De ce politicienii români care-ți promit autostrăzi la alegeri te mint ca pe ultimul prost

În România, s-au construit după Revoluție doar 570 de kilometri de autostradă. Cam atât a putut țara asta care, de câțiva ani, se laudă cu una dintre cele mai mari creșteri economice din UE. Sau, dacă vrei o comparație, 570 de kilometri ar fi cam cât construiesc niște chinezi în timpul liber, timp de două săptămâni. Oricum, aritmetica ne spune că fiecărui român îi revin 3 centimetri de autostradă, adică mai puțin decât cea mai mică… știi-tu-ce. Până și bulgarii sunt mai potenți, ei au 8 centimetri pe cap de locuitor.

Dacă punem la socoteală și infrastructura rutieră făcută pe vremea lui Ceaușescu, România ar avea în total 730 de kilometri de autostradă, dar două treimi s-au construit după anul 1999. Suntem undeva la coada vacii, reafirmându-ne statutul de țară periferică, din toate punctele de vedere. Am ajuns în 2017 iar extremitățile țării noastre încă nu sunt legate printr-o infrastructură rutieră de mare viteză.

Până la aderarea în UE ne-am situat, undeva, între sofismul lui Băsescu - „România nu are nevoie de autostrăzi" - și experimentul Bechtel. Visam la o autostradă care să străbată munții și să unească Muntenia cu Transilvania dar care s-a transformat până la urmă în ditamai gaura neagră. Am plătit cu semnăturile lui Adrian Năstase și Călin Popescu-Tăriceanu aproximativ 1.3 miliarde de euro pentru un ciot de drum de 52 de kilometri.

Aderarea în Uniunea Europeană (2007) ne-a prins cu chiloții în vine. Nu aveam niciun proiect de infrastructură bine documentat. Ca să punem mâna pe banii europeni, trebuia să întocmim studii de fezabilitate și să prezentăm oportunitatea economică pentru fiecare proiect de infrastructură. Nu am fost în stare decât să cheltuim bani pe studii de fezabilitate făcute la mișto, și asta din cauza a opt miniștri care au trecut prin fruntea Ministerului Transporturilor și, implicit, a Companiei Naționale de Autostrăzi (CNADNR, în prezent CNAIR). Cu toții au fost incapabili să gândească un proiect cap-coadă.

Sătui de ideile sterile emanate din mințile minunate ale miniștrilor de la Transporturi și care se terminau doar cu niște foi făcute la mișto și pe care le denumeau, pompos, studii de fezabilitate, birocrații de la Bruxelles ne-au dat de înțeles, în urmă cu câțiva ani, că, gata, s-a umplut paharul. Până când nu prezentăm un Masterplan, adică un plan general cu toate drumurile pe care vrem să le facem plus termenele aferente, nu mai pupăm bani europeni pentru autostrăzi. În plus, ni s-a cerut ca țara noastră să se racordeze la marile rețele rutiere europene.

Pentru acest Masterplan au trecut însă ani de zile pentru a fi aprobat. Miracolul s-a întâmplat în septembrie 2016, printr-o Hotărâre de Guvern sub semnătura lui Dacian Cioloș. Premierul Sorin Grindeanu ar fi vrut să treacă acest document prin Parlament însă, exasperați, cei de la Comisia Europeană i-ar fi spus primului ministru că procedura ar fi inutilă. Adică să nu o mai frece la rece.

După cum vezi, suntem un pic mai avansați ca în momentul când am aderat la UE. Practic, începem cu 10 ani de întârziere ceea ce trebuia să facem în 2007, când am intrat în UE. Adică studii de fezabilitate făcute pe bune, ca să nu ne mai trezim că se surpă autostrada la scurt timp după inaugurare. Așa cum s-a întâmplat în 2015 cu bucata de drum Orăștie-Sibiu.

În anul 2014, premierul de la acea vreme Victor Ponta căuta orice prilej de a lua ochii electoratului, pentru că se pregătea să intre în cursa pentru prezidențiale.

Tot atunci, Guvernul României era în plin proces de aprobare a Masterplanului de Transport, proiect care a încăput pe mâinile lui Dan Șova, la acea vreme ministrul Transporturilor. Șova promitea la vremea respectivă (că doar nu-l durea gura) că până în 2020 vom avea peste 2.400 de kilometri de autostradă.

Într-un act de nebunie, că altfel nu îi pot spune, Șova a lansat în mai 2014 licitații pentru 18 studii de fezabilitate dintre care, un an mai târziu, când tot Victor Ponta era la butoane, au fost anulate 15 și alte 3 au fost suspendate.

Ca să-ți spun mai simplu, la 10 ani de la aderarea în UE, România a cheltuit peste 70 de milioane de euro pe niște hârtii care acum nu au nici o valoare.

Un studiu de fezabilitate făcut ca la carte are la bază o groază de calcule. Spre exemplu, se fac mii de foraje ca să îți dai seama la ce adâncime poți să faci fundația pentru poduri. Dacă zona prezintă alunecări de teren trebuie să știi unde ești nevoit să faci consolidări. Se fac tot felul de analize de mediu, de biodiversitate – nu ai vrea să te trezești cu ursul pe autostradă, nu? – de trafic, se identifică utilitățile, e o întreagă poveste. Nu o să te plictisesc prea tare, însă ți-ai dat seama, cu siguranță, că studiul ăsta e ceva foarte serios.

La noi nu este însă așa. Hai să-ți dau două exemple. Pentru autostrada Sibiu – Pitești s-au făcut două studii de fezabilitate care, în 3 ani de zile, au expirat. Așa că procedura s-a reluat prin 2015. Iar pentru segmentul de autostradă Târgu-Neamț - Ungheni s-au făcut 4 studii de fezabilitate în 9 ani!
Multe dintre aceste așa-zise studii nu au avut decât rolul de a umple cu maculatură sertarele miniștrilor și cu foarte mulți bani conturile firmelor care au făcut proiecte din birou pentru ceva ce nu s-a materializat.

Dar nu numai studiile de fezabilitate durează. Odată aprobat Masterplanul pentru Transporturi, Compania de Autostrăzi (CNAIR) trebuie să organizeze licitații pentru drumurile pe care le consideră prioritare. Practic, repetăm ceea ce am făcut până acum, doar că, în momentul de față, avem un document cadru.

La baza studiului de fezabilitate stă un caiet de sarcini care este întocmit de „specialiștii" de la CNAIR. Am folosit ghilimele pentru că România nu are în momentul de față angajați în această structură capabili să facă treaba asta.

Odată ce caietul de sarcini este întocmit, CNAIR depune în SEAP (adică sistemul electronic prin care se fac achizițiile publice) oferta pentru licitație și care este verificată de ANAP. Asta este o altă instituție a statului care verifică modul în care se fac achizițiile publice.

După câteva luni este desemnat câștigătorul însă, dacă se depun contestații, semnarea contractului poate fi întărziată și cu un an. Să spunem, însă, că știm câștigătorul licitației. Ei bine, pentru un studiu de fezabilitate făcut brici ar fi nevoie cam de 24 de luni, asta dacă ne uităm la experiența vecinilor ungari sau la slovaci.

După finalizarea studiului, acesta este trimis la CNAIR, mai exact la Consiliul Tehnico-Economic. De-acolo, ajunge la Ministerul Transporturilor și este pasat, ulterior, la Comitetul Interministerial. Știu că sună complicat dar ăsta e traseul obișnuit al unui proiect de autostradă.

Dacă este aprobat, însă valoarea studiului depășește 30 de milioane de lei, atunci, documentul ajunge pe masa premierului care trebuie să-l aprobe prin Hotărâre de Guvern, publicată apoi în Monitorul Oficial. Desigur, pe tot acest parcurs pot exista tot felul de rectificări și documentul să fie trimis și retrimis până nu mai înțelege nimeni, nimic.

Dar să spunem, din nou, că studiul de fezabilitate a trecut cu brio prin toate încăperile astea îmbâcsite ale administrației țării noastre. Se lansează apoi în SEAP licitația pentru construcție, se desemnează câștigătorul, se depun contestații, se rezolvă contestațiile și, finalmente, aflăm cine dracului va construi drumul.

Ceea ce este cert este că tot acest hățis de acte birocratice și de teste durează un ciclu electoral de 4 ani de zile, dar și un ciclu de finanțare europeană.

De peste 10 ani tot auzi că Moldova a fost ținută în izolare. Politicienii noștri ne-au tot promis că vor lega estul țării de București ba printr-o autostradă, ba printr-un drum expres. Parcă s-a dat cu banul.

Dacă stai prin Moldova ar trebui să știi că, în martie 2016, s-a lansat în SEAP licitația pentru studiul de fezabilitate, iar în 30 martie 2017 este data stabilită când abia se vor depune ofertele.
Autostrada asta a Moldovei a fost împărțită în mai multe tronsoane. Cel mai simplu de construit este Ploiești – Buzău, pentru că trece printr-o zonă de șes și are doar 50 de kilometri.

Urmând traseul birocratic descris mai sus, am încercat să-mi dau seama când poate fi finalizată această autostradă.

Dacă abia în 30 martie se vor depune ofertele pentru studiul de fezabilitate, asta înseamnă că vom afla câștigătorul abia pe la finalul toamnei. În cel mai bun caz pentru că, în mod sigur, vor exista și contestații iar perioada de soluționare, variază între 2 și 12 luni.

Cel mai devreme vom afla ce firmă va face studiul la Crăciunul ăsta sau la cel din 2018! După aceea, un studiu de fezabilitate făcut cu respectarea tuturor rigorilor necesită o perioadă de până la 24 de luni.
După ce partea asta este aprobată de toate instituțiile (pe care ți le-am înșirat mai sus), ar mai fi nevoie de încă cel puțin 14 luni pentru a afla numele companiei care va construi autostrada.

De la semnarea contractului și după ce au fost luate toate avizele de construcție și pentru expropieri, în sfârșit, muncitorii se pot apuca de construit. Vrei să îți spun un termen rezonabil de finalizare pentru acest tronson? Cam 24 de luni! Deci, pentru partea birocratică, licitații și pentru studiile de fezabilitate ar fi nevoie cam de 5 ani iar pentru construcția efectivă doar de 2. Deci în total 7 ani. Cu toate astea, în Masterplanul de transport (ăla aprobat de UE), termenul de implementare este de 4 ani. Dar, asta doar dacă procedurile începeau efectiv în anul 2016.

Deci concluzia e una singură. Când un partid îți promite în campania electorală că va construi mai multe autostrăzi nou-nouțe, atunci trebuie să știi clar că acel partid minte. Nu o spun eu, o spune aritmetica.
Și dacă mai aveai nevoie de alte dovezi uite, pe scurt, o situație la zi cu proiectele de autostradă ale României:

Abia în urmă cu două zile s-a deblocat contractul pentru revizuirea studiului de fezabilitate pentru autostrada Pitești - Sibiu. Revizuirea studiul trebuia finalizată în 17 luni, numărătoarea inversă începând din vara lui 2015. De două ori a fost decalat termenul limită pentru finalizare, ultima strigare fiind luna august a acestui an.

Peste autostrada Comarnic - Brașov planează incertitudinea și hoția. În primul rând, costurile pentru 173 de kilometri au crescut de la 1.2 miliarde de euro (anul 2004) la 8.5 miliarde de euro (anul 2014).
Anul trecut a fost scos la licitație lotul 1 din acest drum. S-a depus o singură ofertă, dar nu se știe câștigătorul.

Abia în februarie anul acesta am aflat cine a câștigat licitația pentru realizarea studiului de fezabilitate, însă, din moment ce au participat 10 companii la licitație, este de așteptat să se depună contestații. Dacă se va întâmpla acest lucru, probabil că vom afla spre finalul anului câștigătorul cert.

Autostrada Târgu Mureș - Iași - Ungheni este încă la faza hârtiilor. Imaginați-vă că primul studiu de prefezabilitate s-a realizat în anul 2007! În 2009, CNADNR dispunea realizarea studiului de fezabilitate iar, în 2014, tot CNADNR scotea la licitație revizuirea acestui studiu! Abia în toamna anului trecut, însă, s-a publicat în SEAP documentația pentru studiul de fezabilitate și proiectare.

Un mare pas pentru construcția autostrăzii Craiova - Pitești s-a făcut în toamna anului trecut, când a fost scos la licitație studiul de fezabilitate. Autostrada va avea 125 de kilometri iar costurile se ridică la 645.5 milioane de euro. Termenul pentru depunerea ofertelor este 30 martie 2017 iar pentru darea în folosință este 2020. Teoretic, în mai puțin de 4 ani, ar trebui realizate atât studiile de fezabilitate cât și construcția autostrăzii. Cine dracului mai crede asta?!

Lucrările pentru cei 3.3 kilometri de prelungire a autostrăzii București - Ploiești, care ar trebui să aducă traficul în Capitală în zona străzii Petricani au început prin anul 2012. Termenul la care ar trebui dată în exploatare acest ciot de autostradă este noiembrie 2017.

Conform bugetului pesedist, cei 47 de kilometri ai centurii de Sud a Bucureștiului nu vor mai fi modernizați în acest an. Această bucată de drum ar fi făcut legătura cu autostrăzile A1 și A2. Termenul de finalizare ar fi fost anul 2018, dar PSD s-a gândit că e bine să mărească pensii și salarii. Conform proiecțiilor bugetare, abia peste 4 ani va fi finalizat acest drum. Până atunci, puteți să vă luptați în continuare cu blocajele făcute de camioanele care circulă prin zonă.

Cam asta e situația la zi. Înfricoșător, nu?