Сексизм и город

В зрелости я пожила в нескольких городах по всему миру и никогда не могла с точностью сказать, почему чувствую себя в большей безопасности в таких местах, как Мумбаи и Нью-Йорк, чем Дели и Вашингтон.

Отчасти это демонстрирует статистика: в Дели чаще заявляют о насилии над женщинами, чем в Мумбаи, а в Вашингтоне больше насильственных преступлений, чем в Нью-Йорке. А кое-что связано с опытом: в Вашингтоне за мной ходили по тихим улицам, а однажды я увидела гениталии какого-то парня на улице, когда он показал их мне среди бела дня. В Дели я однажды вечером, раздумывала, заказывать машину на Uber или нет, а на следующий день одна женщина обвинила своего водителя в изнасиловании.

Перемещение по этим столицам и попытки разобраться, какое место я занимаю в их инфраструктуре, сопровождались ощутимым дискомфортом. А ещё я с тех пор узнала, что моё чутьё основано на долгой истории городского планирования и того, что большинство городов никогда не учитывали женщин в своей планировке.

«Одним из наиболее важных принципов в архитектурном проектировании и городском планировании в США в течение прошлого века являлось «Место женщины дома», – писала Долорес Хайден, историк городского планирования, в своём эссе 1980-х годов «What Would a Non-Sexist City Be Like?» («Каким был бы несексистский город?»).

Теперь мы находимся в переломной точке городского планирования, так как некоторые из наших вековых систем перевёрнуты с ног на голову инновациями или экономикой. У нас Uber и другие сервисы совместных поездок заменяют традиционные транспортные системы, а Илон Маск пытается построить высокоскоростной Hyperloop и подземные тоннели. Кроме того, меняется образ нашей жизни: всё больше молодых людей делят жильё совместно до вступления в брак, а ещё они дольше живут с родителями.

Мы не можем избавиться с помощью проектирования от сексизма или от стрёмного чувака, выжидающего на железнодорожной платформе. Это одни из самых старых, самых коварных проблем нашей культуры, и решить их в одиночку специалистам по городскому планированию не под силу. Но специалисты по городскому планированию в настоящее время рассматривают новые конструкции и технику, которые в кои-то веки должны включать другую половину населения.

Именно в области транспорта нередко становится наиболее очевидным гендерное разделение в городском планировании. Всемирный банк даже ежегодно проводит конференцию на тему инклюзивного транспорта, поскольку он может являться признаком экономического и социального успеха города.

«Нам нужна система, органично связывающая всё, – это позволяет подогнать поездку под себя», – заявила Сьюзен Зелински, бывшая специалист по транспортному планированию Торонто и профессор Мичиганского университета.

Зелински, которая приложила руку к проектированию новых систем и протоколов для создания более справедливой городской инфраструктуры, сказала мне, что в немалой степени предметом обсуждения является доступ.

Женщины могут осуществлять доступ к транспорту иначе, чем мужчины, по нескольким причинам. Например, у женщин другие привычки, связанные с транспортом, поскольку многие из них одновременно занимаются домом и работой, предпринимая больше коротких поездок в день, чем мужчины. У женщин выше вероятность выполнять какие-то поручения, чем у их мужей, и на фрилансе работает больше женщин, чем мужчин, а такой образ жизни, в свою очередь, может требовать нерегулярных поездок и рабочих дней. И покуда женщинам будут платить меньше (в среднем по США – по 80 центов на доллар), им нужна будет система, подходящая под другой бюджет.

«В конечном счёте транспорт – это средство, позволяющее женщинам работать», – заявила Сонал Шах, делийская специалистка по городскому планированию из Института транспорта и политики развития.

Проблему доступа ещё больше усложняют факторы безопасности: большинство знакомых мне женщин в Нью-Йорке побывали в ужасной ситуации, когда приходится сидеть в почти пустом железнодорожном вагоне с развратным чуваком, который пялится им в глаза, одновременно самоудовлетворяясь. А из-за железнодорожных станций, парковок и автобусных остановок на тёмных, уединённых углах улиц женщинам труднее добираться на работу до часа пик или оставаться допоздна, чтобы закончить проект, что подпитывает порочный круг неравной оплаты труда.

Некоторые города начали корректировать свои системы, делая их более дружелюбными. К примеру, в Бразилии город Рио-де-Жанейро попытался сделать свои электрички безопаснее, добавив в каждый вагон больше освещения. Также он, подобно таким странам, как Япония и Индия, взялся вводить железнодорожные вагоны только для женщин, временное решение для враждебных в противном случае сред. Нью-Йорк также рассматривает возможность появления в метро вагонов с открытыми проходами, что позволило бы пассажирам переходить из одних изолированных частей поезда в другие.

В Индии, где сексуальные домогательства в последние годы стали проблемой национального масштаба, государство также попыталось установить СОТ, или скрытые камеры, в поездах и на станциях, а также обеспечить больше освещения. Но, как отметила Шах, они добираются не в каждый угол. А ещё они не всегда работают во благо общества: они могут сослужить дурную службу более бедным районам и представлять опасность для здоровья, а также проблемы с приватностью.

Зелински сказала, что страны Скандинавии – что неудивительно, учитывая их знаменитое гендерное равенство, также упростили свои системы, объединяя поезда, машины и велосипеды более органичным и доступным образом.

И новое поколение планировщиков и законодателей следует их примеру по всему миру вместо того, чтобы требовать больше машин и лучших дорог. «Миллениалы разбираются в системах и мультимодальности, а не помещают свою идентичность в автомобиль», – сказала она.

Пока транспорт потихоньку движется в сторону равенства, сами места, в которых мы живём, работаем и тусуемся, остаются неизменными. Именно в этих пространствах мы буквально столетиями боремся с патриархальным городским планированием.

Как писала Долорес Хайден в «Каким был бы несексистский город?», большинство городов были построены таким образом, чтобы мужчины могли выходить на улицу и работать, между тем как женщины оставались бы дома, чтобы присматривать за детьми. Возвращение домой являлось передышкой для мужчин, так что предпочтительным считалось, чтобы дома были полностью отделены от работы, особенно в связи с тем, что многие рабочие места были в грязных или загрязнённых отраслях.

Эти однозоновые городские планы, в которых источники средств к существованию отделены от домов, не изменились, когда стало работать всё больше женщин или когда после промышленной революции рабочие места переместились с работы на фабриках в офисы. Теперь эта схема тяготит женщин, и не только потому, что они выполняют в среднем на 40 процентов больше домашней работы и работы по воспитанию детей.

Хайден заявила, что один из лучших способов поддержать женщин, особенно работающих, – создание условий совместного проживания в большем объёме. К примеру, благословением для работающих матерей могли бы быть дома, выстроенные вокруг дворов, в которых родители могут наблюдать за детьми друг друга или в которых соседи могут делиться автомобилями. В данный момент мы вместо этого полагаемся на дошкольные учреждения, нянь или просто перегруженный график, который может лишать женщин как времени, так и денег.

В Вене (Австрия) специалисты по городскому планированию взялись за это дело в 1993 году. В рамках проекта Frauen - Werk - Stadt («Город женской работы») они построили многоквартирные дома в окружении круглых поросших травой зон и дворов. В этих комплексах были школы-детские сады, аптеки и кабинеты врачей. А ещё они были тесно связаны с общественным транспортом. Этот проект сейчас восхваляет как историю успеха ООН.

Венский проект также вышел за рамки жилых пространств. В Вене специалисты по городскому планированию расширили тротуары, осветили дорожки и переулки, а также заново спроектировали общественные парки.

Хотя исторически сложилось так, что такие публичные пространства, как площади и парки должны собирать людей вместе, они также могут делать женщин наиболее уязвимыми. Я была удивлена, когда Эмили Мэй, директор Hollaback NYC, местного филиала организации по борьбе с домогательствами, сказала мне, что женщины в Нью-Йорке наиболее часто заявляют об уличных домогательствах в таких районах, как Таймс-сквер и Пенсильванский вокзал, а не в тёмных и пустынных уголках города.

«Существует ключевое представление о том, что люди вокруг вас будут реагировать, – рассказала она, но на посторонних надеяться не следует. – Травма усугубляется, когда никто ничего не говорит». Мэй заметила, что существуют материальные вещи, из-за которых женщины чувствуют себя в городе в меньшей безопасности – к примеру, недостаток витрин в магазинах и тёмное освещение, а это можно исправить.

Общественная безопасность, разумеется, не является исключительно продуктом дурного городского планирования. Во многом она связана с культурой охраны правопорядка. А небелые женщины и представители ЛГБТК-сообщества подвергаются приставаниям больше, чем их белые и гетеросексуальные сограждане. Однако проектирование как общественных, так и частных пространств с мыслью о женщинах коренным образом изменит их переживания в оных, а также характер взаимодействия соответствующего общества.

Если говорить о городах, в которых я жила, то кое-что из этих сведений помогло мне понять собственный опыт. Например, в Мумбаи общественные пространства были хорошо освещены и переполнены как женщинами, так и мужчинами, между тем как на выходе из делийского метро я нередко оказывалась на тёмных углах больших улиц. В Вашингтонском метро остановок гораздо меньше, чем в нью-йоркском, а районы, в которых я жила, часто находились далеко от офисных зданий и ухоженных парков, из-за чего приходилось долго идти домой.

Зелински надеется, что техника и инновации изменят опыт, который женщины получают в своих городах. К примеру, рациональное освещение по бокам тротуаров, могло бы освещать дороги, требуя от города невысоких расходов, а приложения могут помочь в поиске более безопасных маршрутов возвращения домой. Также многие специалисты по городскому планированию начали принимать философию универсального проектирования, которое учитывает людей с иными возможностями, пожилых и, разумеется, женщин.

Хотя городское планирование, возможно, и не способно полностью искоренить некоторые ключевые проблемы женщин в городе, – к примеру, уличные домогательства или то, что мужчины в гетеросексуальных отношениях занимаются домашней работой меньше, – проектирование города с мыслью о половине населения создаст лучшую среду в процессе медленного продвижения в сторону равенства.

«Черта должна размываться, – сказала Зелински. – То, что хорошо для женщин, хорошо для всех».