beograd

Kako je Beograd tramvajem ušao u 21. vek i tu se zaglavio

Ova priča mogla bi da se nazove i "metro zvani želja".

pisao Bane Gajić
26 Decembar 2019, 10:19am

Foto: FB stranica Tramvaji Beograda

Vozeći se pre nekoliko dana u praznoj prikolici zelenog GSP tramvaja, punoj natpisa na nemačkom (pretnji šta će se desiti svakom putniku koga kontrola uhvati bez karte), prisetim se da sam takve iste tramvaje viđao na starim porodičnim fotografijama iz Švajcarske, snimljene tamo negde sredinom šezdesetih.

Te tramvaje na čijem krovu ovde & sada još uvek stoji poneki natpis „Grad Bazel pozdravlja Grad Beograd“, napisan kad su nam ti antikviteti stigli kao poklon iz Švajcarske da se malo, eto, oporavimo posle rata & sankcija, tamo negde posle 2000. godine. Roditelji su živeli u Bazelu, možda je baš taj tramvaj u kome se vozim danas, posle tačno pola veka, bio jedan od onih koji promiču u pozadini tih snimaka izbledelih boja.

Nije loše, 50 godina, a još se kreću, pomislio sam, možda bi neki turisti platili da imaju „ history ride“, eto, u Budimpešti, na primer, pored Dunava vozi isto neki stari tramvaj, i ta linija je proglašena jednom od 10 „must“ vožnji tramvajem u celom svetu, ili, u brdima iznad Trsta gde cepa „Breda“ iz 1942 pa je stalno gužva od Kineza i Japanaca, Beograd može da napravi svoju sličnu priču samo kad bi neko…

Ironiju po strani, činjenica da ulicama grada koji pretenduje da nosi titulu „najvibrantnije“ južno-evropske prestonice, u zemlji gde sve naglo raste nakon decenija tavorenja i ratova, milione putnika i dalje voze donirani prastari tramvaji tužan je podsetnik na stogodišnju istoriju tumaranja, vizija i opstrukcija, birokratskih delirijuma, loših okolnosti, neznanja, kombinacija, lobija, manipulacija, slabosti i svih drugih tragičnih faktora koji su, svi zajedno, dali okvir nečemu što se zvalo „uvođenje modernih formi šinskog saobraćaja“ u Beogradu, još od početka XX veka.

Posao zvani Metro

Svako ko bi se zainteresovao za tu temu, posebno ako se posmatra kroz prizmu beogradskog metroa, osvrćući se unazad kroz istoriju, osetio bi tugu, a zatim i ogorčenje, kada bi shvatio sa koliko žara i besa su vladajuće strukture Beograda u nekim ključnim momentima uspevale da same sebi „slome nogu“, kao i svima koji u Beogradu žive, odbijanjem da se na pošten način prihvate velikog posla zvanog „metro“, odnosno, vitlanjem sa nekim prizemnim kombinacijama kako bi delovalo da se nešto radi, a da se suštinski nije stiglo nigde.

Pričali o „zlatnim epohama“ Vlade Ilića iz vremena kraljevine, „božanstva“ zvanog Branko Pešić, ili o turobnim pedesetim, šezdesetim, o obećanjima i „šarenim lažama“ sedamdesetih, jadu i slomovima osamdesetih, ili o košmaru koji je došao zatim, sve do tumaranja u „novoj“ epohi, jednom kad su ratovi i sankcije konačno završeni.

Beograd je prve tramvaje kao novi vid prevoza dobio još u drugoj polovini XIX veka: prva vožnja bila je 14. oktobra 1892.

Tad je to bila zanimljiva novotarija, čudne „kočije“ koje su vukle konjske zaprege, a iz otvorenih kola dame i gospoda posmatrali okolinu. Mreža linija je počela da se brzo širi uvođenjem električne mreže i nabavkom kola pogonjenih na struju, pa grad početak I svetskog rata dočekuje sa već nekoliko linija koje pokrivaju uži, ali i širi centar. Tramvaji su do izbijanja Prvog svetskog rata i pada Beograda pod okupaciju Austro-Ugara i Nemaca prevezli ogroman broj putnika za dotadašnjih skoro dvadeset godina rada na gradskim ulicama. Stare fotografije prikazuju čak napore da se nakon okupacije 1915. godine, kao jedna od prvih mera okupatora sprovede rekonstrukcija šina, vozila i mreže oštećenih u bitkama za osvajanje srpske prestonice kako bi tramvaj nastavio da funkcioniše kao osnovno prevozno sredstvo u pokorenom gradu.

1577185011543-tramvaj-mapa-1936



Razvoj Beograda u dvadesetim i tridesetim godinama XX veka doneo je uvođenje novih linija i širenje tramvajske mreže koja će u jednom trenutku pred 1941. imati čak 80 kilometara pruge po užem i širem centru grada. Šine su išle ulicom Svetog Save do platoa gde je danas Hram (tu je bila okretnica), tramvaj je išao ulicom Kralja Milana preko Terazija, okretao se oko „konja“ na današnjem Trgu republike ili, npr, išao Svetogorskom, što su sve lokacije koje je danas nemoguće zamisliti kao tramvajske linije. Iako su autobusi takođe počeli da doživljavaju bum u isto vreme kao vid gradskog prevoza, epoha do Drugog svetskog rata je vreme vladavine tramvaja u beogradskom javnom saobraćaju – čak 85% putnika se vozilo tramvajem.

Doduše, i sam grad je bio znatno manji nego danas, sa manje stanovnika i, što je posebno važno, automobila, pa je tramvajski prevoz i više nego dovoljno opsluživao potrebe tadašnje populacije. Neke linije su išle do železničke stanice Topčider, jedna se penjala sa tadašnjeg trga Mostar kod BIGZ-a sve gore ka Topčiderskoj zvezdi i kroz park izbijala na vrh Drajzerove ulice (ostaci te trase su vidljivi i danas u park šumi „Hajd park“), kroz Vasinu i Uzun Mirkovu do Kalemegdana, a jedna linija je od 1934. godine vodila i preko novog mosta Kralja Aleksandra (danas je na tom mestu bezimeni most u Brankovoj ulici) sve ka Zemunu. Istovremeno, tramvaji su se modernizovali pa se tako pred sam rat na beogradskim ulicama pojavljuju, naprimer, i najnoviji italijanski tramvaji „Breda“ koji će Beograđane služiti još decenijama (bar ona kola koja su preživela sve ratove).

Štampa tog vremena beleži i par ozbiljnih saobraćajnih nesreća u kojima učestvuju tramvaji, najčešće su to bila podletanja neopreznih putnika sa platformi pod točkove, amputacije nogu ili čak pogibije, a najteža nesreća dogodila se u ulici Vase Pelagića na Senjaku kada se tramvaj na liniji 12 survao niz strmu ulicu i iskočio u krivini, ubivši nekoliko putnika, nakon čega je ta linija ukinuta zbog bezbednosti.

1577185087175-Tramvaj-u-ulici-Kralja-Milana-u-toku-okupacije-Beograda-u-Prvom-svetskom-ratu-foto-BGajic
Sve fotografije: Facebook stranica Tramvaji Beograda

Iz tih vremena ostala je anegdota o doseljenicima u prestonicu koji preskaču šine utisnute u kaldrmu po centru da ih ne bi udarila struja. Ipak, da pored razvoja tramvaja u tadašnjem Beogradu neko razmišlja dalje od svakodnevnice i gleda u budućnost, svedoči Generalni plan razvoja Grada Beograda donet 1923. u kome je predviđen i prvi tunel za potrebe šinskog prevoza koji odlazi pod zemlju. Tunel je trebalo da bude probijen od Karađorđeve ulice ispod Terazijskog grebena i da izlazi na dunavskoj strani, odnosno, na dorćolskoj padini. Zanimljivo je da je ista stvar pokušana i ranih sedamdesetih, u sklopu tadašnjih priprema za fingiranu „izgradnju“ nekakvog metroa, ali da se stalo nakon svega pedesetak metara iskopa usled ogromne količine podzemnih voda ispod Terazijskog grebena. Ti započeti tuneli i danas mogu da se vide u ulici Gavrila Principa.

Prvi konkretan pomen beogradskog metroa, kao nove savremene faze prevoza stanovništva prestonice koje je u to vreme krenulo da se vrtoglavo uvećava, pojavljuje se 1938. godine kada se u „Beogradskim opštinskim novinama“ čak objavljuje i plan tri glavne linije koje treba da idu ispod zemlje (najvećim delom):
1) Kralja Aleksandra-Terazije-Zemun
2) Kalemegdan-Slavija-Autokomanda
3) Topčider - Železnička stanica-Terazije-Železnička stanica Dunav.

Linija 2 je kasnije prema tom planu, trebalo da se proširi čak do Avale preko Voždovca.
„Procenjeno je da bi ovaj sistem železnice koristilo oko 15 miliona putnika godišnje (25% više od postojećih tramvajskih linija na potezu) plus oko 6 miliona izletnika. Sistem bi ostvarivao profit od preko 8% na uloženi kapital, te bi tako njegova izgradnja bila ekonomski isplativa već u trenutnim okolnostima. Na liniji 1 predlaže se, kako se Beograd bude razvijao i saobraćaj na Terazijama pojačavao, izgradnja tunela kojim bi tramvaj prolazio ispod Terazija, od Ulice Kralja Aleksandra, ispred Skupštine, ili od nekadašnjeg crkvenog imanja, do Brankove ulice.

Tunel bi bio građen u plitkom iskopu te bi zahtevao relativno male investicije, i ovo poboljšanje zadovoljilo bi saobraćajne potrebe na dugi niz godina. Kada to bude neophodno, i ostatak linije bi se mogao spustiti u drugi nivo i tako stvoriti potpuni metro, čija bi jedina mana bila to što prelazi Brankovu ulicu i prilaze mostu u nivou sa drugim saobraćajem; međutim, ovaj bi se nedostatak mogao otkloniti jedino kopanjem dubokog tunela uključujući i ispod Save, što bi bilo van investicionih mogućnosti Beograda. Linija 3, na pravcu Topčider — Železnička stanica Sava — Terazije — Železnička stanica Dunav, dužine 10 km sa 10 stanica, išla bi većim delom pod zemljom. Troškovi su procenjeni na 97,5 miliona dinara, broj putnika na oko 12 miliona, a godišnji prihodi i rashodi na 18 i 16,7 miliona dinara, te je profit od oko 1% na uloženi kapital nedovoljan u datom trenutku, zbog čega bi ova linija dolazila u obzir kroz duže vreme od prve dve“, pisalo je u „Beogradskim opštinskim novinama.

Drugi svetski rat

Od ovog plana do početka rata, 6. aprila 1941. godine nije bilo ništa. Ogroman broj beogradskih tramvaja i autobusa (oko 70%) stradao je u nacističkom bombardovanju Beograda tog dana jer se depo Javnog prevoza nalazio na donjem Dorćolu, oblasti koju su bombarderi Hitlerove Luftvafe sa posebnom žestinom gađali pošto je tu živeo najveći broj beogradske jevrejske populacije koju su nacisti na taj način hteli da masakriraju. Tužne slike izgorelih i izuvijanih karoserija najnovijih „Bredinih“ tramvaja i „Mercedesovih“ autobusa u spaljenom i demoliranom depou bile su omiljen motiv brojnih nemačkih vojnika koji su dolazili da se tu fotografišu, usled čega je danas poznato kako je izgledala ta apokalipsa.

1577184825867-Italijanska-Breda-vozi-tokom-okupacije-u-Drugom-svetskom-ratu-1942

Ipak, nacistički okupator će već u narednim mesecima pitanje funkcionisanja tramvajske mreže staviti kao prioritet pred kvislinšku gradsku upravu, pa će već od leta 1941. godine sa ostatkom sačuvane flote biti organizovan rad nekoliko linija, uglavnom onih u užem centru, od Pozorišnog trga (danas Trg republike) do trga Slavija i Vračara. Upravo će na stubovima tramvajske kontaktne mreže na Terazijama nacisti obesiti javno prve žrtve okupacije, avgusta 1941, koje će Beograđani posmatrati kako vise tik pored njihovih glava dok se budu vozili tramvajem na liniji ka vračarskom platou. U to vreme na tih nekoliko preostalih beogradskih tramvaja pojaviće se ozloglašeni nacistički natpis „Fur Jude verboten – Zabranjeno za Jevreje“. Pre nego što ih budu kompletno pobili u Jajincima, Jabuci i u zemunskom logoru, nacisti će beogradskim Jevrejima zabraniti da koriste gradski prevoz, kao jednu od prvih represivnih mera.

Komunisti doneli Trolu u Beograd

Tramvaj pod okupacijom prestaje da funkcioniše nakon prvih velikih Savezničkih avionskih bombardovanja Beograda, od aprila 1944. i oslobođenje će dočekati van funkcije. Iz nekog neobjašnjivog razloga nove komunističke vlasti će se brzo okrenuti protiv tramvaja: najpre su razmontirane šine na nekoliko linija, a zatim je uveden trolejbus kao novi „revolucionarniji“ vid gradskog transporta ljudi, gotovo sigurno po uzoru na SSSR i tamošnji gradski prevoz gde su u to vreme trolejbusi bili jedan od glavnih simbola napretka u državi radnika i proletera.

Beogradski trolejbusi voze novim linijama, od kojih jedna čak ide i kroz samu Knez Mihajlovu, nakon izgradnje mosta u Brankovoj na stubovima u ratu uništenog mosta Kralja Aleksandra kreću ka Novom Beogradu, i ka Dušanovcu čak, na drugu stranu.

Trolejbusi su čest motiv na filmovima koji se pedesetih i šezdesetih snimaju na beogradskim ulicama jer su zaista bili tehnička novotarija te epohe. Ipak, tramvaj nije do kraja potisnut sa gradskih ulica, iako je beznadežno okarakterisan kao prevoz prethodne, „buržujske“ epohe. U funkciji ostaje nekoliko linija, poput famozne „dvojke“ koja pravi krug oko centra Beograda, formirajući tako ne samo čistu saobraćajnu „kružnicu“ već i jedan pojam koji će u narednim decenijama dobiti gotovo metafizičko značenje.

Ipak, sovjetska iskustva i impresije iz Moskve u kojoj su provodili godine pre dolaska na vlast, kod Tita i vodećih jugoslovenskih komunista dovode do potrebe da „napredak“ društva koje prave krunišu uvođenjem metroa u Beograd.

Metro kao glavna tema

Već u Generalnom urbanističkom planu donetom veoma brzo nakon kraja rata, 1950. godine, predviđene su dve linije „regionalnog metroa“ koji ne bi samo vozio u Beogradu već i do Rume, Smedereva, Pančeva i Obrenovca. Linije bi se u gradskom području spuštale pod zemlju i ukrštale u centru grada. Svesni da je u vremenima teške posleratne obnove i čak gladi ovakva ideja preskupa, plan ostaje zacrtan za neka naredna vremena ali tako da je Plan ostavio zemljište i ograničio izgradnju građevina i infrastrukture koje se nalaze na budućim trasama kako ne bi jednog dana ometale buduću izgradnju. Glavni arhitekta tadašnjeg režima, Nikola Dobrović 1958. godine objavljuje stručni esej „Tehnika urbanizma—Saobraćaj“ u kome predlaže uvođenje metroa u sistem javnog prevoza i daje ideju da prva trasa bude linija Kalemegdan-Terazije-Slavija-Čubura.

Od tada, metro će se pominjati još nekoliko puta u strateškim planskim dokumentima, od kojih su najznačajniji Studija iz 1968. godine, grupe koju je predvodio inženjer Janjić, i Studija iz 1976. godine, nastala na osnovu planova i GUP-a donetih u vreme gradonačelnika Branka Pešića. Studija iz 1968. je predviđala tri linije – A, B i C – koje bi premrežile grad sa svih strana i uvezale sva predgrađa, a čak je za drugu fazu predvidela i širenje linija na levu obalu Dunava ka naseljima Krnjača i Borča.

1577184973546-Tramvaj-iz-Cehoslovacke-na-trgu-Slavija-krajem-sedamdesetih



Dok je vizija inženjera Janjića ostala samo zanimljiv predlog nastao na osnovu iskustava Praga, Budimpešte i Beča, evropskih gradova koji su bili slični Beogradu, druga studija je nastala u znatno kompleksnijim okolnostima, predviđala je ne samo metro već i nešto što se zvalo „Beogradski železnički čvor“ i imala je ne samo izvesnu realizaciju već i dugotrajne posledice po Beograd, sve do danas. Iako nije urodila metroom, ova Studija, sa svim što joj je prethodilo, Beogradu je donela ogroman iskop u „Prokopu“, jedan novi železnički most (koji je stajao neiskorišten decenijama) i nekoliko tunela ispod vračarskog grebena. Gromoglasno najavljivana, Studija je nakon izgradnje mosta polako otišla u zaborav, ostavivši svakom ko je vodio Beograd ozbiljnu glavobolju rešavanja mastodonta ispod Maleškog brda i Hajd parka, džinovskog iskopa buduće železničke stanice koja će služiti i za metro.

U periodu od 1977. do 1982. godine tim stručnjaka „Sektora za metro“ i projektanti bečkog i minhenskog metroa uradili su projekte prve etape metro sistema - linije su bile označene kao M1 i M2 – i trebalo je da se protegnu 14,5 kilometara sa 18 stanica.

1981. godine data su rešenja trasa i objekata prve etape, predračunska cena radova i program izgradnje. Ukupna mreža trebalo je da košta oko 3 milijarde dolara. Deo studije bio je i grafikon koji je predviđao porast bruto društvenog proizvoda do 4.300 dolara po stanovniku do 2000. godine. U skladu sa Generalnim urbanističkim planom iz 1972, u okviru projekta „Metro Beograd“ je 1982. godine urađeno i idejno rešenje za „treći savski most“, šinsko-drumski most preko Save sa prugom za metro linije M1 i M3 unutar konstrukcije, koji je trebalo da vodi direktno iz Nemanjine preko zgrade Železničke stanice. Mreža je trebalo da bude 86% pod zemljom, 13% nad zemljom i 1% po zemlji, izdvojeno od saobraćaja.

Projekat „Metro Beograd“ je završen decembra 1981. i dostavljen Skupštini grada Beograda aprila 1982. godine. Poneta tom idejom Skupština grada je 1982. raspisala takozvani „samodoprinos građana 1982“ prema kome je svako ko je živeo i radio u Beogradu od svoje plate morao da daje svaki mesec 2% za „razvoj javnog gradskog saobraćaja“.

Ipak, ne dele svi zanos i oduševljenje. To su godine u kojima je nakon smrti doživotnog predsednika Tita krug međunarodnih poverilaca pojačao do maksimuma pritisak na tadašnju Jugoslaviju za vraćanje ogromnih kredita koje je Tito uzimao da bi namirivao potrebe, najpre predimenzioniranog vojnog aparata na čijim leđima je zasnivao svoju apsolutnu vlast, i društvo počinje da tone u vrtlog siromaštva zbog vraćanja duga. U takvim okolnostima jasno je da druga najskuplja stvar koja jednu zemlju može da snađe posle vođenja rata – izgradnja metroa – kako se tada govorilo, jednostavno nije ni pod kakvim okolnostima moguća u uslovima kada više niko ne daje olako kredite. U javnosti se sve više čuju mišljenja da umesto zanosa metroom, koje je nerealan, treba stvari vratiti „na zdrave osnove“ i uvesti tramvaj.

Tramvajem u 21.vek

U kompleksnoj polemici pojavljuje se sve veći broj aktera koji u novim okolnostima vide svoju priliku. Jedan od takvih aktera je i tadašnje rukovodstvo „Gradskog saobraćajnog preduzeća Beograd“ koje, uplašeno da će im metro oduzeti posao i pozicije, lansira krilaticu koja će ostati u kolektivnoj svesti sve do danas, toliko decenija kasnije – „Tramvajem u XXI vek“.

Do tada marginalizovana, beogradska tramvajska mreža je kako tako održavala svoju poziciju u sistemu gradskog saobraćaja koji se dekadama unazad sve više oslanjao na trolejbuse i autobuse. Par tramvajskih linija je opstalo po centru, 2 sa njenim krugom, 3 do Novog groblja, 6 uz i niz Bulevar, npr. Za sve te godine u par navrata su obnavljana vozila, uglavnom od domaćih proizvođača, preduzeća „Đuro Đaković“ iz Slavonskog Broda u tadašnjoj SR Hrvatskoj (danas to preduzeće sklapa po licenci finska oklopna vozila „Patria“), kao i par modela iz tadašnje Čehoslovačke i Belgije.

1577184885648-Karadordeva-ulica-sezdesete



U novim okolnostima, kada zahuktalu ideju metroa i njegovih lobista treba zaustaviti, i sprečiti da se u besparici već prezadužene zemlje uzimaju novi preskupi krediti od kojih će se deo kadra na vlasti usput i debelo „omastiti“, tadašnji predsednik Izvršnog odbora Skupštine Beograda Radoje Stefanović 4. novembra 1982. godine proglašava planove za metro „sramotom Beograda“, a zagovornike i lobiste metroa „neprijateljima radničke klase Rakovice“ koji žele da spreče da radnici ovog industrijskog „basena“ Beograda „uđu tramvajem u 21. vek“. Odmah zatim Stefanović rastura Sektor za metro pri Gradu Beogradu i kreće ubrzana izgradnja tramvajske mreže prema Banovom brdu i Novom Beogradu, sve do Blokova 45 i 61, pored Sava centra i preko starog nemačkog mosta iz Drugog svetskog rata koji tako dobija ime „tramvajski most“. Uvode se linije 11, 12 i 13, pored Hipodroma se gradi velika tramvajska pasarela-most, a najveće debate izaziva namera da se tramvajske šine postave u uskoj i nepraktičnoj resavskoj ulici u centru grada.

Ovaj plan je ekspresno sproveden u delo i već 1984. godine za potrebe novih linija, i celokupne nove mreže gradskog saobraćaja koja se sad ponovo zasniva na tramvaju kao ključnom sredstvu, a kojom je obuhvaćen najširi opseg grada, iz Čehoslovačke se uvozi veliki broj tada najmodernijih ČKD tramvaja. Deo iz tog tadašnjeg kontingenta i dan danas se koristi, još uvek, u svakodnevnom saobraćaju.

Prvi tramvaj je na Novi Beograd, na okretnicu iza blokova, došao vrelog 30. avgusta 1984. godine, uz ovacije i oduševljenje velikog broja ljudi tokom cele trase, organizovanog ili spontanog, ostalo je nepoznato.

1577184934192-Prvi-dan-akcije-Tramvajem-u-XXI-vek-Novi-Beograd-30-avgust-1984


Zagovornicima metroa koji su na ovaj način direktno bili izbačeni iz „igre“ u lokalnoj varijanti saobraćajne kombinatorike i zakulisne provizijske „igre prestola“ ostalo je samo da likuju iz prikrajka kada je već prvog dana na Novom Beogradu došlo do zastoja usled kvara jednog od novih tramvaja.

Od tada, ideja metroa nije prestala da napušta svakog ko je dospeo u poziciju da vodi Beograd: u teško vreme ratova i sankcija, pod Miloševićem, ostalo je zabeleženo da je 1996. izgrađena velika stanica „Vukov spomenik“ za sistem „Beovoza“, neke neobične i čudne beogradske zamene za metro u formi „prejak za rokenrol, preslab za kikboks“ šinskog sistema koji nije ni voz, ni metro, ni tramvaj, niti ima ikakvu inteligentno i korisno razvijenu mrežu pruga i stanica. U epohi novih demokratskih vlasti posle 5. oktobra 2000. godine u javnosti su se ponovo oglasili stari zagovornici koje su prethodno tramvaj, 21. vek, radnici Rakovice i Radoje Stefanović oterali u ropotarnicu istorije, sa glasnim zahtevima da se krene sa izgradnjom metroa, odmah, po njihovim idejama, kao da je reč o izgradnji dve podzemne garaže na periferiji, a ne najvećem i najskupljem zahvatu koji jedna država sebi može da priušti.

Pominjali su se i „laki šinski sistemi“, novi „Beovozovi“, tuneli, trase, linije, itd. Od svega nije bilo ništa osim masovnog upljuvavanja po novinama eksperata i „eksperata“, a jedini iskorak u dilemi „stari tramvaji“ ili „novi metro“ bio je kada su švajcarske vlasti Grada Bazela donirale više desetina isluženih ali ispravnih i vrlo kvalitetno održavanih „Duwag“ tramvaja kako bi se ojačala flota, a zatim i kad su za potrebe Beograda kupljeni novi CAF španski tramvaji, i to 19 vozila 2010. godine, i više šinskih trasa temeljno obnovljeno kako bi mogle da prihvate nova vozila znatno plićeg gaza od starih ČKD i Duwag vozila.

Od tada je stanica „Prokop“ značajnije rekonstruisana kao deo novog razmeštaja železničkog saobraćaja u i kroz Beograd, sa opcijom da bude inkorporirana u neki novi metro sistem. Aktuelna vlast je najavila potpisivanje sporazuma sa francuskom kompanijom za izgradnju kompletne metro mreže kroz grad, i temu metroa istakla na prošlim lokalnim izborima kao jednu od nosećih.

Ipak, dok ne vidimo razvoj i rasplet tih najava, ostaje samo jedna istina: da je u potpunom pravu u kompletnoj zbrci i turbulenciji sukoba lobija i vizija jedino bio, za istoriju i dalje anonimni, zaposleni u GSP Beograd koji je 1982. lansirao najtačniji slogan na ovim prostorima u poslednjih 37 godina.

Jer, svaki dan milioni Beograđana zaista već jesu u 21. veku – i to u izraubovanom starom tramvaju.