Am întrebat Uber dacă Firea chiar va reuși să-i interzică în București

Gabriela Firea vrea să modifice legea taximetriei după ce Confederația Operatorilor și Transportatorilor Autorizați din România (COTAR) s-a plâns la Primărie că Uber și Taxify le fură clienții. Întrebarea la care primarul Bucureștiului nu știe să răspundă este dacă Uber și Taxify oferă servicii de taxi. De-aici, pornește o întreagă nebuloasă, accentuată de absența know how-ului administrației Municipiului București și de un vid legislativ în domeniu.

Comisia Europeană se luptă de ceva timp să reglementeze economia colaborativă, adică un tip de afaceri construite prin punerea în comun a resurselor fizice și umane. Uber, Taxify, Airbnb, Craiglist sau eBay sunt vârfurile de lance ale acestei noi industrii.

Explozia companiilor care activează în economia colaborativă s-a datorat atât faptului că au venit cu servicii complementare celor existente de când lumea, dar și absenței unui sistem legislativ coerent care să le reglementeze activitatea. Multe state au încercat să mute aceste afaceri în zona business-urilor tradiționale și să le impună aceleași condiții de piață, în timp ce altele, mai vizionare, le-au creat un loc distinct.

În statele din Uniunea Europeană nu există un cadru uniform pentru a reglementa aceste servicii de transport care se folosesc de noile tehnologii. Nici măcar Curtea de Justiție a Uniunii Europene nu a putut da o definiție pentru aceste servicii, pe rol fiind o cerere din partea unei companii de taxi care a solicitat un punct de vedere clar, juridic, asupra acestui tip de activitate. Uber și Taxify susțin că sunt două platforme informatice care fac legătura între pasageri și șoferi în timp ce avocatul Curții a afirmat că Uber este o companie de transport persoane și nu un intermediar. Decizia finala a Curții este așteptată spre finalul acestui an și va lămuri acest bâlci.

În lipsa unei noțiuni clare, fiecare guvern european a procedat așa cum a putut mai bine. În țările baltice, Uber și Taxify au fost încadrate în zona de ridesharing. Lituania și Estonia, două dintre statele cele mai deschise la digitalizare și la economia colaborativă, au adoptat câte o lege prin care le conferă acestor companii posibilitatea de a funcționa fără a avea nevoie de o licență de transport, atât timp cât îi verifică la sânge pe șoferi.

Pentru a descrie activitatea de ridesharing, Parlamentul din Lituania a folosit sintagma „transportul pasagerilor cu autoturisme private contra cost”. Legea stabilește că serviciul poate fi furnizat pe baza unui contract scris încheiat cu pasagerul sau atunci când transportatorul și pasagerul sunt de acord asupra serviciului prin intermediul organizatorului transportului de călători. Pe acest drum se pare că va merge și Portugalia.

În Franța, Danemarca sau Marea Britanie, Uber și Taxify au fost încadrate în segmentul afacerilor de private hire, adică de închirieri mașini cu șoferi. Atât companiile cât și șoferii sunt obligați să presteze aceste servicii în baza unei licențe de transport care este eliberată de cel care reglementează municipalitatea.

În România nu există un cadru legislativ și de-aici pornește atât frustrarea celor de la Uber și Taxify, cât și a taximetriștilor. Ambele părți cer reglementare, iar politicienii și administrațiile locale habar nu au cum să se poziționeze.

I-am întrebat pe cei de la Uber cum privesc ei această lacună legislativă.

În Legea nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi și în regim de închiriere sunt mai multe prevederi care nu se pot aplica celor de la Uber și Taxify. Este totuși o normă care a intrat în vigoare în urmă cu peste 14 ani, timp în care lumea s-a schimbat radical. Îți arăt doar câteva.

Legea spune că serviciile publice de transport în regim de taxi sau de închiriere pot fi efectuate de către operatorul de transport cu autovehicule deținute cu orice titlu, doar că Uber și Taxify nu dețin mașini. Ele sunt ale șoferilor care sunt înscriși în cele două aplicații.

Apoi, transporturile de persoane sau bunuri în regim de taxi fac parte din categoria serviciilor publice de transport local de interes public și se află sub autoritatea administrațiilor publice locale. Doar că Uber și Taxify sunt sisteme închise, fiind nevoie de mai mulți pași pentru a putea beneficia de serviciile lor. Mașinile nu au marcaje distincte ca la taxi, nu pot fi luate de la colț de stradă și, dacă a fost să existe un consens, acela este că nicăieri în lume Uber și Taxify nu au fost asimilate ca și companii de taxi.

În plus, se pune problema statutului pe care îl au șoferii, care nu se supun acelorași reguli (multe și stricte) ca taximetriștii. Dacă la companiile de taxi șoferii prestează după un program anume, la Uber și la Taxify programul ți-l faci tu. Nu trebuie să faci un plan ca șoferii de taxi și mulți au și alte joburi. Poți să lucrezi o oră, o săptămână, o lună, cât vrei de fapt, atât timp cât ratingul tău nu coboară sub un anumit prag sau nu încalci anumite norme impuse de cele două companii. Cele două tipuri de activități seamănă. Dar, doar seamănă.

Cei de la C.O.T.A.R. țipă că Uber și Taxify le fură clienții, dar nu există nicio statistică, oricât de mică, care ar putea să demonstreze acest lucru. Ba din contră, există un succes românesc în domeniu. Clever Taxi, cea mai populară aplicaţie românească pentru comandă taxi, a fost cumpărată de mytaxy, compania care dezvoltă cea mai mare aplicaţie de acest tip în Uniunea Europeană. Există șoferi de taxi care au migrat spre aceste platforme în dauna dispeceratelor clasice. Cine mai are răbdare să stea la telefon până când o centralistă sictirită să ajungă să îți spună că nu găsește mașină?!

Am fost curios să-i întreb pe cei de la Uber dacă sunt și taximetriști care lucrează pentru ei. „Nu am limitat, dar cel mai probabil da, sunt și taximetriști. Nu stăm să îi întrebăm pe oameni ce joburi mai au, iar platforma este deschisă tuturor. Strategia noastră nu a fost să luăm angajați de la companiile de taxi. Noi am vrut doar să mai adăugăm o felie în serviciile de transport public. La noi, șoferii sunt amatori, în mare parte. Trebuie să aibă permis de cel puțin un an, să nu aibă cazier și să beneficieze de un PFA sau o firmă, pentru a fi remunerați. Serviciul este 100% fiscalizat, iar dacă ratingul șoferului scade sub 4.7 sau dacă îi expiră ITP-ul el nu mai are acces în aplicație”, mi-a mai spus Alexandra Corolea.

În spatele protecționismului pe care Gabriela Firea vrea să îl aplice companiilor de taxi se pot ascunde și alte lucruri. Dacă stau să mă uit în urmă, Gabriela Firea dorea în luna martie să înființeze o companie de taxi a municipalității și să bage pe gât un dispecerat unic. Atunci transportatorii din Capitală o acuzau pe Firea că va genera haos în piața de taximetrie prin înființarea acestui dispecerat și că va scoate în șomaj circa 1 200 de angajați ai dispeceratelor. Asta ar însemna naționalizarea serviciului de taximetrie, ceea ce poate avea efecte mai grave decât existența pe piața a unei concurențe pentru transportul de persoane.