​Uber существовал столетие назад и тогда тоже вызывал споры

Директор Uber использовал свою первую речь для TED, якобы посвящённую «будущему управляемого человеком транспорта», для привлечения внимания к урокам совместных поездок прошлого.

Uber существовал «до появления Uber», заявил Трэвис Каланик, отсылая зрителей и слушателей TED к истории маршруток – неофициальных служб такси без лицензии, возникших с популяризацией модели Tи бросивших вызов укоренившимся монополиям на перевозки, господствовавшим в стране в то время. То есть, говорит Каланик, до того, как с их существованием не покончили своими постановлениями муниципальные власти и мощное в то время трамвайное лобби.

По словам Кена Фишера из Ars Technica, Каланик спросил: «Как можно использовать технику для сокращения дорожного движения, заторов и проблем с парковкой?», а затем «предположил, что техника у нас есть; проблемы заключаются в текущей нормативно-правовой среде». В каком-то смысле удобно, что решение проблемы заторов в городах мира также совершенно случайно оказывается решением проблемы максимального расширения доступа Uber к рынку, но давайте примем его аргумент за чистую монету.

Может ли быть правдой, что, если бы маршрутка, которая считается первым подлинным примером совместных поездок, «выжила, будущее транспорта уже, вероятно, наступило бы», как заявляет Каланик?

Тогдашние маршрутки назывались «jitney»; в 1910-тые годы так называлась на сленге монета в пять центов – обычная стоимость проезда в трамвае в то время. В 1914 году эти трамваи обычно были набиты до отказа: по всей стране ежедневные поездки на работу и обратно были омрачены длинными очередями. Кроме того, в 1914 году благодаря схеме стремительно ускоряющегося массового производства, предложенной Генри Фордом, внезапно стал широко доступен FordModelT. (В 1912 году с конвейеров съехали 68 773 автомобилей модели T по 590 долларов за штуку; в следующем 1913 году их было произведено 170 211, а цены упали до 525 долларов).

Итак, когда ранний лос-анжелесский предприниматель по имени Л.П. Дрейпер начал предлагать поездки людям, застревавшим во время поездок на трамваях, за ту же плату, произошёл взрыв концепции. Каланик заявляет, что к 1915 году маршрутки осуществляли 150,000 поездок в день (примерно столько же осуществляет Uber сто лет спустя), и этого, вероятно, более-менее достаточно. Помешательство на маршрутках охватило континент буквально за несколько дней, и они вскоре были доступны повсюду от Канзаса до Канады.

Затем, по версии Каланика, оказавшиеся под угрозой трамвайные монополии в борьбе за защиту своего устаревшего ремесла сначала пролоббировали в городских властях ограничения на места проезда маршруток, а затем и вовсе их запретили. Нормы и бюрократия уничтожили многообещающее новшество и нанесли удар будущему, лишив потребителей выбора и гибкости вариантов перевозок. И, кстати, если мы не будем осторожны, то же самое случится с Uber. Конец.

Правда, как обычно, гораздо сложнее. Трамвайные монополии и в самом деле оказывали на городских законодателей давление для принятия норм, вредящих неожиданно добившимся успеха маршруточникам. Но верно и то, что маршрутки во многих городах в целом считались опасными картельными транспортными средствами, в которых процветали сексуальные домогательства.

Вот их история согласно Базе данных исследований совместных поездок МТИ в режиме реального времени:

«Первым в истории случаем успеха совместных поездок было невероятно популярное, но недолгое «помешательство на маршрутках», начавшееся в 1914 году… Идея маршруток распространялась невероятно быстро; к декабрю 1914 года (спустя всего 6 месяцев после того, как эта идея, как считается, была придумана) Лос-Анжелес выдал 1,520 водительских прав на управление маршрутками… Многие из первоначальных маршруток работали на известных трамвайных маршрутах и, по сути, выжили, переманив пассажиров трамваев. С точки зрения пассажира маршрутки предлагали лучшие услуги по сравнению с трамваями. Маршрутки часто ездили на скорости, в 1,5-2 раза превышавшую скорость трамваев, а порой их можно было даже убедить отклониться от основных маршрутов ради высадки поближе к месту, куда следовал пассажир. Для пассажиров также являлась привлекательной чертой сервиса возможность выбирать между двумя предложениями услуг за одну и ту же цену. Хотя надёжность службы маршруток порой вызывала сомнения (многие ходили только в часы пик, немногие ходили в плохую погоду), у пассажиров был второй вариант – трамвай. Экономия времени поездок, гибкость маршрутов и выбор вида транспорта являлись основными преимуществами для пассажиров.

У пользования маршрутками были и отрицательные побочные эффекты. Как известно, водители маршруток ездили быстро и неаккуратно, и несчастные случаи бывали часто. Так как пассажиры стояли сзади машин и на подножках, безусловно, случались серьёзные травмы… Крах маршруток был почти столь же стремительным, сколь и их взлёт. К началу 1915 года в популярной прессе (NewYorkTimes, 1915) сообщалось об озабоченности безопасностью и ответственностью».

К примеру, вот сообщение о столкновении маршруток в 1915 году в Торонто из National Post, в начале которого отмечается, как много клиентов высоко ценили удобство и сравнительно низкую плату за проезд:

«Однако, как и сегодня, этим новшеством были довольны не все. В 1915 году регулирование дорожного движения было минимальным, и бывали серьёзные автокатастрофы, в которых пассажиры маршруток получали травмы и даже погибали (в то же время в августе 1915 года «законопослушный» водитель маршрутки из Торонто помог полиции схватить убегавшего вора). Имелись основания для беспокойства в связи с тем, что некоторые водители маршруток впускали слишком много пассажиров, иные из которых были невинными молодыми женщинами, которым было негде сидеть – разве что на коленях пылких молодых мужчин. «Маршруточных хулиганов» мужского пола бичевали в прессе за то, что те забирались в переполненные маршрутки с пассажирками с единственной целью пофлиртовать с ними». «Репутация маршруток стала ещё скандальнее, когда (о ужас!) ими стали управлять женщины, хотя журнал SaturdayNight и хвалил водительниц за «осторожное управление» транспортными средствами. А в Виннипеге полиция обеспокоилась тем, что маршрутки ежедневно и ежевечерне перевозили слишком много мужчин в бордели города. Для работы над различными проблемами организовывались ассоциации маршруток».

В принципе, вот и вся суть Uber вкратце. Кое-какие реальные улучшения (открытие доступа для большего количества работников, удобство) и некоторые насущные проблемы (домогательства, произвол, плохие, непроверенные водители за рулём). Разумеется, к режиму работы такси до Uber есть претензии: в большинстве городов такси регулируются системой медальонов, способной создавать картели, в которых обладатели фиксированного их количества сдают их в аренду по заоблачным ценам.

Но, как это сейчаспроисходит с Uber, картельную модель, для борьбы с которой и появились маршрутки, начал перенимать и борец с системой. Вот что писала Chicago Tribune: «Защитники подхода «живи сам и дай жить другим» к маршруткам Чикаго заявляли, будто они предоставляют возможности для трудоустройства в районах, где работы мало». Но в то же время передовая статья в Tribune с этим не соглашалась, отмечая, что «водители арендовали маршрутки у нескольких автомобильных операторов. Боссы забирали свою долю прибыли; некий процент получали политики и копы…» Вышеобозначенных водителей такси нельзя рассматривать как еле сводящих концы с концами мелких предпринимателей. «Они, скорее, – городские испольщики». (В Чикаго маршрутки существовали ещё долгое время после того, как были уничтожены в других местах, где ими часто пользовались чернокожие пассажиры, которые больше ни на чём не могли ездить, – и чернокожие водители, которые не могли найти другую работу).

Uber, между тем, запустил собственную платную программу аренды «плати-и-работай», которая позволяет водителям без автомобилей арендовать машины Enterprise, чтобы управлять ими для Uber, а также протолкнул субстандартные кредиты для потенциальных водителей в качестве стимула для вступления в ряды своей неофициальной рабочей силы. Эти водители не получают бонусов.

Если уж на то пошло, то маршрутки – это полезное напоминание о том, что Uber – это однозначно не техническая революция в перевозках, которой его так часто называют. Хотя он и открыл определённые возможности для прогресса, многие из норм, которые он игнорирует, связаны с безопасностью. Проверки биографических данных Uber, к примеру, настолько небрежны, что в 2015 году компания позволила 25 осуждённым преступникам, в том числе управлявшим автомобилем в нетрезвом виде и убийцам, стать водителями в Лос-Анжелесе и Сан-Франциско. Проверки проводятся сторонней компанией по Интернету и печально известны тем, как легко их обмануть. Uber, между тем, планирует ослабить проверки биографических данных ещё больше.

Нанимать водителей дешевле, если им не приходится сдавать обширные водительские экзамены, а этого они часто не делают во многих городах, даже тех, где существуют очень сложные лицензионные экзамены для таксистов. (В некоторых, к примеру, в Нью-Йорке, всё же сдают.)

Иными словами, основной прорыв Uber – это идея 100-летней давности, оснащённая изящным высокофункциональным приложением, в обёртке из модных словечек. Вот описание речи Каланика для TED, приведённое на странице TED:

Будучи основателем и генеральным директором Uber, Трэвис Каланик не только подрывает устои сложившейся отрасли, но и переосмысливает известный нам городской транспорт. В 2010 году предприниматель и «бизнес-ангел» Трэвис Каланик вместе со своим сооснователем Гарреттом Кемпом взялся за нишевый продукт (Uber) и превратил его в глобальную платформу, изменившую то, как мы передвигаемся по нашим городам­. В 68 странах и 360 городах пассажиры могут нажимать кнопки и садиться в попутки, а водители имеют возможность гибкого и независимого заработка. С учётом крупных инвестиций в Китай, Индию, карпулинг, беспилотные автомобили и логистику будущее­ Uber обещает стать таким же интересным, как и его прошлое, с дальнейшим переосмыслением известного нам городского транспорта.

Итак, что же сделал Каланик, выйдя на сцену? Он выступил с речью о том, что Uber, в общем-то, как две капли воды похож на этот отличный неофициальный сервис совместных поездок, который существовал до появления компьютера. Но, как и в случае с Uber, он игнорирует проблемы, которыми сталкивались маршрутки (проблемы безопасности, сексуальные домогательства к женщинам, их окончательную картелизацию) и предпочитает жить в слаженной фантазии, в которой устранение бюрократической волокиты и повышение эффективности решают мировые проблемы дорожного движения. И, конечно, обогащают его по ходу дела.