Branko Pešić: Vizionar, mađioničar ili majstor nepraktičnih poteza
Branko Pešić, fotografija Stevan Kragujević, Wikipedia
istorija

Branko Pešić: Vizionar, mađioničar ili majstor nepraktičnih poteza

Najveći trag kao gradonačelnik ostavio je jednim mostom. I to mostom koji uopšte nije izgrađen u „njegovo vreme“.
24 Maj 2018, 8:24am

Kažu da je jednog nestvarno vrelog letnjeg dana 1968. tadašnji doživotni predsednik tadašnje zemlje, Jugoslavije, Josip Broz Tito krenuo u obilazak Kalemegdana. U pratnji su mu bili funkcioneri iz gradskih „organa“, tadašnji „drugovi“, kako su se međusobno svi oslovljavali, dobrano oznojeni u sivim i tamnim odelima. U Titovoj pratnji bio je i predsednik Skupštine Grada Beograda, kako mu je glasila zvanična funkcija, Branko Pešić. Gradonačelnik prestonice u kojoj se upravo završila neočekivana i zapanjujuća pobuna studenata, društveni potres prve klase za tadašnji sistem posvećen apsolutnoj kontroli svih socijalnih procesa. Maršala je nepodnošljiva vrućina, delovalo je, manje pogađala jer je bio u lakom lanenom odelu bele boje. Kada su došli do platoa kod spomenika Pobednik, svi su zastali.

Tito je zamišljeno posmatrao ravnicu na drugoj obali Save omeđenu na svom dalekom kraju jedino nebom sa koga je pržilo nemilosrdno sunce. "Druže Tito", započeo je svoje obraćanje tadašnji šef beogradskih komunista Pešić, bivši bokser i ratnik iz Drugog svetskog rata: "Preko reke je već nikao čitav novi grad. Tu gradimo brojne stanove za naše radnike i fabrike u kojima rade, hiljade stanova..." Prema jedinom svedočenju koje je ikada objavljeno o tom danu, u sveščici-beležnici jednog od tadašnjih beogradskih urbanista koji je imao privilegiju da bude deo svite, i koja se danas čuva na Arhitektonskom fakultetu, Tito je tada izvadio iz džepa veliku kubansku cigaru "kohibu". Zapalio je i otpuhnuo dug dim.
"... a tu su već i škole i obdaništa, i biće ih još, biće i dosta stanova i za naše drugove iz svih organa, prodavnice, hala sportova... sve što treba za naš narod. Otimamo od peska i dižemo na njemu novi grad", završio je uvodne reči beogradski gradonačelnik.

Nad skupom je osim teške letnje vreline, mnogo više visila nelagoda onoga što su im studenti priredili svojom buntovnošću prethodnih dana, upravo na tom Novom Beogradu ka kome je Tito gledao zamišljeno, neredima koji su izbili u prostoru Studentskog grada.

Senka gubitka kontrole nad omladinom, odsustva pravovremene informacije da se sprema pobuna, činjenice da se pojavila tako velika pukotina u poretku, i uverenja da je lako moguće da je sve delo neke strane tajne službe koja na taj način priprema neko zlo za jugoslovenske komuniste. Trebalo se zato pred Drugom Titom pohvaliti nečim, najbolje velikim građevinskim poduhvatima koji će od peščane pustinje, koja se prostirala sa suprotne obale Save skoro sve do sremskih oranica kod Surčina, brzo formirati novi moderan deo Beograda. Držeći u ruci veliku cigaru, poklon kubanskih radnika i rukovodstva sa Fidel Kastrom na čelu, doživotni lider zemlje koju je omeđio svojim imenom i životnim vekom, Pešićev zaštitnik i najveća podrška, Tito je otpuhnuo još jedan dug dim prema Novom Beogradu koji se pod njim upravo rađao da bude dom radnicima i svim drugovima iz svih organa, i rekao, uz veliku dozu ironije: Ima tu neke posebne radosti.

Izgradnja velikih stambenih blokova na Novom Beogradu u vreme epohe Branka Pešića, 1964-1974. Fotografija iz kolekcije Miće Milovanovića

Priča o Branku Pešiću i onome što je napravljeno u Beogradu u deceniji u kojoj je vodio grad, od 1964. do 1974. godine, postala je u međuvremenu opšte mesto u kome će svako znati da pomene bar jedan od ključnih objekata nastalih u „Pešićevoj epohi“, poput saobraćajne petlje na nekadašnjem Trgu Mostar, mosta Gazela, Terazijskog tunela ili, naprimer, potpunog buma Novog Beograda. Pešićevo vreme posebno je dobilo na sjaju tokom zlokobnih devedesetih kada je spoj sitnih interesa, stravičnih okolnosti jugoslovenskih ratova, izolacije, sankcija i mračnih kriminalnih ekipa koje su odnekud izronile sa svojim planovima i „viđenjima“ interesa Beograda doveo do toga da Beograd prođe kroz nezapamćenu devalvaciju svih vrednosti koje odlikuju jednu prestonicu, makar i zemlje u središtu građanskog rata, političkog nasilja i gole borbe za opstanak stanovništva.

Iz perspektive danas na sreću već zaboravljenih godina, od 1991. do 2000 - kada su po gradskim parkovima preko noći nicale amaterski i loše ozidane improvizovane kuće („objekti“) u kojima su punom parom na dojučerašnjim oazama zelenila odjednom krenuli da rade roštilji, auto servisi, „marketi“ i druge uslužne delatnosti, kada je gradski prevoz vozio bez ikakvog voznog reda, ili nije vozio uopšte, kada je bilo moguće doživeti nadziđivanje bilo koje zgrade bez obzira na estetiku, bezbednost ili njenu istorijsko-kulturnu vrednost, a dok su se istovremeno mostovi, građeni baš u dobu u kome je vladao Pešić sa „drugovima“, raspadali, na ulicama otvarali krateri, sistem snabdevanja strujom i vodom funkcionisao po nekom nepoznatom volšebnom modelu – bilo je jasno da upravljanje gradskim sistemom kakav je Beograd može da bude uspešno samo u rukama ili vanredno talentovanih ljudi ili vanredno dobronamernih sa iskrenom željom da od Beograda svakodnevno prave bolje mesto.

Svaka druga opcija - a što je bolno pokazalo vreme primarne demokratije tokom devedesetih - dolazila ona od strane okoštalog sistema devijantnog u svojoj rigidnosti koji je od 1988. godine uspostavio Slobodan Milošević, ili od rane demokratije u kojoj su isplivali neki nepoznati ljudi i dobili a priori blanko poverenje mnogih Beograđana, sve dok ono što su sa tim poverenjem ubrzo uradili nije krenulo da boli i vređa, nije mogla da donese Beogradu ni približno onome što se odvijalo u vreme Branka Pešića. Naprotiv, samo je štetila.

Ipak, kada su se razbistrile okolnosti, sa vremenskom distancom, ostala je tema za razmišljanje i procenu: da li je taj famozni Pešić zaista bio takav vizionar, vrhunski gradonačelnik ili je zbog navedenih teskoba idealizovan preko svake mere? Pitanje koje je ostalo do danas, dobijajući na važnosti sa otpočinjanjem nekih novih epoha u Beogradu, jeste: šta zapravo NIJE bilo urađeno u To vreme? Odnosno, da li je Pešić zaista bio vizionar koji je osnovao temelje razvoja modernog Beograda ili je njegov napor ipak bio, kao i čitava ta epoha, vreme eksperimenata, traganja i nepraktičnih poteza?

Izgradnja velikih stambenih blokova na Novom Beogradu u vreme epohe Branka Pešića, 1964-1974. Fotografija iz kolekcije Miće Milovanovića

U službi Titovih globalnih aspiracija

Najveći trag, da ne kažem ranu, na licu Beograda Branko Pešić kao gradonačelnik ostavio je jednim mostom. I to mostom koji uopšte nije izgrađen u „njegovo vreme“, već započetom tri godine nakon što je Drug Branko otišao da postane potpredsednik Predsedništva Socijalističke republike Srbije, 1977. godine. Već 1971. u zenitu gradonačelnikovanja, Pešić pod uticajem kruga čije je savete slušao, donosi plan izgradnje „Beogradskog železničkog čvora“. Plan je predviđao izmeštanje Železničke stanice sa njene tadašnje (i sadašnje, još uvek) lokacije u Savamali, u prostor velike šumovite parkovske površine, beogradskog „Hajd parka“, u blizini Maleškog brda, i prethodno izgrađenog autoputa koji je svečano pušten septembra 1970. godine u promet, baš preko „Pešićeve“ petlje kod Trga Mostar (kompletno uništen u izgradnji petlje; ime je ušlo u naziv novog čvorišta – „Mostarska petlja“) i „Pešićevog“ mosta Gazela.

Taj deo grada, nekadašnja „Jatagan mala“ sa izgradnjom autoputa dobio je novu dimenziju: najpre, srušena je kompletna „mahala“, staro nehigijensko naselje koje se od BIP-ove pivare protezalo čak do Autokomande, i uređeno je korito „mokroluškog potoka“, divlje rečice koja bi se sa prolećnim bujicama pretvarala u poplavni talas (potok je kaptiran ispod autoputa, i tuda i dalje teče sve do ulivanja u Savu).
Ipak, još u vreme gradnje 1969-1970. čuli su se glasovi kritike: oni „običnih“ građana bili su tihi i u uskom krugu, i zamerali su mu totalno razaranje trga „Mostar“, delova naselja Senjak i Maleškog brda, velike šume u Hajd parku, kao i činjenicu da je Beograd tom saobraćajnom arterijom Evrope koja spaja Orijent i Nemačku presečen na pola, i nekako raspolućen. Takođe, bilo je i onih koji su smatrali da provođenje evropskog magistralnog auto-puta kroz sam grad ozbiljno odudara od tada savremene prakse da se težak saobraćaj izvodi van gradova, a bulevari i petlje služe samo za „internu“ upotrebu metropola.

Istovremeno, i uticajni „drugovi“, partijski i državni funkcioneri, nisu odobravali toliku „megalomaniju“ u Beogradu koja je koštala mnogo, i odvlačila novac koji je mogao da se iskoristi za izgradnju nekih drugih stvari po tadašnjoj zemlji, poput Edvarda Kardelja, čoveka broj 2 čitave političke strukture. Tek na Titovu intervenciju zaustavljen je Kardeljev aktivan otpor izgradnji po Beogradu.

Ono što Kardelj nije razumeo, ili nije želeo da prihvati, bila je činjenica da je Titovim globalnim liderskim aspiracijama bila neophodna prestonica koja će da fascinira sve posetioce, od Egipta do Indije, i legitimiše ga kao kredibilnog predlagača ideja progresa za svetski proleterijat. Pešić je bio, očito je danas, puki sprovoditelj Titovih megalomanskih ideja zbog čega je imao njegovu punu podršku. Da nije radio on, bio bi neko drugi, vođa Pokreta nesvrstanih nije smeo da se bruka vodeći uvažene goste sa aerodroma na Surčinu preko starog nemačkog mosta na Savi iz 1942. i neravne kaldrme „Mostara“ do svoje rezidencije na Dedinju. U toj činjenici leži, rekao bih, sva magija i moć Branka Pešića kao gradonačelnika. On je dobro znao za koga radi i koliko je autoritet te osobe neupitan.

Ipak, zavist, nacionalne nesuglasice, prikriveni i otkriveni rivaliteti, razjedinjenost i bolesna kompetitivnost između nacija koja je ispod površine u to vreme tresla državu, izbili su tako odjednom na površinu. Baš kao i studentska pobuna, godinu dana ranije.

Bez fakultetske diplome

Ponet onim što je uradio, i preprekama koje je savladao, uz punu i direktnu Titovu podršku, što je očito sa ove distance, Pešić je pristao da napravi korak više i „uđe“ u drugu fazu saobraćajnog razvoja grada: izgradnju železničkog čvora. Iz koga će se kasnije izroditi njegova druga opsesija: metro.

Pešić je bio ratni kadar. To je značilo da je svoju posvećenost komunizmu, Titu i sistemu koji će vođa napraviti dokazao u najtežim trenucima, u surovim partizanskim danima i borbama. U ratu je ispoljio veliku hrabrost, i deo te neustrašivosti preneo je na kasniji politički angažman. Ipak, ratujući i gradeći novo društvo posle 1945. Branko Pešić, taj legendarni beogradski gradonačelnik, nikada nije završio fakultet. Iako je pre rata kratko bio student prava, nije pokazao želju da kasnije diplomira na fakultetu, i zadovoljio se kratkim partijskim kursom koji se zvao „Viša politička škola Đuro Đaković“.

Politička škola nije bila akademsko obrazovanje, i Pešić o tome nije ni vodio mnogo računa. Ipak, vreme posle rata i revolucije pokazalo je da je stručnost uvek važna u državnim poslovima, makar i na savetodavnom nivou. Pešić je važio za funkcionera koji ume da sluša „eksperte“, možda i najviše zato što je znao da nema dovoljno tehničkih znanja za samostalne odluke. On je bio vizionar koji je verovao u neke zahvate ali to kako će tačno ti zahvati da se izvedu, očekivao je da čuje iz svojih savetničkih krugova.

Rušenje Senjaka zbog izgradnje mosta, fotografija: Dragan Marjanović, kolekcija Zorana Vojnović

„Tajvanska kanasta“

Jedan od takvih saveta bio je da Beogradu treba novi železnički čvor iz koga će se kasnije izroditi podzemni šinski sistem, odnosno metro, što je bila puna „ hype“ ideja šezdesetih. I da centar tog „čvora“ treba da bude negde van šireg centra, gde može da se dovede železnički saobraćaj velikim mostom preko Save, koji bi trebalo izgraditi, i odvoditi tunelima, koje takođe treba izgraditi.

Svi koji su gledali legendarni film Gorana Markovića „Tajvanska kanasta“ iz 1981. godine sa nelagodom su videli umetnički prikaz kriminogenog operisanja ekipa “stručnjaka“ iz građevinske oblasti. Film je posmatran kao komedija mada je govorio gorke stvari o tome kako su funkcionisale stvari u građevinarstvu, ispod površine, na jednom mikro primeru naivnog arhitekte koga „ekipa“ veštim igrama dovede do toga da svojim potpisom verifikuje njihove lukrativne zahvate. Do danas je ostalo nerazjašnjeno koliko je „Tajvanske kanaste“ bilo u pozadini Pešićevog poduhvata o „čvoru“, planu koji je potpisao i usvojio, a čija je realizacija započeta kad njega više nije ni bilo na funkciji.

Od epohalnog beogradskog železničkog čvora izgrađen je jedan most banalno nazvan „Novi železnički most“, dva manja tunela i započeta je stanica „Prokop“. Most suštinski nije vodio nigde, ali je volšebno bio ekspresno završen, iako je već tada bilo glasova protiv čitave ideje. Sam Tito je sa nelagodom posmatrao kako na manje od kilometar od njegove rezidencije na Topčiderskom brdu u Užičkoj ulici bageri iskopavaju ogromne količine zemlje i prave mu „štajgu“ bukvalno pod nosom, kako uništavaju dobar deo parka čiji šumski vazduh je udisao, i remete mu mir. Ipak, 1978. Tito je već bio star, a konkretna moć je bila u nečijim drugim nevidljivim rukama. Ostalo je zabeleženo da se Titu na most i radove žalio i tadašnji rukovodilac sa Beogradskog sajma, narodni heroj i ratni drug, ali da mu to nije pomoglo da obustavi postavljanje masivnih stubova mosta bukvalno među sajamskim halama: naprotiv, nekom čudnom zakulisnom igrom bio je ekspresno penzionisan.

"Novi železnički most", fotografija Wikipedia

One građane delova Beograda koji su, kao i u slučaju prethodne izgradnje obližnje Pešićeve Mostarske petlje, pretrpeli totalnu destrukciju – a radilo se o delovima Senjaka i Topčiderskog brda, ulicama sa porodičnim kućama, dvorištima i uređenom ambijentalnom celinom još od pre 1941. godine – niko ništa nije pitao. Raseljeni su na nove lokacije, dobili su stanove po novoizgrađenim naseljima na rubovima grada i ostavljeni su sa svojim uspomenama.

Dve ćuprije

Prokop je ostao tako etalon poduhvata iza koga je zauvek ostala sumnja u prave namere onih koji su ga predložili, i kao ogroman teret za sve one koji su došli kasnije. Stanica nikada nije zaživela, niti je u potpunosti bila završena još od 1980. godine. Od svega je stajao samo taj veliki most, neobične konstrukcije, preko koga vozovi dugo godina uopšte nisu išli. Beogradski metro, koji je trebalo da se prema Pešićevoj viziji, izrodi iz „železničkog čvora“ takođe nikada nije ni započet. Od te ideje ostala su samo tri plitka okna u Karađorđevoj ulici gde su vršena probna bušenja tunela kojima bi ispod centra Beograda jednog dana tutnjali metro vozovi. Okna nisu ušla duboko u beogradsku zemljanu utrobu jer su dalje radove, zvanično, sprečile masivne podzemne vode koje se slivaju sa terazijskog grebena ka Savi, dok najverovatnije ideja nije dobila nikakvu dalju razradu jer novca za beogradski metro nije bilo. U državi je bilo prečih stvari, Pešić je otišao na neku drugu funkciju i svojom energijom i Titovim autoritetom nije više mogao da „gura“ tu ideju, a neki stručnjaci iz senke su se već zadovoljili „Novim železničkim mostom“.

U vreme kada je građen Most na Adi, 2010. godine, u uzavreloj javnoj debati koja je pratila taj poduhvat čuli su se povremeno i stavovi da je ta situacija identična onoj sa „Novim železničkim mostom“ trideset i nešto godina ranije: Beograd je zahvaljujući lobiranjima „stručnjaka“ ponovo dobio skupi most koji nije imao nikakve konkretne prilazne i odlazne veze, već je pušten u promet kao gotovo „samostojeći“ objekat koji je sam sebi svrha. Pitanje pristupnica tom mostu nije rešeno ni danas, osam godina kasnije, iako su prošle godine uloženi veliki napori da se finalizuje bar jedna pristupna strana na Novom Beogradu, znatno posle svečanog puštanja mosta. Saobraćaj na drugoj strani, baš kao i u slučaju Prokopa, čeka neke bolje dane. Ono što i dalje izaziva nelagodu jeste što su se, potpuno neverovatno, u obe priče, i kod „Novog železničkog mosta“ i kod Mosta na Adi, pojavljivala ista ekspertska imena, iako sa tri decenije razlike.

Prokop, fotografija Wikipedia

Osim mosta i stanice upitnog smisla od samog početka, „Prokopa“, koja ovih dana postaje ponovo fokus napora državnih struktura da joj se kako-tako ipak obezbedi nekakva funkcija, još jedan trag na taj eksperiment danas stoji duboko pod zemljom, vrhunski simbolizujući čitavu skasku o Beogradu, metrou, čvoru, ekspertima, ekipama, tajvanskoj kanasti i nekadašnjoj revolucionarnoj epohi eksperimentisanja u kojoj je sve bilo moguće bez ikakve upitanosti o širem smislu, ceni i posledicama: ogroman bager za iskopavanje podzemnih tunela koji je 1979. godine tokom bušenja „veze“ između „Prokopa“ i Nečeg-Tamo-u-Daljini što je znatno kasnije postalo stanica „Kod Vukovog spomenika“, potonuo u nepredvidivo beogradsko tlo, negde ispod današnjeg Veterinarskog fakulteta, i tamo stoji i danas, beznadežno i trajno zakopan u glinoviti mulj, baš kao i decenijske nade Beograđana da će jednog dana moći da izbegnu saobraćajni haos tako što će brzo i efikasno putovati metroom.