Να Beat Κανείς ή να Μην Beat; Ο Πόλεμος των Ταξί στην Ελλάδα Συνεχίζεται

Το (Taxi)Beat είναι μία από τις πιο επιτυχημένες εφαρμογές που φτιάχτηκε από Έλληνες. Δεν μπορεί να κάνει λάθος το σχεδόν ένα εκατομμύριο Έλληνες και οι χιλιάδες τουρίστες που το χρησιμοποιούν, για να μετακινηθούν καθημερινά με ταξί. Στα χρόνια της κρίσης, το (Taxi)Beat έγινε ένα success story που πέτυχε ρυθμούς ετήσιας ανάπτυξης της τάξης του 180%. Η εφαρμογή έγινε γνωστή σε όλον τον κόσμο και τελικά αγοράστηκε από την Daimler για το καθόλου ευκαταφρόνητο ποσό των 43 εκατ. ευρώ.

Ένα νομοσχέδιο του υπουργείου Μεταφορών έχει προκαλέσει μία νέα συζήτηση για τον τρόπο λειτουργίας του Beat στην ελληνική οικονομία. Από τη μία βρίσκεται η κυβέρνηση και οι συνδικαλιστές των οδηγών ταξί, από την άλλη το Beat και στη μέση οι καταναλωτές.

Ποιος έχει δίκιο; Η απάντηση δεν είναι τόσο εύκολη.

Καταρχάς, γιατί διαμαρτύρεται το Beat; Σύμφωνα με την εκπρόσωπο του Beat, Θάλεια Γελαδάκη, το νομοσχέδιο -που δεν έχει κατατεθεί ακόμη στη Βουλή και άρα δεν ξέρουμε το ακριβές περιεχόμενό του- «προβλέπει τη σύναψη τριετών συμβάσεων μεταξύ των εταιρειών που παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς μέσω διαδικτυακών εφαρμογών και των οδηγών ταξί. Αυτό σημαίνει πως εταιρείες σαν την Beat θα πρέπει υποχρεωτικά να μετατραπούν σε επιχειρήσεις παροχής μεταφορικού έργου, ενώ σήμερα λειτουργούν ως απλοί "διαμεσολαβητές" μεταξύ του ταξί και των πελατών».

Πού είναι το πρόβλημα σε αυτό; «Μέσω του Beat, ο πελάτης μπορεί σήμερα να επιλέξει οδηγούς που παρέχουν υψηλού επιπέδου υπηρεσίες και να αξιολογήσει την υπηρεσία που λαμβάνει», λέει η Beat. «Ως εταιρεία, εμείς μπορούμε να διακόψουμε τη συνεργασία μας με οδηγούς που συστηματικά παρέχουν κακές υπηρεσίες. Για να συνεργαστεί ένας οδηγός μαζί μας, θα πρέπει να έχει τα απαραίτητα χαρτιά -όπως άδεια και δίπλωμα- και το όχημά του να είναι μέχρι και 12 ετών, κατ' εξαίρεση μέχρι 15. Με όσους οδηγούς έχουν βαθμολογία κάτω από 4,5/5 επικοινωνούμε μια φορά τον μήνα και διερευνούμε την αιτία της χαμηλής επίδοσής τους, με στόχο να τους βοηθήσουμε να τα πάνε καλύτερα. Σήμερα, συνεργαζόμαστε με περίπου 8.000 επαγγελματίες οδηγούς και μηνιαίως διακόπτουμε τη συνεργασία μας με περίπου 200, που δεν προσφέρουν υπηρεσίες υψηλού επιπέδου. Αυτό γίνεται με βάση τις αξιολογήσεις των πελατών και για λόγους που αφορούν στην έλλειψη επαγγελματισμού, όπως η χρήση παράνομων ηλεκτρονικών ταξιμέτρων, το κάπνισμα και η μη παροχή απόδειξης».

Κατά το Beat, η νέα νομοθετική ρύθμιση θα βάλει τέλος στο παραπάνω πλαίσιο αξιολόγησης των οδηγών, το οποίο εξασφαλίζει υψηλές υπηρεσίες προς τους πελάτες. Συγκεκριμένα, η πρόβλεψη σύναψης τριετών συμβάσεων μεταξύ της εφαρμογής και των οδηγών ταξί θα οδηγήσει σε μία κλειστή αγορά, όπου το Beat και οι χρήστες της εφαρμογής θα είναι υποχρεωμένοι να υφίστανται για τρία χρόνια κακούς επαγγελματίες οδηγούς. «Χωρίς να γνωρίζουμε ακόμη τους όρους της τριετούς σύμβασης, φαντάζομαι ότι θα είναι δύσκολο, έως αδύνατο, να σταματήσουμε τη συνεργασία με όσους συστηματικά παρέχουν κακές υπηρεσίες. Όπως με όλες τις υπηρεσίες -για παράδειγμα, τον γιατρό και τον δικηγόρο-, ο καταναλωτής έχει το δικαίωμα να επιλέξει ποιος θα τον εξυπηρετήσει. Ακριβώς το ίδιο προσφέρει το Beat, δηλαδή το δικαίωμα του καταναλωτή στην επιλογή».

Το Beat δεν ξεκίνησε με τη φιλοσοφία της παροχής μεταφορικού έργου. Αντίθετα, ξεκίνησε ως απλός διαμεσολαβητής ανάμεσα σε εσένα και το ταξί που έχεις ανάγκη. Αντί να σηκώσεις το τηλέφωνο και να ψάχνεις για ραδιοταξί κάτω από τη βροχή ή το λιοπύρι, το Beat σου έδωσε τη δυνατότητα να καλέσεις ταξί πατώντας απλώς ένα κουμπί στο κινητό σου. Ακόμη, η εφαρμογή έπαιξε τον –νόμιμο- ρόλο του διαχειριστή πληρωμών για λογαριασμό τρίτων, δηλαδή των οδηγών ταξί, εισπράττοντας το τίμημα για τη μεταφορά βάσει του ταξίμετρου και αποδίδοντάς το στους ταξιτζήδες. Το Beat έγινε για τα ταξί ένα είδος Booking, του οποίου η φιλοσοφία επίσης βασίστηκε στον ρόλο του διαμεσολαβητή μεταξύ των ξενοδοχείων και των καταναλωτών.

Όπως λέει ο Νίκος Δρανδάκης, ιδρυτής και πρόεδρος του Beat, «Στην εταιρεία δεν έχουμε δημοσιοϋπαλληλία. Δεν προσλαμβάνουμε τους οδηγούς, για να τους εξασφαλίσουμε για τρία χρόνια το εισόδημα. Οι οδηγοί μας είναι ελεύθεροι επαγγελματίες, δηλαδή κερδίζουν το ψωμί τους με τον καλύτερο τρόπο που μπορούν και εμείς είμαστε ένας από αυτούς τους τρόπους. Μάλιστα, οι περισσότεροι δεν δουλεύουν καθημερινά με εμάς. Κάποιοι μπαίνουν στην εφαρμογή λίγες μέρες την εβδομάδα, κάποιοι κάθε μέρα, κάποιοι εξαφανίζονται το καλοκαίρι και δουλεύουν με τουρίστες και εμφανίζονται ξανά τον χειμώνα, έχουμε ένα πάρα πολύ ευέλικτο μοντέλο στο οποίο δεν κολλάει η έννοια της σύμβασης».

Όμως, το πρόβλημα με το Beat ξεκίνησε, όταν ξεπέρασε τον ρόλο που το ίδιο είχε αναθέσει στον εαυτό του. Συγκεκριμένα, κάποια στιγμή το Beat ξεκίνησε να δίνει προσφορές. Σύμφωνα με νομική άποψη που εξέφρασε ο δικηγόρος Γιώργος Σακελλαρίδης, «Όταν παύεις να λειτουργείς ως facilitator και εισπράκτορας τρίτου, αλλά κανονίζεις ως ιδιώτης ελεύθερα το κόμιστρο, γίνεσαι πλέον εσύ ο μεταφορέας, ο έχων την οικονομική πολιτική της αξίας της μεταφοράς, άρα δημιουργείς αθέμιτες πρακτικές για τους εκτός Beat οδηγούς ταξί και το κυριότερο, τροποποιείς αυτό που δεν τροποποιείται: δεν επιτρέπεται ένας οδηγός ταξί να μας κάνει "έκπτωση" στο ταξίμετρο, αν το λειτουργεί σωστά».

Με άλλα λόγια, η τιμή στο ταξί της Αθήνας πρέπει να είναι πάντα η ίδια και πάντα σύμφωνη με όσα προβλέπει ο νόμος. Αν κάνεις έκπτωση, όπως κάνει το Beat, προσφέρεις διαφορετικό τιμολόγιο, κάτι που είναι παράνομο. Το Beat «κατέληξε να καταβάλει το κόμιστρο στον κάθε οδηγό ταξί -τη διαφορά ανάμεσα στην έκπτωση και το νομικά καθορισμένο τιμολόγιο- με αποτέλεσμα να καθίσταται de facto μεταπωλητής υπηρεσίας μεταφοράς, άρα και επιχείρηση παροχής μεταφορικού έργου», συμπληρώνει ο νομικός.

Ένα ακόμη ευαίσθητο νομικά ζήτημα είναι το γεγονός ότι η «είσπραξη έναντι τρίτων» που κάνει το Beat απαγορεύεται από την ελληνική και την ευρωπαϊκή νομοθεσία, η οποία μάλιστα πρόκειται με νέα κοινοτική οδηγία να προχωρήσει με ελάχιστες εξαιρέσεις σε καθολική απαγόρευση των εισπράξεων έναντι τρίτων.

Κατά μία άποψη, οι παραπάνω πρακτικές έκαναν το υπουργείο Μεταφορών να παρέμβει, καθώς με την πολιτική του το Beat παραβιάζει τη νομοθεσία για ενιαίο κόμιστρο και την «είσπραξη έναντι τρίτων». Όμως για πολλούς άλλους, το νομοσχέδιο δεν έχει στόχο την επίλυση των ζητημάτων γύρω από τη λειτουργία του Beat, του Uber και των άλλων παρόμοιων εφαρμογών, αλλά την προστασία των συντεχνιακών συμφερόντων των οδηγών ταξί για μικροπολιτικούς λόγους.

Μετά από πρόσφατη συνάντησή του με τον πρωθυπουργό, ο Θύμιος Λυμπερόπουλος, ο πρόεδρος του Συνδικάτου Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής, το οποίο σε ανακοίνωσή του χαρακτήρισε τους ταξιτζήδες του Beat «πόρνες στις βιτρίνες στα Red Lights στο Άμστερνταμ», εξέφρασε την ικανοποίησή του για το νέο νομικό πλαίσιο, που έρχεται να δημιουργήσει μια πιο κλειστή σχέση μεταξύ των οδηγών ταξί και του Beat και να κρατήσει τους οδηγούς μακριά από την αξιολόγηση. Με το νέο νόμο το Beat θα αναγκαστεί «να μπει σε σειρά», είπε ο ίδιος. Ως εκ τούτου, η νομοθετική πρωτοβουλία θεωρήθηκε μία προσπάθεια της κυβέρνησης να κερδίσει τις ψήφους των οδηγών ταξί, που μόνο λίγες δεν είναι. Συγκεκριμένα, σε όλη την Ελλάδα υπάρχουν 30.000 ιδιοκτήτες ταξί, που υπολογίζεται ότι μπορούν να κινητοποιήσουν μέχρι και τριπλάσιο αριθμό ατόμων-ψηφοφόρων, εάν ληφθεί υπόψη ότι σε μία άδεια ταξί αντιστοιχούν έως τρεις άμεσες θέσεις εργασίας.

Ούτε και η εκπρόσωπος του Beat Θάλεια Γελαδάκη βλέπει κάποιο συγκεκριμένο πρόβλημα που προσπαθεί να λύσει η νομοθετική πρωτοβουλία της κυβέρνησης: «Ένα βασικό θέμα που έχουμε είναι ότι δεν καταλαβαίνουμε ποιο πρόβλημα λύνει αυτή η αλλαγή και δεν περιγράφεται στο νομοσχέδιο. Το Υπουργείο θέλει να μας ονομάσει εταιρεία παροχής μεταφορικού έργου, ενώ εμείς το μόνο που έχουμε υπό τον έλεγχο μας είναι η προμήθεια της διαμεσολάβησης. Μπορεί ο στόχος να είναι να μετατραπούμε σε ραδιοταξί ή ίσως και σε κάτι ακόμη χειρότερο, με τη λογική ότι οι οδηγοί μας θα πρέπει να γίνουν υπάλληλοι μας ή κάτι σαν υπάλληλοι μας, ακόμη δεν είναι ξεκάθαρη η ρύθμιση».

VICE Video: Dickasso: Πέη Attention

Αν και ο κ. Δρανδάκης είπε πριν από λίγες ημέρες ότι η προσφυγή στη δικαιοσύνη είναι «αναπόφευκτη» εξαιτίας του νομοσχεδίου, φαίνεται ότι τα πράγματα δεν θα φτάσουν μέχρι εκεί. «Δεν νομίζουμε να χρειαστεί κάτι τέτοιο», είπε η κ. Γελαδάκη στο VICE. «Με τη φασαρία που δημιουργήθηκε, υπήρξε τηλεφωνική συνομιλία μεταξύ του υπουργού Μεταφορών κ. Σπίρτζη και του κ. Δρανδάκη και δόθηκε μια προφορική υπόσχεση από τον Υπουργό ότι προτού προωθήσει το τελικό νομοσχέδιο στη Βουλή, θα το επικοινωνήσει και στον κ. Δρανδάκη, για να εκφέρει γνώμη».

Αξιοσημείωτο είναι ότι στο Beat δεν θεωρούν αρνητικές όλες τις ρυθμίσεις του νομοσχεδίου: «Βλέπουμε τα πράγματα από τη σκοπιά μιας επιχείρησης που δραστηριοποιείται με έναν συγκεκριμένο τρόπο στην αγορά. Όμως οι ρυθμίσεις πρέπει να συμπεριλαμβάνουν όλες τις απόψεις, δηλαδή των διαδικτυακών εταιρειών, των ραδιοταξί, των οδηγών ταξί και του καταναλωτή. Στα όσα γράφηκαν φαίνεται να υπάρχει μια πρόταση σχετικά με το μητρώο οδηγών, ώστε να γνωρίζει το κράτος ποιοι είναι οι οδηγοί που λειτουργούν με αυτές τις πλατφόρμες, όπως το Beat. Σε κάτι τέτοιο δεν θα διαφωνούσαμε και θα ήμασταν πρόθυμοι να ενημερώνουμε το κράτος για τους οδηγούς μας, καθώς υπάρχουν θέματα ασφαλείας».

Μέχρι να κατατεθεί το νομοσχέδιο στη Βουλή, πολλά μπορεί να αλλάξουν γύρω από την επερχόμενη ρύθμιση της λειτουργίας του Beat. Το μόνο που είναι σίγουρο, κατά την εταιρεία, είναι ότι θα συνεχίσει να λειτουργεί, αφού στην ερώτησή μας για πιθανή αποχώρηση της εφαρμογής από την Ελλάδα, η απάντηση της Θάλειας Γελαδάκη ήταν ένα κατηγορηματικό «όχι».

Περισσότερα από το VICE

Αυτά Είναι τα Πρώτα Μέλη του Fairbnb στην Αθήνα που Στοχεύουν σε Ένα πιο Δίκαιο Airbnb

Πράγματα που Έμαθα με το να Έχω Μακροχρόνια Σχέση στα 20 μου

Αίμα, Σφαίρες και Ανεξαρτησία: Η Μέρα που η Βαρκελώνη Άλλαξε