Внутри гигантской летающей лаборатории НАСА

Я лечу в кабине одной из крупнейших летающих лабораторий мира и смотрю на грозовые тучи, освещённые огнями Линкольна, что в штате Небраска, а может, и Абилина, что в штате Канзас. План, состоявший в том, чтобы пересечь Канзас вдоль и поперёк по параллельным прямым, уже давно изменился: я всю ночь слышу, как пилот вызывает службу управления воздушным движением в Денвере и Миннеаполисе. Мы летим туда, куда летят бури.

Исследователи из НАСА несколько десятков раз за ночь заранее отправляют сообщения с настоятельными просьбами к Грегори Словеру и второму пилоту Уильяму Брокетту подобраться чуть поближе к тучам, которые вызывают сильные проливные дожди, уникальные для данного региона и крайне плохо изученные. И каждый раз Брокетт и Словер будут принимать решение о том, послушаться их или нет.

«Наша работа – это помогать учёным делать свою работу», заявил мне Брокетт. «Тем не менее, я не хочу совершить самоубийство наукой».

Заявление обнадёживает: Брокетт, Словер и большая часть команды, которым удаётся удерживать самолёт в небе, – ветераны военно-воздушных сил. Брокетт совершил сотни боевых вылетов во Вьетнаме, выполнял задания по воздушным переброскам в Персидском заливе, а также пролетал десятилетие в коммерческих рейсах для PanAmerican. Управление этим самолётом, DC-8, – это развлечение на пенсии.

Примерно раз в месяц члены команды вылетают из мест своего проживания (девять членов этой команды живут по всему западному побережью) туда, куда их ведёт задание. В данном случае это знойные равнины Канзаса (высокая температура в день полёта: выше 43 градусов по Цельсию), где исследователи из НАСА пытаются объяснить, по какой именно причине на Средний Запад посреди ночи (потому-то мы и летаем в ночное время), судя по всему, обрушиваются такие жёсткие бури, в то время как на остальной территории страны, а может, и мира, грозы, судя по всему, в основном случаются днём или вечером.

Фото: Дэвид Осит для

Motherboard

Забыть об этом было легко. Хотя DC-8 и стар, это огромный самолёт с четырьмя крупными реактивными двигателями, способными держать его в воздухе до 12 часов без посадки. В этот знойный день в начале июля мы летели с 8 часов вечера до 3 часов утра, хотя по изначальному графику нам следовало лететь немного дольше. И хотя мы летели возле бурь (в лучшем случае мы находились в нескольких километрах от настоящего полёта прямо через бурю), я ощущал меньше турбулентности, чем на стандартном коммерческом рейсе, за исключением одного этапа, когда мы, в конце концов, оказались под тяжёлым дождевым облаком.

На этом задании, которое называется «Ночная конвекция подъема равнин» (PECAN), самолёт оснащён как восходящими, так и нисходящими лазерами, которые могут измерять облачность и обеспечивать точные измерения, которые, как надеется НАСА, в итоге будут использованы для усовершенствования прогнозов погоды.

Ну, по крайней мере, на это следует надеяться.

Фото: Дэвид Осит для

Motherboard

«Несколько лет назад я работал над проектом, в рамках которого мы изучали, как возникает турбулентность. А там половина команды говорит: «Ну, теперь-то мы всё выяснили», – а затем появляются другие, которые говорят: «Мы даже в общих чертах ни с чем не разобрались», рассказал мне Эдвард Титс, специалист по физике атмосферы из НАСА. «Всякий раз, когда пытаешься заниматься погодой или климатом, возникают все эти мелочи, а всё, что мы можем сделать для того, чтобы лучше понять эти процессы, в итоге будет полезным и пригодится».

Не все полёты проходят так гладко, как этот. На этом двухнедельном задании исследователи НАСА изучали грозовые тучи. Но этот самолёт с момента его приобретения НАСА в 1985 году использовался для исследования таяния льда в Антарктике, полярных ветров в Арктике, а также загрязнения окружающей среды возле Китая (полученные в последнюю минуту от китайского правительства угрозы не дали самолёту пролететь над материковой частью страны). Прикреплённые к панели управления в основной части самолёта наклейки указывают на то, что самолёт побывал практически везде, от, казалось бы, вполне обычных мест (Висконсин, Мэн) до таких отдалённых мест, как Перт, острова Палау, Чили и так далее.

«В Антарктике есть эти огромные горные цепи, но для того задания учёным нужно было находиться максимально близко к ледяному покрову», рассказал мне Словер. «Поэтому надо было пролетать над ними и немедленно резко снижаться обратно в сторону поверхности. Это очень напряжённый полёт». Брокетт заявил, что однажды они оказались на волосок от гибели из-за частиц, оставшихся после вулканического извержения, в Исландии.

Однако в целом задания DC-8 проходят как по маслу, и это хорошо, поскольку это одно из основных средств работы для агентства. Ещё в феврале предполагалось, что самолёт будет следить за повторным вхождением в атмосферу спутника Европейского космического агентства (это задание отменили, поскольку спутник возвратился в атмосферу неожиданно). В апреле он изучал солнечные ветры в Гренландии. Большую часть июля самолёт и его экипаж изучали ночные грозы на Среднем Западе. В данный момент он летит высоко над Пуэрто-Рико, пытаясь определить, как и почему во время высотных полётов на авиадвигателях образуются кристаллы льда. В ноябре он будет находиться в Вашингтоне, пытаясь проверить данные со спутников проекта НАСА «Глобальное измерение осадков».

Это разносторонняя машина. По сути, настолько разносторонняя, что представляется маловероятным, что НАСА в обозримом будущем заменит её дроном. Я сказал об этой возможности как Брокетту, так и Словеру, которые заявили мне, что есть множество вещей, которые может сделать пилотируемая летающая лаборатория и не может сделать дрон. Немало учёных, с которыми я болтал, говорили мне, что реальной замены возможности увидеть бури, которые они обычно изучают с помощью моделей, схем и диаграмм, невооружённым глазом, не существует, а Брокетт сказал, что с большинством заданий дрон бы просто не смог справиться.

«Ты здесь сидишь уже 15 минут, и уже с полдюжины раз слышал, как мы вызывали службу управления воздушным движением», сказал он. «Мы продолжаем менять курс в соответствии с желаниями учёных, а этого нельзя так просто сделать с дроном».

DC-8 управляется Лётно-исследовательским центром НАСА имени Армстронга. Его рабочий экипаж обычно не особенно меняется от рейса к рейсу: ребята, которые держат самолёт в воздухе, летают на большинство заданий. А у меня появляется ощущение, что здесь нужно поддерживать в рабочем состоянии очень многое. Самолёт был изготовлен в 1969 году и выглядит соответственно: в нём есть ручки аналоговой связи, а значительная часть внутреннего пространства кишит проводами питания, и хотя большинство сидений были сняты и заменены компьютерами и научной аппаратурой, очевидно, что сиденья были ещё тех времён, когда летать на самолёте было удобно.

Несколько проверок безопасности перед полётом, никакой службы безопасности в аэропорту (НАСА, очевидно, пришлось дать мне особое разрешение на полёт), никаких знаков, напоминающих о ремнях безопасности, и никто не пристаёт с требованиями перевести телефон в режим «в самолёте». На борт можно проносить жидкости. Самолёт управляется профессионалами, которые знают, что делают, для учёных, глубоко заинтересованных в том, что они исследуют.

После семи часов полётов кругами и приземления посреди ночи в той же точке, откуда мы поднялись в воздух, мне отчаянно хотелось вырубиться.

Люди, находившиеся на борту, уже интересовались, когда можно будет полететь снова, на следующий день.