Частные транспортные монополии будут вредить всем

В начале июня с кухни слухов о транспорте пришли сведения о том, что компания Lyft, занимающаяся организацией совместных поездок, скоро приобретёт Motivate, оператора совместного пользования велосипедами, создавшего CitiBike в Нью-Йорке, GoBike в Сан-Франциско и DivvyBike в Чикаго. Говорят, что цена сделки, о которой впервые сообщила в конце прошлой недели The Information, составила около 250 миллионов долларов.

Я не бью тревогу из-за приобретения компании за 250 миллионов долларов, но изучить, каким образом консолидация сектора частного транспорта повлияет на общественность, действительно стоит. Всё-так монополии в сельском хозяйстве и здравоохранении приводили к повышению цен, появлению искусственного спроса и таким антимонопольным стратегиям, как фиксация цен.

Lyft отказалась давать комментарий, а Motivate не ответила на моё электронное письмо. Но даже если это сообщение внезапно окажется неправдивым, всё равно очевидно, что игроки мирового транспортного рынка борются между собой за главную роль. К примеру, вместо того, чтобы конкурировать с Didi в Китае и Grab в Юго-Восточной Азии, Uber капитулировала, зная, что не сможет доминировать на этих рынках. Softbank (международный конгломерат из Японии и крупнейший акционер Uber) создаёт международную транспортную империю с помощью своего фонда Vision Fund (20 миллиардов долларов). (А Uber, если уж на то пошло, в начале этого года приобрела себе сервис совместного пользования велосипедами.)

«Если на рынке одна компания полностью контролирует ценообразование, то она будет прибегать к ценовой дискриминации – будет устанавливать цены, которые посчитает доступными, – рассказал мне по телефону из Вашингтона Кевин Карти, исследователь проблем консолидации рынка в технике из Института открытых рынков. – При отсутствии конкуренции [это] просто дополняет прочие неравенства». (Uber уже персонализирует цены.)

Собственный сервис совместного пользования велосипедами у Lyft– это не ужасно. Как предполагается, понятие мобильности как услуги прежде всего должно уменьшить количество машин в частной собственности, и это – благородная цель. Также верно то, что общественный транспорт не вполне удовлетворяет спрос; нынешняя эпоха Просвещения в совместном пользовании велосипедами зиждется на предположении о том, что это – решение для тех, кому надо куда-то доезжать после общественного транспорта.

Однако.

Если Lyft, сервис совместных поездок, войдёт на рынок совместного пользования велосипедами и электроскутеров, как и ожидается, то получается уже три вида транспорта. Добавьте уже существующую функцию совместных автомобильных поездок Line, а также автобусную службу (если предположить, что Shuttle в итоге выйдет за пределы Чикаго и Сан-Франциско), затем остановитесь и спросите: что отличает Lyft от оператора общественного транспорта?

«Это частные компании, предоставляющие квазиобщественную услугу. Это мало чем отличается от того, что делает среднестатистическая автобусная компания», – заявил Тим Шванен, адъюнкт-профессор и директор Отделения исследований транспорта Оксфордского университета.

Это случайная приватизация общественного транспорта. Отсутствие регулирования компаний, занимающихся мобильностью как услугой, позволило им работать как крупным транспортным операторам, при этом обходя нормы ценовой политики и обслуживания, возлагающие ответственность на предприятия общественного транспорта. Мэтью Столлер, исследователь из Института открытых рынков, пишущий книгу о власти монополий, списывает это на мантру стартапов: «двигайся быстро, ломай всё». «Главное – не придерживаться правил, которые вам не нравятся», – объяснил мне Столлер.

Тем не менее, огромное количество потребителей, в большинстве своём белых и из среднего класса (в Вашингтоне 80 процентов пользователей Capital Bikeshare заявили, что они белые, а 83 процента при этом зарабатывали не менее 50 000 долларов), выбрало транспорт с поминутной оплатой проезда, и это могло бы навредить общественному транспорту для всех. Сокращение количества пассажиров может повлиять на объём государственного финансирования транспортных предприятий, а это может создать условия (старое оборудование, замедление или сокращение обслуживания, снижение безопасности станций, уменьшение количества сотрудников, состоящих в профсоюзах), а значит общественный транспорт станет ещё невыносимее. Одновременно с этим исследования в подавляющем большинстве случаев показывают: эффективный транспорт – самая большая возможность избежать бедности.

Важно помнить, что, какими бы искренними ни казались эти компании, их главный приоритет – не улучшение мобильности, а получение прибыли. Как только некий маршрут, район или город станет неприбыльным, люди, зависящие от этих услуг, окажутся в крайне затруднительном положении. Так пассажиры становятся заложниками капризов нерегулируемой компании в сфере цен и доступности.

В нашем телефонном разговоре Столлер заметил, что бизнес-модель Uber основана на идее монополизации рынков с последующим повышением цен. «Вся модель Uber заключается в хищнической ценовой политике. Она не зарабатывает деньги, – сказал он мне, имея в виду, что Uber ещё не получала прибыли. – Это не бизнес – это нарушение законов».

Регуляторы должны вмешаться как можно скорее, заявил Столлер. А пока свободный рынок приглашает всех желающих подраться на ринге. Этот механизм необходим для того, чтобы ни одна конкретная транспортная компания не пользовалась абсолютной властью – если, конечно, все дерутся честно.

Подпишитесь на нашу рассылку и ежедневно получайте шесть наших любимых материалов Motherboard.

Эта статья впервые появилась на VICE US.