Știri

Cum câștigă Uber de pe urma șoferilor săi chiar și când aceștia nu fac bani

Șoferii Uber povestesc cum compania colectează date fără să le dea nimic.
10.2.16
Imagine : Flickr/Jason Tester Guerilla Futures

„Dacă fac ceva folositor pentru companie, ar trebui să fiu plătit pentru asta", îmi spune Mark în timp ce conduce pe podul Brooklyn. „Asta înseamnă un loc de muncă, nu?"

Pare un principiu destul de simplu. Și totuși, când vine vorba despre specificul unui loc de muncă într-o economie bazată pe o platformă digitală, să fii plătit pentru un astfel de lucru devine greu de realizat.

Mark are o altfel de apreciere a ceea ce înseamnă valorile unei corporații. Într-un oraș unde majoritatea șoferilor Uber și a taximetriștilor sunt imigranți, el e un caz ieșit din comun, pentru că este un fost bancher de pe Wall Street care a fost concediat în timpul crizei economice și care a apelat la Uber pentru un loc de muncă part time. (Mark și alți șoferi cu care am vorbit pentru acest reportaj, atât față în față cât și online, au solicitat ca numele lor adevărate să nu fie folosite din cauza posibilelor măsuri luate împotriva lor de Uber și de alți angajatori.)

Citește și Șase proiecte artistice despre confidențialitatea online

Lucrul folositor la care Mark se referă sunt datele pe care le generează pentru Uber, dar nu atunci când are o cursă, ci atunci când așteaptă ca cineva să îi solicite serviciile și nu produce niciun ban. Șoferii Uber numesc acest timp „kilometri morți." În timpul cât așteaptă o nouă solicitare de la aplicația Uber, șoferii se pot deplasa prin oraș. Sau pot să conducă din zona în care și-au lăsat ultimul client, care nu e atât de aglomerată, într-o zonă unde există o șansă mai mare să își găsească un alt client.

Chiar dacă acei kilometri morți nu sunt plătiți, datele pe care Mark le generează sunt extraordinar de valoroase pentru Uber. Interviurie și documentarea făcute anul trecut de către colegul meu, Alex Rosenblat de la Institutul de Cercetare a Datelor și a Societății și de către Luke Stark de la Universitatea din New York, au arătat modul în care Uber adună informații de la șoferii săi, chiar și în timpul în care aceștia nu sunt plătiți.

Publicitate

„Șoferii Uber continuă să producă informații folositoare chiar și când nu se află într-o cursă", scriu ei, „pentru că ei transmit datele către platforma centrală de unde se pot trage concluziidespre tiparele din trafic și se pot completa analizele algormitmice ale cererii și ofertei."

În situația de față, setul de date poate fi folosit în algoritmii companiei atât pentru a înțelege mai bine tiparele din trafic și cum pot asigura siguranța șoferilor, cât și pentru a estima și manipula cererea și oferta prin scumpiri de tarif atunci oferta e redusă, darși prin alte metode, denumite de unii „taxiuri fantomă". Informațiile produse de Mark și de către ceilalți șoferi sunt de asemenea și un bun comercial valoros, pentru că ajută Uber să își dezvolte parteneriate noi cu municipalitățile și cu alte corporații, și în același timp șă își mențină competitivitatea.

Cum din ce în ce mai multe companii recunosc că adunarea informațiilor e o componentă esențială în conducerea unei afaceri bazate pe tehnologie,unii șoferi și susținători ai drepturilor muncitorilorconsideră acei kilometri morți ca muncă neplătită și se întreabă dacă această colectare de informații făcută de către cei de la Uber reprezintă un nou mod de tăiere ilegală a salariului.

„Uber e cel mai apropiat lucru de un angajator pe care l-am văzut în industria asta", a spus Bhairavi Desai, fondatorul Sindicatului Taximetriștilor din New York. „Ei nu doar că dirijează fiecare aspect al unei zile de lucru, dar mai și profită de pe urma colectării de informații din timpul acesteia, nu doar de pe urma vânzării unui produs."

Publicitate

Spre deosebire de Facebook și de Google, care folosesc datele utilizatorilor în schimbul serviciului lor gratuit, șoferii și pasagerii lor sunt percepuți ca angajați tradiționali, pentru că ei primesc și plătesc bani pentru acest serviciu. Șoferii plătesc către Uber o sumă substanțială pentru posibilitatea de a prelua curse, un procent de 20 până la 30 la sută din profit. Dar, la fel ca utilizatorii Uber, șoferii săi creează o valoare nepercepută în afara acestor tranzacții.

Informațiile pe care platformele e-hail le adună de la șoferi. Grafic realizat de Motherboard

„Uber își vede șoferii la fel cum vede mașinile sau drumurile sau pasagerii sau orice altceva: ca pe o potențială sursă de venit", a spus Douglas Rushkoff, profesor de teorie media și economie digitală la Colegiul Queens. „Dilema dacă șoferii ar trebui să fie compensați pentru informațiile produse când nu se află la datorie e într-adevăr una întemeiată."

Uber nu e singurul serviciu în vogă care adună informații de la contractanții săi chiar și în timpul „kilometrilor morți": Și Lyft adună uneori informații de la șoferii săi, chiar și când aceștia nu sunt au clienți. Dar întrebările puse despre modul în care Uber adună informații coincid cu disputa în creștere cu privire la modul în care se desfășoară munca de pe platforma sa: suspiciunile cu privire la mărimea companiei și a avantajelor avute asupra concurenței au devenit, de asemenea, și punctul focal al acțiunilor în instanță din partea celor angajați în așa numita economie „la cerere".

Citește și: Am folosit istoricul Google ca să-mi spionez rudele

În perioada aceasta de scandaluri cu privire la încălcarea intimității și a producerii de breșe în securitate, și soferii s-au plans ca Uber nu a făcut destul pentru a proteja informațiile adunate despre ei. Și într-un scenariu sumbru, unii șoferi susțin că informațiile generate de ei vor fi folosite de Uber pentru a-i înlocui. CEO-ul Uber, Travis Kalanick, a clarificat faptul că viitorul companiei e reprezentat de înlocuirea șoferilor cu mașini care se conduc singure.

Cu kilometri morți, dar plini de date

Pe forumurile online dedicate șoferilor Uber, multe topic-uri sunt despre cum pot să reducă acei kilometri morți. Potrivit celor aproape două duzini de șoferi pe care i-am intervievat în New York și prin țară, o treime sau chiar jumătate din timpul lucrat este reprezentat de kilometri morți. Și „timpul lucrat" ,în situația asta, înseamnă în mașină, cu aplicația Uber pornită. Pentru unii șoferi, cum ar fi Arjun, un imigrant indian ce conduce pentru Uber între 10 la 12 ore în fiecare zi a săptămânii, kilometri morți înseamnă aproape întreaga zi de lucru.

„Dacă lucrez 12 ore pe zi, pot să treacă și șapte ore fără să am vreun pasager", spune el. Cele 12 ore nu includ și naveta făcută de la New Jersey la New York."

Publicitate

Pentru alți șoferi, kilometri morți pot însemna doar zece la sută din timpul lor. Dar asta doar dacă lucrează în cele mai solicitante perioade ale săptămânii: orele de vârf și serile de weekend. În general, șoferii care folosesc Uber pentru un venit suplimentar (de exemplu, studenții și pensionarii) sunt mai selectivi cu perioada în care lucrează, așa că au mai puțini kilometri morți. Dar șoferii pentru care Uber este singura sursă de venit au tendința să lucreze mai multe ore, cu mai mult timp de așteptare între curse, însă cu o rată de succes mai mică. Multă lume s-a întrebat dacă șoferii Uber rămân măcar cu salariul minim pe economie după ce plătesc pentru combustibil, asigurare și pentru uzura mașinii. (Luni, sute de șoferi au protestat împotriva diminuării recente a tarifului pe cursă, în fața sediului local al companiei din New York.)

Șoferii sunt îngrijorați că informațiile adunate în timpul kilometrilor morți pot avea ca rezultat chiar și mai mulți kilometri morți

Uber a refuzat să împărtășească pentru Motherboard datele despre kilometri morți ai șoferilor săi, dar a declarat că își alocă resurse pentru a încerca să-i reducă.

„Când șoferii se autentifică pe Uber, vor să câștige bani și să transporte pasageri cât mai mult timp posibil", a declarat un purtător de cuvânt Uber pentru Motherboard. „De aceea căutăm mereu moduri de a folosi tehnologia pentru a micșora timpul de așteptare dintre curse. De exemplu, am adăugat o nouă caracteristică aplicației care le permite șoferilor să accepte o nouă cursă chiar în timpul în care se află deja într-una."

Citește și: Frica de cenzură pe internet ne arată cât de naivi suntem

Unii șoferi susținlimitarea numărului de mașini ar fi o modalitate simplă prin care Uber și Lyft ar putea să reducă timpul de așteptare dintre curse în această piață aglomerată de servicii. Uber a respins cu vehemență asemenea limitări, pentru că asta ar avea un impact negativ în crearea locurilor de muncă pe plan local.

„Opoziția înverșunată a celor de la Uber împotriva reducerii numărului de vehicule este explicată de faptul că ei adună informații, în special în timpul kilometrilor morți", a spus Desai de la sindicatul taximetriștilor cu privire la o propunere lipsită de succes înaintată de Primărie anul trecut. „Nu doar că nu le pasă că șoferii ard benzina degeaba, ba chiar profită de asta."

Publicitate

Faptul că cei de la Uber adună informații pe care le pot transforma în profit nu ar fi o problemă dacă șoferii ar fi considerați angajați și nu „contractori independenți" sau liber-profesioniști. Ca angajați, pe lângă unele beneficii câștigate și o anumită protecție din partea legii, ar primi și un salariu pe ora lucrată. Așa că timpul pierdut în care conduc kilometri morți ar fi compensat. Dar compania a făcut mari eforturi pentru a evita ca șoferii săi să fie considerați, legal, angajați. În momentul de față, în California, compania se confruntă cu un proces masiv în instanță care are ca scop reclasificarea șoferilor săi ca angajați.

Șoferi Uber, la un protest, săptămâna aceasta, în New York împotriva deciziei companiei de a micșora prețurile Evan Rodgers/Motherboard

O mare parte din argumentul celor de la Uber pentru clasificarea șoferilor ca niște contractanți independenți este reprezentat de faptul că ei sunt o companie tehnologică bazată pe „ride-sharing" și nu o companie de taxi. Echipa juridică a celor de la Uber a subliniat acest fapt pentru prima oară, în 2012, într-o întrevedere cu Comisia de Utilități Publice din California: „Uber este o companie tehnologică ce pune la dispoziție Aplicația Uber pentru furnizorii de servicii de transport. Aceștia plătesc o taxă către Uber pentru a-i folosi tehnologia software. Pasagerii acestora îi plătesc pentru serviciul de transport prestat." Cum explică și CEO-ul Uber, Kalanick, „Uber e o platformă tehnologică ce pune în contact pasageri cu șoferi."

Această propoziție inofensivă are ramificații enorme cu privire la modul cum e Uber sistematizat. Înseamnă că șoferii sunt considerați contractanți independenți care doar se folosesc de platforma Uber pentru a-și conduce afacerea. Și înseamnă ca Uber nu trebuie să se supună regulilor care se aplică companii de taximetrie.

Publicitate

Această branduire, de companie tehnologică, arată cât de importante sunt pentru ei datele adunate: produsul lor nu sunt cursele propriu zise, ci software-ul creat cu informațiile primite de la pasageri și șoferi. Pe pagina de angajări de săptămâna aceasta, Uber pune la dispoziție foarte multe posturi în „Centrul de Tehnologie Avansată" și caută și mai mulți ingineri și cercetători pentru echipa sa ce lucrează cu date științifice.

Valoarea internă a informației

Uber extrage valori din multitudinea de date pe care le adună de la șoferi și pasageri în diferite moduri. Cel mai recognoscibil produs Uber este algoritmul ce calculează ruta, care identifică tipare în trafic pentru a găsi cea mai eficientă rută pentru un vehicul și pentru a estima în cât timp o să ajungă un șofer să preia comanda. Similari sunt și algoritmii ce decid cărui șofer să i se trimită comanda, care au în vedere poziția celorlalți șoferi și unde ar putea fi viitorii pasageri. Dacă i se furnizează destule informații, algoritmul ce calculează ruta poate trage concluzii de bază despre trafic, cum ar fi care sunt cele mai potrivite rute în diferite momente ale zilei.

„Dacă Uber o să rămână fidel planului de afaceri ales și o să susțină în continuare că ei sunt o companie tehnologică, asta trebuie să se reflecte în modelul lor de afacere", spune Spencer, un fost șofer Uber care și-a dat demisia primăvara trecută când Uber a redus tariful. Acum studiază pentru a deveni analist de date. „Și dacă o să continue să adune informații despre cum se deplasează șoferii când nu au client, atunci ar trebui să-i compenseze pentru ele."

Informațiile adunate stabilesc dacă Uber supraviețuiește sau dă faliment. Capacitatea lor de a face profit depinde în totalitate de asta.

Spencer conducea pentru Uber în nopțile de weekend și seara, când putea să câștige repede o sumă frumoasă de bani. Tinerii beți de douăzeci și ceva de ani sunt ca mana cerească pentru șoferii Uber. Dar după reducerea de tarif, a decis că nu mai merită să facă asta. „Mi-am dat seama că banii câștigați se duc toți pe întreținerea mașinii," spune el. Faptul că a lucrat ca șofer pentru Uber și e familiar cu companiile mari de informații îi oferă o perspectivă unică în modul de operare al Uber-ului.

„Informațiile adunate stabilesc dacă Uber supraviețuiește sau dă faliment," spune el. „Obiectivul și durabilitatea lor depind total de cât de bune sunt informațiile pe care le pot obține. Cu cât sunt mai multe datele pe care le colectează, cu atât mai multe informații derivă din tiparele și din modelele de comportament. Capacitatea lor de a face profit depinde în totalitate de asta."

Publicitate

Cu cât au mai multe informații cu care să lucreze, cu atât mai preciși devin algoritmii lor. Acești algoritmi sunt esențiali în afacere pentru a-i asigura lui Uber avantajul competitiv împotriva rivalilor ca Lyft și Sidecar(care tocmai a fost vândut, conform cofondatorului companiei, din cauza presiunii Uber.)

Mărirea prețurilor și împărtășirea datelor

Informațiile primite de la șoferi ajută Uber și să stabilească o scumpire atunci când oferta este limitată. Această măsură a atras critici de la pasageri și de la șoferi. Chiar dacă Uber susține că această scumpire este doar o măsură de aprovizionare a cererii, investigațiile făcute de unii dintre colegii mei de la Institutul de Cercetare a Datelor și Societății sugerează că scumpirea nu e cinstită: Uber creează o iluzie a pieței ce ascunde modul în care algoritmii săi manipulează cererea și oferta. Unii șoferi înțeleg acest lucru în mod intuitiv.

„Există situații când mă duc într-o zonă unde ar trebui să crească prețurile, dar deodată acest lucru nu se mai întâmplă," îmi spune Mark în timp ce trecem prin sudul Manhattan-ului, unde obișnuia să lucreze. „Cred că ei spun asta doar ca să te facă să te duci acolo, apoi așteaptă să se aglomereze."

Cum știu unde se află șoferii săi și unde este nevoie de ei, Uber poate să scumpească prețurile pentru a-i încuraja pe aceștia să se ducă spre acele zone. Teoretic, asta ar reduce timpul de așteptare pentru clienți și în același timp kilometri morți pentru șoferi. Dar rezultatul poate fi un aflux de mai multe mașini decât este nevoie, ceea ce rezultă în și mai mulți kilometri morți pentru șoferi. În loc să reducă acest fenomen, șoferii se tem că sistemul scumpirilor, doar îl accentuează.

Publicitate

Șoferii Uber experimentați mi-au spus că ei nu cred că merită să se îndrepte spre aceste zone. „Am fost în zone cu scumpiri și pur și simplu stăteam fără să am vreun client," spune Mark.

Alți șoferi au simțit că prin aceste zone cu scumpiri s-a profitat de ei și s-au simțit derutați de acest fenomen. Pe forumuri, frustrarea în legătură cu scumpirile a dus la crearea unei formule adresate insistent de către șoferii veterani celor noi: „Nu urmăriți scumpirile."

În cercetarea lor, Rosenblat și Stark au mai indentificat și un alt fenomen denumit de unii „taxiuri fantomă", în care aplicația arată utilizatorilor greșit locația mașinilor disponibile. (Uber a negat că aplicația sa ar face asta).

Rosenblat și Stark spun că aceste fenomene evidențiază o problemă și mai mare. „Sistemul digital și algoritmic de angajare flexibilă administrat de Uber crează noi forme de supraveghere și control a celor ce folosesc sistemul", scriu ei, „ce rezultă în diferențe între importanța informației și al nivelului de decizie avut de muncitori."

Datele din telefoanele șoferilor pot fi, de asemenea, un bun de preț în eforul celor de la Uber de a-și menține influența asupra celor ce lucrează pentru ei și de a-și menține dominația pe piața de ridesharing. Pentru că știu tot timpul locația șoferilor, chiar și când aceștia nu au client sau nici măcar nu folosesc aplicația, Uber poate trage concluzii despre comportamentul șoferilor, ceea ce îi ajută, de exemplu, să își dă seama dacă un șofer lucrează pentru concurență.

Ei nu doar că dirijează fiecare aspect al unei zile de lucru, dar mai și profită de pe urma colectării de informații din timpul acesteia.

„Sunt îngrijorat că Uber poate să îmi urmărească activitatea prestată pentru cei de la Lyft și să aibă o atitudine discriminatorie împotriva mea, adică să-mi trimită mai puține curse," spune Brandon, care șofează atât pentru Uber cât și pentru Lyft. „În ce privește această chestiune, nu vreau ca Uber sau Lyft să știe pentru ce alte activități îmi folosesc mașina, chiar dacă e vorba de lucrat pentru alt serviciu de transport sau pentru uz personal."

Săptămâna trecută Uber a anunțat un program pilot în curs de desfășurare ce constă în monitorizarea girometrelor și a datelor GPS din telefoanele șoferilor pentru a descoperi semne de conducere imprundentă și pentru a verifica plângerile clienților.

Publicitate

„Dacă un pasager reclamă că un șofer a accelerat prea puternic și a frânat prea brusc, putem să refacem acea cursă cu datele culese," a scris pe un blog Joe Sullivan, directorul de securitate al Uber. „Dacă reclamația e adevărată, atunci putem lua legătura cu șoferul. Și dacă nu e, putem folosi acea informație pentru a ne asigura că ratingul șoferului nu este afectat."

Datele nu au fost folosite doar pentru a îmbunătăți produsul de bază Uber: compania a mai folosit aceste date și pentru a stabili parteneriate lucrative și, prin intermediul lansărilor selective, de a stabili relații cu autorități de reglementare de pe alte piețe.

Anul trecut, în timpul ce se încerca impunerea unor măsuri mai stricte operațiunilor Uber din Boston, compania a promis că va oferi către municipalitate informațiile adunate trimestrial din timpul curselor, ca să-i asigure posibilitatea de a opera în continuare într-o zonă metropolitană ce conține peste patru milioane și jumătate de clienți potențiali . Pe lângă asta, Uber a oferit o parte din datele deținute și în New York, unde i se cerea socoteală față de impactul avut asupra traficului și oferă în general date către orice municipalitate. Aceste pachete de informații pot ajuta urbaniștii să îmbunătățească planul orașului și să reducă traficul. Time.com și-a imaginat „Cum ar putea Uber să sfârșească ambuteiajele."

Citește și: 5 motive delirante și unul de bun simț pentru care maniacii religioși refuză cardurile de sănătate

Altminteri, compania a fost foarte protectivă cu datele ei, chiar și când a ridicat suspiciuni despre modul în care le folosește și cât de bine le securizează. În 2014, au apărut rapoarte cu privire la angajați ce urmăreau utilizatori cu ajutorul unei facilități numite „God View". Anul trecut, după ce Uber și-a schimbat regulile de confidențialitate pentru a colecta și mai multe date de la utilizatori, chiar și când aceștia nu folosesc aplicația, Centrul de Confidențialitate a Datelor Electronice a avertizat că schimbările sunt nedrepte, înșelătoare și „prezintă un risc direct" de a prejudicia clientul.

Breșele de securitate au ridicat și întrebări despre felul în care Uber își depozitează munții de informații personale. Anul trecut, o defecțiune, a expus datele personale a sute de șoferi și în 2014 s-au scurs numele și numerele de înmatriculare a 50,000 de șoferi. În ianuarie, statul New York a obligat compania să plătească 20 000 de dolari, pentru că le-a luat prea mult timp să anunțe șoferii despre breșa de securitate din 2014. Compania a reacționat prin angajarea a și mai mulți ingineri talentați, pentru a alcătui o echipă ce îl include și pe Sullivan, fostul director al securității de la Facebook, și hackerii notorii de automobile Chris Miller și Chris Valasek.

Poza: Marcos Valtas/Flickr

Cât le pasă șoferilor de date?

Majoritatea șoferilor cu care am vorbit cred că merită să fie compensați, însă nu toți. Când i-am explicat lui Marwan, care a imigrat din Yemen acum 25 de ani, modurile în care Uber adună date chiar și între curse, el doar ar ridicat din umeri și a spus: „Tipul care a venit cu ideea pentru Uber e destul de deștept, nu?"

Unii șoferi nu văd o mare diferență între modul în care adună Uber informații și modul în care se adună informații despre noi pe internet în fiecare zi.

Dacă o să examinăm faptul că ei adună informații de pe urma rutelor pe care și șoferii și clienții le aleg, atunci trebuie să examinăm întreaga industrie care face asta.

„Aproape tot ce facem astăzi este urmărit de cineva pentru a strânge informații așa că nu cred că doar Uber ar trebui tras la răspundere și pus să plătească," spune Brandon.

Ca utilizatori de servicii gratuite de internet producem date valoroase tot timpul: Facebook și Google sunt cele mai cunoscute exemple. Dacă nu plătești pentru produs, atunci tu ești produsul pentru astfel de companii.

Publicitate

Gilad Lotan, cercetător șef de date la Betaworks, privește modul în care utilizează Uber informațiile ca unul asemănător cu modul în care le utilizează Netflix sau Amazon, furnizori de servicii plătite.

„Ar trebui să ne gândim diferit la șoferi?" întreabă el. „Dacă o să examinăm faptul că ei adună informații de pe urma rutelor pe care și șoferii și clienții le aleg, atunci trebuie să examinăm întreaga industrie care face asta: Google, Facebook, Amazon, Netflix și multe alte companii ce își construiesc serviciile pe bază de date."

Uber, prin colectarea de date, are un scop final și șoferii nu fac parte din el. În viitor, unul dintre serviciile pe care vrea să le ofere sunt taxiurile care se conduc singure. CEO-ul Kalanic a spus explicit acest lucru.„O să fie mai ieftin să mergi cu Uber decât să ai propria mașină atunci când nu o să mai existe un tip la volan," a spus la o conferință în 2014. În mai, Uber a acaparat aproape întregul departament de robotică de la Carnegie Mellon, ca să dezvolte vehicule autonome. Kalanick nu are remușcări despre faptul că toți șoferii companiei vor fi eventual înlocuiți cu mașini care se conduc singure și spune că o o să le zică simplu că „așa funcționează lumea și nu e întodeauna grozavăpentru toată lumea."

Pentru a avea o întreagă grupare de taxiuri optimizate ce se conduc singure și pentru a reuși să concureze cu alte companii rivale, cum ar fi Google, Uber are nevoie de o bază de date enormă. Trebuie să își găsească rutele optime tot timpul și în orice condiții. Prin faptul că produc această bază de date șoferii își sapă singuri groapa. „Șoferii pentru care Uber reprezintă singura sursă de venit o să ajungă depășiți din cauza mașinilor care se conduc singure," spune Spencer.

Până atunci, șoferii continuă să genereze date importante pentru Uber, chiar și când nu produc bani. Acest mod de adunare a informațiilor a devenit crucial pentru afacerea tuturor companiilor tehnologice. La fel de important ca publicitatea pe care o vând și cursele pe care le aranjează. Relația experiențelor șoferilor Uber cu informațiile adunate e una fizică și complicată, pentru că aceste date nu apar de nicăieri. Sunt adunate de către oameni ce șofează pentru a câștiga o pâine.

Jay este un jurnalist liber-profesionist ce scrie despre tehnologie și politică. În prezent este jurnalist pentru Institutul de Cercetare a Datelor și a Societății. Urmăriți-l la @jcassano.

Traducere: Claudiu Neagu

Urmărește VICE pe Facebook

Citește mai multe despre Uber:
M-am angajat șofer la Uber, în București, ca să înțeleg de ce vor dispărea taximetriștii
Uber și cartelul taximetriștilor au început războiul mânăriilor
Cum sparg hackerii conturile utilizatorilor de Uber