Kako smo popravljali automobile u staroj Jugoslaviji i preživeli

Ulazeći nedavno na veliki parking „Lidla“ kod Ade, prisetim se da je tu sedamdesetih i osamdesetih bila nekad famozna „Auto kuća Šumadija“. Famozna jer je svako ko je tada vozio neki od automobila „Crvene zastave“ iz Kragujevca, dakle proizvod iz ne tako široke palete tadašnje domaće auto industrije, morao da ga servisira upravo tu, u jednoj od nekoliko „auto kuća“ koje su bile specijalizovane za popravak i servisiranje „Zastavinih“ automobila, danas legendarnih „fića“, „kečeva“, „tristaća“… E, sad, reći će neko, servis k’o servis, šta s tim…

Teško je danas objasniti kako je u te dve dekade kada su se tadašnji Jugosloveni masovno motorizovali teskobno izgledalo „hvatanje veze“ i jurenje „Crnog, pašenoga od Žike“ ili „Mileta, devera od Branke iz Lazarevca“ da bi vam automobil kao simbol dobrog života u tromom i mastodontskom socijalizmu i bio ikako servisiran ili popravljen u nekom razumnom roku - i bar iole pristojno.

Pored „Šumadije“ imena koja mi i dalje odjekuju uspomenama, noseći neki teskoban prizvuk, jesu „Kosmaj“ i „Kompresor“, takođe dve tadašnje „auto kuće“ gde su se popravljala „Zastavina“ putnička vozila. Ta teskoba koja je dolazila iz straha da ukoliko vlasnik nema sreće da poznaje bar nekog ko zna nekog ko zna nekog u „Šumadiji“, „Kosmaju“ ili „Kompresoru“, to automatski znači da će „fića“ da provede najmanje dvadesetak dana čekajući zamenu svećica ili kaiša, na primer, da se neće znati kad će se to uopšte desiti, da će morati da se ide na svaka dva dana do „auto kuće“ i raspitivati „izvin’te, jel znate možda kad bi moj auto mogao“. Kao i da, kad jednom jave da se dođe po orošenog ljubimca neće biti iznenađenja u smislu da je stari deo zamenjen starim delom sa drugog auta, a da je novi predviđen za nesretnika koji nema ni Crnog, ni Mileta, ni Branku na linku, otišao kod nekog sa širokim krugom rođaka i poznanika, preko reda.

Sveopšti košmar koji je proganjao vlasnike većine automobila u rastakajućoj socijalističkoj Jugoslaviji tokom tih dvadesetak godina, kada bi na red došli redovni servisi ili popravke, danas u ovoj epohi kompjutera, ovlašćenih servisa, bezbrojnih „auto centara“, itd, deluje kao nešto što nikad nije moglo da se događa. OK, slažem se, socijalizam je imao svoje devijacije koje su nepojamne onima došlim posle, a koje su tadašnji ispisnici potisnuli u duboku podsvest, ne želeći da se prisećaju napora koje su morali da ulažu u jednu, na primer, tako beznačajnu i rutinsku stvar kao što je održavanje automobila.

Taj mastodontizam socijalizma ogledao se tako u radu tih centara gde su se održavali automobili, gde je proces rada bio komplikovan, spor, neažuran i milion svetlosnih godina daleko od proste činjenice koja je došla tek sa kapitalizmom na ove prostore - da je mušterija prioritet. Umesto toga, čekalo se, strepelo, jurile veze, svašta se radilo i kroz svašta prolazilo da bi se auto vlasniku na parking vratio bolji nego što je otišao, u najmanju ruku.

Jer, nekad je, s obzirom na stepen prevara i podmetanja starih delova, bilo odlično ako se sa servisa i popravke bar vrati onakav kakav je i otišao, bez toga da mu je neki od zdravih i novijih delova bio skinut da ode u „fiću“ od Žikinog sestrića jer iz Kragujevca već tri nedelje nisu stigli novi amortizeri, a malom se žuri, pa daj da se poslužimo sa ovog ko-zna-čijeg „fiće“.

S obzirom na masovnost „Zastavinih“ vozila u tadašnjoj zemlji i posebno Beogradu kao centru, jasno je da je najveći broj ondašnjih vozača i vlasnika morao da prolazi kroz iste muke u tih nekoliko „auto kuća“: tadašnji delovi i automobili nisu bili na današnjem nivou kvaliteta, čak ni blizu, i česte popravke i zamene su bile neizostavan i sasvim prirodan deo svakodnevnice. I tu nije bila samo reč o „Zastavi“, mada je njen loš sistem završnog kvaliteta prednjačio u dovođenju vozača u tešku situaciju kada bi prslo neko crevo, otkazala neka pumpa ili popustio amortizer, sve u vožnji, iako su bili relativno novi i u nekakvom predviđenom roku trajanja.

„Zastava“ je po kvarovima bila istaknuta usled istog sistema proizvodnje kakav je, haotičan i pun rupa, vladao i u pratećim servisima - dakle, mnogo improvizacije, kurcobolje, i javašluka. Ali, bilo je i drugih automobila u to vreme, uvoznih ili licencno sklapanih u nekoliko fabrika širom tadašnje Jugoslavije, čiji tehnički nivo i standard nije davao mnogo više prostora od „Zastave“ kada su kvarovi i popravke bili u pitanju. „Citroeni“ iz slovenačkog Cimosa ili Folksvageni iz sarajevskog TAS-a su imali svoje boljke, posebno „Pežoi“ koji su se sklapali (doduše ekstremno kratko zbog tragično niskog nivoa rada) na Kosovu.

Po kvalitetu su donekle odskakali automobili nemačkog „Opela“ koji su se prodavali (i delimično sklapali) u pogonima fabrike IDA u vojvođanskoj Kikindi, ali, generalno, celokupan proizvodni i kvalitativni standard tadašnje globalne auto industrije bio je na znatno nižem nivou nego što je danas, i automobili su se posledično mnogo više kvarili, odnosno, zahtevali su mnogo više poseta majstoru i servisu. A to nije bilo lako.

Za razliku od „Zastavinih“ auto kuća, druge marke su imale svoje servise, u zavisnosti od toga ko je uvozio ili sklapao koje firme. Na tržištu tadašnje zemlje bilo je francuskih, nemačkih, britanskih, švedskih, američkih, čehoslovačkih, sovjetskih, istočnonemačkih vozila, i svaki od „zastupnika“ (uvoznika ili sklapača) je imao svoju „mrežu“ servisa. Koliko je ta mreža bila efikasna i naprednija od ozloglašenih „Zastavinih“ auto kuća svedoči podatak da su se u „Šumadiji“, „Kompresoru“ i „Kosmaju“ održavala i brojna vozila tih stranih fabrika, ili ostalih jugoslovenskih: mreža je bila tanka, nedovoljna i veoma malobrojna. Servis i sistem održavanja u to vreme nije doživljavan kao nešto preterano važno. Bilo je dovoljno obezbediti kakav-takav uvoz izvesne količine auto-delova koji bi pratio pojavu nekog modela na tržištu, a ko će da ih ugrađuje i posle menja… Pa, jebiga, valjda će se neko naći negde. Makar i u „Kompresoru“.

Ironiju na stranu, problematika adekvatnog održavanja automobila prestala je da bude problematika na ovim prostorima tek posle 2000. godine kada je nastup i prodor velikih globalnih proizvođača koji su uz svoje prodajne salone, po svim njima važećim standardima, dovodili odmah i čitav sistem servisiranja, popravki i svega drugog što zahteva jedan automobil da bi bio ispravan i pouzdan. Takođe, otkako se ovo društvo u punom smislu odmaklo od socijalizma, već početkom devedesetih, počela je da se razmahuje i ekspandira privatna inicijativa, pa je razvijen čitav segment velikih servisa i „auto centara“ gde je već dvadesetak i nešto više godina moguće opušteno i najnormalnije servisirati auto.

Privatna inicijativa je bila rešenje i za sve one koji nisu imali kontakte, strpljenje ili poverenje da svoja kola sređuju i drže u voznom stanju u državnim preduzećima u to vreme socijalizma, 70tih i 80tih. Ipak, to ne bi bio društveni socijalizam da je tako olako puštao privatnu inicijativu. Drugovi su se borili 4 godine po šumama i sprovodili klasnu revoluciju upravo da bi sprečili da privatna inicijativa na bilo koji način osujeti interese radničke klase, i da im oduzme sredstva za proizvodnju. Zato su privatnici morali u to vreme da budu „ispod radara“ sistema i bukvalno – manji od makovog zrna. U priči o auto servisima to je značilo da nije bilo raskošnih zdanja „Auto centra Dragan & Slađana“, obasjanih reflektorima i reklamama, već da je gotovo uvek bila reč o nekoj ubogoj garaži u nekom dvorištu, po pravilu u delovima Beograda gde su dominirale porodične kuće. Obično neki Dušanovac, Čubura, Banovo brdo, Dorćol…

U tim garažama, improvizovanim servisima, radili su „gazde“, ljudi koji su najčešće imali i posao u državnoj firmi pa su popodne imali dopunski privatan rad, naravno, neprijavljen, van sistema i administracije. Ili su se vratili sa „gastarbajterstva“ po Nemačkoj ili Francuskoj gde su stekli tehnička znanja, upoznali neke marke automobila i specijalizovali se za njih. Nije bilo vlasnika nekog auta koji nije znao da „tamo negde“, van granica poznatog sveta, u nekoj sporednoj ulici ima neka garaža gde živi i dela pravi čudotvorac uz čije ime je uvek išao kao nadimak i „brend“ za koji se specijalizovao: Gane Opel, Mića Pežo, Bata Reno, Sima Fijat…

Instituciju tog i takvog majstora, pravog podvižnika u svetu koji nije bio naklonjen vrednim, marljivim i predanim ličnostima, zauvek su ovekovečile TV serija „Priče iz majstorske radionice“ (snimljena 1981. godine) i kultni film „Nacionalna klasa“ (1977.). U likovima „majstor Živote“ (nastalom po zaista postojećem liku mehaničara i vlasnika auto servisa Dragiše Kunića) koga je glumio Zoran Radmilović i „Žileta“ iz „Nacionalne klase“ (Bora Todorović), ostao je divan ljudski i emotivan spomenik tim pregaocima bez kojih je život u to vreme bio daleko teži i nepodnošljiviji.

Svu sumnju u sistem, u javašluk, u zamenu starih delova još starijim, u skidanje novih i prebacivanje na druge automobile, u čitav koncept tog i takvog delanja, tadašnji vozači su odbacili kroz sklapanje doživotnih i jakih veza sa svojim majstorima kojima su, jednostavno, verovali. Bilo je bezbroj slučajeva da su ljudi ostajali verni određenoj fabrici automobila jer su imali svog majstora, Ganeta Opela, na primer, kome su apsolutno verovali i u čije ruke su puna srca prepuštali i svoj auto i svoju sudbinu.

„Gane“, „Miki“, „Bata“, „Buda“, su budžili, spašavali, izvlačili i poslednjih dah života iz automobila u društvu u kome se auto nije tako lako kupovao kao danas.

Novi automobili su se, gotovo po pravilu, čekali i po nekoliko meseci nakon što bi kupac isplatio celokupnu sumu, posebno ako je, opet, bila reč o „Zastavi“ ili nekoj od firmi koje su se uvozile sa još grđeg Istoka, poput čehoslovačke „škode“, sovjetske „lade“ ili najgore od svih – tadašnje rumunske „dačije“. Često je to značilo da kad se jednom kupi automobil da će on služiti kroz dve, a možda i više generacija, zbog čega je bilo veoma važno da se održava sposobnim za vožnju što duže. Tu su majstori iz uličica i dvorišnih garaža pravili čuda. Oni nisu samo popravljali, već su i donosili (švercovali) auto delove iz najbliže zapadne zemlje Italije, preko njih se naručivalo, potraživalo, menjalo, ugrađivalo, sve što je moralo.

„Majstor Života“ nije bio jedno od najomiljenijih TV lica samo što ga je briljantno i genijalno glumio veliki Zoran Radmilović već i zato što je ogroman procenat televizijskog auditorijuma imao nekog svog Životu kome je verovao, od koga je očekivao i kome je poveravao svoju najvredniju imovinu. Sa druge strane, Žilijen Bore Todorovića iz „Nacionalne klase“ je jednu tako tipičnu tadašnju majstorsku rečenicu – „jel su ti tako rekli, da može da se nabudži? E pa onda idi da ti nabudži ko ti je tako rekao“ pretvorio u večni evergrin govornih poštapalica, koja se i dan danas koristi iako je vreme „budženja“ i odlaska kod onih koji su (pogrešno) tvrdili da nešto može da se „nabuži“ (nesavesni i nadobudni trgovci) – zauvek okončano. Danas su tu kompjuter, espreso i kolač dok se skeniranje ne završi, on-lajn rezervacija datuma dolaska i tačnog sata i minuta preuzimanja vozila, bar kod zamenjenog dela, i fabrička kutija u kojoj su spakovani zamenjeni delovi.

Osim tih „spejs“ centara ostao je i dalje poneki stari majstor u ponekoj garaži koji ima neki svoj krug mušterija i danas, najviše usled visokih cena održavanja po zvaničnim salonima i usled ogromnog broja polovnih automobila koji su u poslednjih desetak godina u Srbiju uvezeni sa brojnih auto otpada po EU, pa se sada njihovi slabo platežno sposobni vlasnici dovijaju na razne način da ih, kao nekada, što duže održe u životu. Međutim, sada se klatno zanjihalo na drugu stranu – često se dešava da se po tim nekim divljim garažama stavljaju falsifikovani delovi uvezeni ko zna odakle, da se tu „peglaju“ i vare karoserije isprevrtanih i izubijanih krševa da bi na sajtu za prodaju izgledali što lepše, vraćaju se brojači pređenih kilometara sa milionskih na stohiljadite cifre… Ali, to je ipak jedna drugačija priča od epohe u kojoj je sve počelo, gde banalnost ruži oreol iščezlih nostalgičnih vremena i herojske borbe vozača protiv nekadašnjeg društvenog sistema.