcări, veneau copii de șapte–opt ani să-ți facă gresare (să dea cu vaselină pe unde era nevoie – n.r.) la mașină. Nu-i credeai în stare, dădeai doi dolari și gresau mai bine decât la autobază.”

Suceveanul își amintește că, în vremea în care nu exista GPS, șoferii trebuiau să se descurce cum puteau, dar cunoștințele de geografie erau foarte importante. „Acum e cu program, cu tahograf, atunci nu te întreba nimeni de timp și totuși nu erau accidente așa ca acum. De la cei de acum nu ai ce cere prea multă meserie. Dacă i-ai luat GPS-ul din mână, pe loc e curentat. Dacă mai merge zece kilometri habar nu are unde a ajuns. Eu toceam harta, o studiam cu o zi înainte și îmi făceam o ciornă, cu drumuri desenate, localități, stânga, dreapta și mi-o puneam exact ca icoana în fața parbrizului. „În Iran întrebam taximetriștii sau șoferi de tir. Ne înțelegeam în rusește. Care știa numai românește era fiul ploii. Știu și germană 50 la sută, ce ține de serviciu.”

Iran, una din țările cu care România comunistă avea relații foarte bune, era una din destinațiile de la începutul anilor ‘80. Acolo, unde prohibiția este în vigoare și astăzi, alcoolul era la mare căutare, așa că șoferii aveau ocazia de a introduce marfă de contrabandă. „Noi cumpăram whisky din Bulgaria să mai facem un ban și îl ascundeam foarte bine. Dădeai cinci dolari pe sticlă și vindeai cu 20–25. Până la omul care cumpăra prețul ajungea mult mai mare.”

Prin parcări, dacă șoferii voiau să bea era nevoie să fie foarte atenți. În cazul în care îi prindeau iranienii și cu urmă de alcool în pahar era belea. „Cabina era amenajată cu două hogeaguri la filtru de aerisire și acolo încăpeau sticlele pătrate de Johnny Walker – câte șase pe fiecare tub, iar 12 sticle erau suficiente. Două–trei pentru noi le mai ascundeam pe unde puteam, în oala de compot, în carnea cu untură.”

Introducerea în Iran a sticlelor cu băuturi alcoolice reprezenta un risc destul de mare și pedepsele erau pe măsură. „L-au prins pe un coleg cu o sticlă, i-au adus pe unii care se pricepeau să găsească și-au mai dat peste zece sticle. A luat amendă 200 de dolari, plus închisoare două luni.” 

Închisoarea era diferită însă. La o lună primeai 30 de lovituri de bâtă, iar la două luni erau 60. „Dar când venea un călău și îți dădea două bucăți te punea la pământ, a treia nu mai avea cui să o dea. Apoi venea doctorul, că nu te bătea până te omora, și întreba dacă mai vrei să primești bâte sau dacă faci închisoare. Îi spunea călăului să se facă doar că îl lovește. Dădeai ce dădeai și după o săptămână scăpai. Plus, la întoarcerea în țară nu trebuia să sufli o vorbă pentru că dacă auzeau cei de la Securitate, în secunda doi erai dat jos de pe tir.”

Plecările în străinătate erau tentante, pentru că de acolo șoferii aveau posibilitatea de a aduce în țară bunuri care în România lipseau aproape cu desăvârșire. Totul se făcea cu riscurile de rigoare, pe care șoferii și le asumau. 

Din Turcia baza era aurul, că altceva nu aveai ce aduce, în timp ce din Siria și Iordania șoferii aduceau covoare persane, haine de piele. „Dacă te prindea, amenda era 5 000 de lei, marfa confiscată, plus adresă la Securitate și erai dat jos de pe tir.” Alteori, chiar și pe timp de vară, punea câte trei haine pe el, că la control nu și dezbrăcau șoferul.

„Țin minte că eram doi pe mașină și fiecare avea câte o parte din tir: eu pe stânga, el pe dreapta. Veneam din Siria și aveam câte două covoare persane, plus țigări Marlboro și Kent. Eu am pus cum am știut și la vamă am mers cu vameșul pe partea mea. Nu a găsit nimic. Pe partea lui, cred că nu le-a ascuns bine, și i le-a găsit. Amendă, marfa confiscată și adresă la Securitate, numai că în momentul în care am ajuns în Suceava s-a întors roata. Avea un colonel la Securitate, unul Crăiuțu, care a spus că este un om foarte corect, dar a văzut că Lucan a luat, a zis să ia și el și cel dat jos de pe tir am fost eu. El a lucrat mai departe.”

Treaba asta s-a întâmplat în martie 1989. În decembrie a venit Revoluția și s-a șters totul. Vasile Lucan a continuat să fie șofer de camion.