Чему Нью-Йорк может научиться у лондонского метро?

В начале 2019 года поезд L в Нью-Йорке прекратит работу на 15 месяцев для устранения ущерба, вызванного ураганом «Сэнди». Непосредственно перед прекращением работы VICE будет сообщать важную информацию и рассказывать о соответствующих программных предложениях, а также кратко рассказывать о местных жителях и предприятиях на соответствующем маршруте в серии материалов, которую мы называем «Туннельное зрение». Больше о проекте читайте здесь.

Если забежать в метро в Лондоне на линии «Хаммерсмит-энд-Сити», кольцевой линии или линии «Метрополитен», то невозможно догадаться, что едешь по старейшим линиям метро в мире.

Станции здесь изысканны и чисты. Поток транспорта повсюду чётко организован, так, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность. Разумеется, бывают старые, темноватые поезда, но новые вагоны светлы, рассчитаны на комфорт и – как правило – прибывают вовремя. В лондонском метро всё очень чётко указывает на то, что на дворе 2018 год.

Нью-йоркское же метро за прошлый год пришло в аварийное состояние. Только в июне прошлого года губернатор Эндрю Куомо объявил «чрезвычайное положение» в попытке починить бесчисленные сломанные детали системы и возродить её для нового поколения. Транспорт постоянно задерживаются, постоянно что-нибудь плавится, старинная инфраструктура явно разваливается, а призрак планируемых долгосрочных закрытий (вроде того, для отслеживания которого и была создана данная серия материалов) зловеще и неотступно преследует пассажиров. Короче говоря, всё плохо и явно станет ещё хуже, если эти проблемы не решить.

Спасение всё отчётливее маячит по ту сторону океана. Речь идёт об определённой форме лондонской системе расчётов для перегрузок, в которой с водителей взимают плату за въезд в город в дневное время и которую Куомо надеется ввести в Нью-Йорке. Та самая компания, которая создала успешнейшую лондонскую карту Oyster (суть которой мы объясним потом), капитально переработает нью-йоркскую MetroCard, которая вскорости станет историей. Именно лондонская система ограничения платы за проезд повлияла на мысли Управления городского транспорта (MTA) о предоставлении субсидий малообеспеченным пассажирам. А совсем недавно глава транспортного управления Торонто и бывший менеджер лондонского метро, Энди Байфорд, был назначен президентом сектора городского транспорта Нью-Йорка в MTA, который осуществляет надзор за метро города.

С учётом этого мне как репортёру, пишущему о нью-йоркском транспорте, показалось, что сейчас самое время для приезда в Лондон.

По правде говоря, система метрополитена в Нью-Йорке – это нечто совершенно иное: в ней вдвое больше линий, почти вдвое больше станций и на несколько миллионов больше пассажиров в год, чем в лондонской. Тем не менее, по мнению многих критиков, именно функционал лондонской транспортной системы является образцом для пути, который может пройти её американская сестра в грядущие годы. Поэтому я последние несколько дней ездил на большинстве из того, что предлагает Департамент транспорта Лондона (TfL) (метро, автобусы, электрички), и поговорил с несколькими людьми, регулярно пользующимися общественным транспортом, дабы понять, что именно может сделать Нью-Йорк для создания современной транспортной системы.

На первый взгляд между нью-йоркским и лондонским метро существует огромное сходство, как в структурном, так и в эстетическом плане. Час пик в Лондоне похож на час пик в Нью-Йорке: народу полно и все спешат. В выходные отдельные линии закрывают, либо частично, либо полностью, а порой транспорт задерживается (хотя благодаря современной системе сигнализации задержки случаются реже, чем в Нью-Йорке: за десяток поездок я задержался один раз). На станциях часы обратного отсчёта уведомляют пассажиров о времени ожидания, а проводники ведут себя совершенно по-свойски. В Лондоне всё, как я выражаюсь, «восхитительно по-британски»: как-то раз, когда я поднимался на выход со станции, кто-то где-то громко зачитал лимерик в диккенсовском духе о безопасности на эскалаторах; когда всё идёт гладко, бодрый голос объявляет: «На всех линиях надлежащее обслуживание».

Но с системной точки зрения они совершенно не похожи.

В Нью-Йорке, как будто специально для того, чтобы бесконечно путать туристов, образовалась нестройная система оплаты проезда, в значительной степени из-за бюрократических ограничений. Карта MetroCard действует в метро, автобусах, на электричке AirTrain до Аэропорта Кеннеди и на поезде PATH, но не на поездах Лонг-Айлендской железной дороги, New Jersey Transit и Metro North (для каждой из этих электричек нужны отдельные билеты). Недавно запущенный Нью-йоркский паром также обладает собственной системой билетов, отдельной от MTA.

В Лондоне же, напротив, существует Oyster, которую можно использовать практически во всех средствах общественного транспорта в городе. Для входа нужно просто приложить карточку по считывающему устройству, а в метро и поездах – приложить на выходе, чтобы зафиксировать зону, из которой пассажир едет. Потеряв или забыв карту Oyster, пассажиры теперь могут пользоваться «бесконтактными» или сенсорными кредитными / дебетовыми карточками, а также Apple Pay на айфонах. Для человека, который до сих пор застревает, проводя карточкой, за металлическими брусьями, это нечто увидивительное.

Кроме того, плата за проезд ограничивается после определённого количества поездок, в зависимости от зоны. Это значит, что, если пассажиры превысят это количество за один день, с их карты Oyster больше не взимается плата. В конце дня с помощью данных карточки подсчитывается общее количество поездок, а затем, в конце недели, пассажирам возмещается небольшая сумма.

Подобная адаптивность «в реальном времени» чувствуется во всей системе. Как-то раз утром в час пик я уезжал с печально известной ужасной станции Холборн в Центральном Лондоне, где пересекаются две линии (Пиккадилли и Центральная), и тут заметил, что ворота на уровне улицы работают исключительно на выход, но не на вход. Позднее я выяснил, что это – временная мера для приспособления к потоку транспорта. (Хотя на ряде станций это не всегда проходит успешно.)

Смотреть

К счастью, для попавших впросак есть альтернативы, а именно непрерывный поток двухэтажных автобусов возле самой станции. Пользуясь множеством самых настоящих специальных полос для движения автобусов, автобусы в Лондоне прибывают так часто, что частенько можно видеть, как автобусы затмевают друг дружку на остановках – бальзам на душу для человека из Нью-Йорка, где средняя скорость движения автобуса – одна из самых низких в стране. Не говоря уже о том, что поездка на верхнем этаже местного двухэтажного автобуса – пожалуй, одно из самых приятных впечатлений от транспорта в мире; с точки зрения впечатлений поездка на автобусе по мосту Ватерлоо – это всё равно что поездка на нью-йоркском метро через Ист-Ривер.

Разумеется, у этой системы, как и у любой другой, есть свои недостатки. Нельзя дважды воспользоваться картой Oyster за один раз, из-за чего провести в метро друга без карточки невозможно. Когда метро закрывается на ночь, раздобыть карту Oyster может быть нелегко, что создаёт трудности людям, не имеющим смартфонов или бесконтактных карт. Ах, да, метро закрывается после полуночи за исключением определённых линий в выходные – это новая услуга под названием «Ночное метро». («Ночной автобус» восполняет некоторые из этих пробелов относительно надёжным обслуживанием.) И опять-таки, в Лондоне, как и в Нью-Йорке, предостаточно таксующих водителей.

Планировщики Нью-Йорка также не могут просто копипастить идеи из одного города, которые на первый взгляд кажутся успешными, но необязательно обеспечили наилучшие результаты. К примеру, система «платы за пробки» не привела к заметному сокращению дорожного движения в Зоне 1, в которую входят районы, которые ассоциирует с Лондоном большинство людей (к примеру, Биг-Бен, Вестминстерское аббатство, Кингс-Кросс и т.п.). Переход улицы в сердце Лондона в час пик – такая же нервотрёпка, как и в Среднем Манхэттене. Собственно, в Лондоне, по имеющися сведениям, до сих пор самое худшее дорожное движение в Европе. И это как раз в то время, когда, как сказал мне один пассажир, некоторые лондонцы специально паркуется у самых границ Зоны 1, чтобы не платить сбор в 11.50 фунтов.

Если забыть о дорожном движении, TfL зарабатывает на этом сборе примерно 150 миллионов фунтов (или 197 миллионов долларов) в год; эти деньги помогают департаменту не только обслуживать то, что уже у него есть, но и расширяться сообразно потребностям растущего города. Трудно не заметить строительные площадки Crossrail, нового 73-мильного железнодорожного маршрута, который соединит графства на периферии Лондона; открытие отдельных его участков намечено на конец следующего года. Хотя эта идея обсуждается примерно столько же, сколько и линию метро Второй авеню, строят его гораздо быстрее и с гораздо большим охватом территории. (Протяжённость линии Второй авеню составит всего 8,5 миль.)

Нью-Йоркцу поездки на лондонском транспорте могут показаться как знакомыми, так и весёлыми. Пусть даже у нас и есть общие истории о задержках и переполнении транспорта, очевидно, что Лондон подошёл к планированию на будущее серьёзнее, чем мы. Такие вещи, как возможность воспользоваться телефоном для оплаты поездки или без страха ждать автобус ночью, здесь не кажутся такими уж нереальными. Но наиболее красноречивым уроком для Нью-Йорка, пожалуй, является наглядная демонстрация того, что более надёжное обслуживание находит отражение в публичном дискурсе и поведении.

В Нью-Йорке сокращение количества пассажиров метро, как утверждают, связано с распространением совместных поездок и неудовлетворительны обслуживанием. Но Лондон показывает, что одновременность – ещё не признак причинно-следственной связи: несколько пассажиров сказали мне, что вызывают такси или Uber в лучшем случае раз в месяц. В этом нет нужды, сказала мне одна приятельница, когда на любом транспорте можно добраться из пункта A в пункт B примерно за то же время. (Кроме того, в и без того недешёвом городе частные автомобили заметно дороже общественного транспорта.) «Здесь все за общественный транспорт», – сказала она.

Нью-Йорк, мотай на ус.

Следите за сообщениями Джона Сурико на Twitter.