FYI.

This story is over 5 years old.

Представленно Фордом

Как сетевое взаимодействие меняет наше вождение

Возможно, нам ещё не один год до шоссе без пробок, но меры, которые принимаются для достижения реальности со связью между транспортными средствами, уже воздействуют на наше вождение.

В прошлом месяце Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) опубликовало проект правила, которое потребовало бы установки технологии связи между транспортными средствами (V2V) во всех новых машинах. Попросту говоря, правило требовало бы оснащения машин специальными устройствами связи малой дальности для отправки и приёма простейших сообщений безопасности по коротковолновому радио. Эти устройства передавали бы такую информацию, как скорость, направление, местонахождение и статус торможения для предупреждения водителей о возможных ДТП и помощи им в избегании таковых. Если всё пойдёт по плану, правило вступит в силу в 2019 году, а это значит, что всем новым машинам, пришлось бы выполнять его к 2023 году.

Реклама

Хотя данная норма является существенным шагом вперёд к вождению с полным сетевым подключением, те, кто пристально следит за проблемой, знают, что к этому решению дело шло уже давно. Как отмечает Forbes, разговор на тему именно этого предложенного плана длится уже более двух лет. За это время на наших глазах всё больше и больше производителей машин, технических новаторов и экспертов по данным присоединялись к разговору о будущем передвижения. На дорогах появились полностью функциональные беспилотные автомобили. Две компании успешно пилотировали группы грузовых автомобилей без водителей. А такие производители, как Ford, уже моделируют города, в которых транспортные средства, здания и массовый транспорт постоянно поддерживают связь друг с другом в грациозном балете, который оставил бы не у дел водителя, упразднил бы дорожное движение и создал бы слаженные поездки без аварий. Хотя нам, возможно, ещё не один год до шоссе без пробок, меры, которые принимаются для достижения реальности с V2V и связью транспортных средств с инфраструктурой (V2I) уже радикальным образом воздействуют на наше вождение.

Телематика, или слияние телекоммуникаций и обработки информации, впервые попало на транспортный рынок ещё в 1996 году, когда General Motors представила OnStar. Устройство, в которое входили модем, GPS, запасная батарейка и различные датчики, монтировалось в задней части транспортного средства, а затем подключалось к антенне на крыше. Если датчики транспортного средства выявляли аварию, устройство обращалось в колл-центр OnStar для сигнализации о столкновении и сообщения о местонахождении транспортного средства. Затем OnStar уведомляло экстренную службу и обращалось к транспортному средству, чтобы присмотреть за находящимися в нём до прибытия помощи. С годами в сервис OnStar вошли навигационная технология, придорожная помощь, дистанционное открытие дверей, диагностика транспортного средства и информационно-развлекательные ресурсы вроде результатов спортивных соревнований, прогнозов погоды и новой информации о дорожном движении. За сетевую подключаемость платили, как за сотовый телефон, ежемесячными или ежегодными взносами для поддержания услуги.

Реклама

Вслед за OnStar системы телематики из предметов роскоши стали практически стандартными для новых транспортных средств, одновременно прокладывая путь для сторонних устройств и приложений, способных работать с GPS-приёмником или без него. Как Apple, так и Google разработали встроенные системы (CarPlay и Android Auto соответственно), которые рекламируют единые экосистемы для того, что уже используется у вас на телефоне. Система Sync от Ford, а также многие другие, последовавшие за ней, позволяют водителю соединить смартфон с машиной. В обеих моделях подключаемость пользователя зависит от его сотовой сети и тарифного плана. В свою очередь, отдельные приложения с картами начали включать данные от рядовых пользователей, а это значит, что пользователи могут сообщать и обновлять информацию о дорожном движении в реальном времени, а затем делиться ею по мобильным сетям. Такие приложения, как Waze, приобретённое Google в 2013 году, позволяют пользователям заполнять карты сообщениями об авариях, активностью полиции, пробками, перекрытиями дорог и ценами на бензин. У приложения в настоящее время более 50 миллионов пользователей во всём мире.

Хотя популярность Waze указывает на мощь и полезность подключаемости машин, его модель однозначно лишена «защиты от дурака». Для того, чтобы связь V2V и V2I действительно работала, её нужно осуществлять в частных сетях, так как общедоступные слишком медленны для точной связи в реальном времени. Хотя вновь предложенное правило Управления транспорта указывает на шаг в нужном направлении, радиоволны также не имеют надёжности, необходимой для действительно автономного вождения, поскольку они с лёгкостью отражаются от зданий и поверхностей. Следующим шагом, если верить производителям авто, является оснащение транспорта модемами. За следующие пять лет один только Ford оснастит данной техникой 20 миллионов машин, что сделает возможным беспроводной обмен транспортными данными через облако.

Разумеется, ещё не ясно до конца, как эти новые умные – но до сих пор управляемые вручную – машины будут сосуществовать с беспилотными транспортными средствами и более старыми машинами без модемов. В прошлом месяце группа швейцарских исследователей из Федеральной политехнической школы Лозанны первыми успешно разработала алгоритм, позволяющий автономным транспортным средствам сливаться с управляемыми вручную машинами, оснащёнными технологией V2V. Алгоритм, который прошёл испытание на дороге в октябре, знаменует собой ещё один шаг вперёд в плане ЕС начать интеграцию автономных транспортных средств в 2020-2030 годах. В США Audi уже разворачивает свои первые технологии V2I, которые дают транспортному средству возможность связи с дорожными сигналами и обеспечивают водителей информацией о том, когда поменяется свет на светофоре, тем самым «облегчая напряжённость ожидания», говорит главный менеджер Audi по подключённому транспорту Пом Мальорта. Тем не менее, вызовы, стоящие перед подключаемостью машин, всплывают часто. Только на этой неделе Kaspersky Lab заявила, что девять различных приложений для подключения машин используют нешифрованные имена пользователей и пароли, а также VIN-номера транспортных средств, в файлах открытых данных .xml в тех устройствах, на которых они установлены. Иными словами, если бы телефон, на котором работает одно из этих приложений, взломал хакер, машину легко можно было бы открыть – и, возможно, даже завести – без согласия владельца.

По мере того, как мы продолжаем принимать и внедрять подключаемость в своё вождение, вопрос безопасности, кажется, всплывает снова и снова – безопасности в отношении совместного использования данных, безопасности в отношении автономного торможения и безопасности в отношении использования сложных информационно-развлекательных систем во время эксплуатации транспортного средства. Эксперты, по-видимому, согласны с тем, что техника устранит эти проблемные вопросы с течением времени и с совершенствованием систем. Тем временем техника уже успела превратить вождение в постоянно эволюционирующую и крайне разнообразную практику в зависимости от того, каким транспортным средством вы пользуетесь. И этот разброд, вероятно, станет только больше в грядущие годы.

Следите за сообщениями Эли Камингор на Twitter.