¿Qué tan malo es en realidad Transmilenio?

Los articulados rojos han pasado por una de sus peores semanas desde que empezaron a circular por Bogotá hace ya 15 años. A la demora en las rutas, a la incomodidad en las estaciones, se ha sumado un aumento de doscientos pesos en la tarifa, que ha hecho que la gente se vuelva en contra del sistema y lo haya bloqueado por segunda vez en tres días. Y a todo esto, los gases lacrimógenos del ESMAD y los desmanes de algunos violentos.

Sin embargo, Bogotá no es la única ciudad del mundo que cuenta con un sistema de buses articulados. Por tanto, pensamos que no es la única que sufre por ello. Gracias a la página brtdata.org, una inicitiva del Programa de Transporte Sostenible del Instituto de Recursos Mundiales, podemos saber si Transmilenio es caro o barato, cómodo o incomodo, lento o rápido a comparación de los sistemas de otras ciudades.

Vamos a compararnos primero con Quito, porque es nuestro Shelbyville: su cerveza más popular se llama Pilsen-er y la emisora más escuchada Tropica-lida. Sin embargo, se trata de sistemas de transporte con proporciones muy diferentes: Transmilenio es el sistema de corredores de buses de transito rápido (por sus siglas en inglés, BRT) que más pasajeros mueve en el mundo. Los 2.213.236, que a diario abordan los articulados rojos, casi triplican a los 833.095 pasajeros de los buses verdes del Metrobus-Q en la capital del vecino. También tenemos casi el doble de kilómetros de carril exclusivo, con 113 kilómetros, frente a los 69 de Quito.

Quizá el indicador más importante para evaluar un sistema BRT es el llamado índice de pasajeros por kilómetro (IPK). Este es un indicador de doble filo: un IPK alto es sinónimo de un sistema más eficiente, es decir, uno que mueve más gente por cada kilómetro que recorren sus buses.

Ahora, un IPK alto también es sinónimo de un sistema en el que los buses viajan más llenos y los pasajeros menos cómodos. En el caso de Quito, el IPK de su sistema de buses articulados es de 8.61, bastante más alto que el IPK de 5.30 que tiene Transmilenio. O sea, las estadísticas indican que los quiteños viajan aun más apeñuscados que los bogotanos. Cabe anotar que los colados no entran en la estadística.

Sin embargo, este indicador puede ser engañoso, ya que responde a un promedio de todos los viajes que se hacen en el sistema y, como todos sabemos, una cosa es el Transmi a las 11 y otra cosa muy distinta a las 6 pm.

Por eso, los magos de la estadística crearon el indicador llamado "carga pico", el cual, según me explicó Darío Hidalgo, Director de Investigación y Práctica de Embarq, mide la cantidad de personas que viajan en el sistema en el momento de mayor congestión. En el caso del Metrobus-Q, la carga pico es de 8.200 pasajeros por hora en cada sentido que deben repartirse entre 140 buses que circulan en ese momento. Mientras que, en su hora pico, que está entre las 7 y las 8 a.m., Transmilenio mueve alrededor de 48.000 pasajeros, un flujo 5 veces mayor que debe repartirse en 320 buses, un poco menos del doble. He ahí la explicación a tanto codazo, tanto madrazo y tantas protestas.

Una estadística en la que los colados no influyen y en la que también resulta bien parado el infame Transmi es la velocidad promedio: los buses rojos viajan a un promedio de 26 kilómetros por hora y le ganan por mucho la carrera a sus homólogos quiteños, que recorren la ciudad a 17.8 kilómetros por hora. Ahora, nada es gratis en la vida, la velocidad menos: los bogotanos pagamos 0.69 dolares por cada pasaje (cuando nos da la gana pagarlos), mientras que los quiteños pagan 0.25 dólares, menos de la mitad. Los quiteños también deben caminar menos para abordar el sistema dado que, en promedio, la distancia entre sus estaciones es de 561 metros, mientras que para Transmilenio la cifra es de 863 metros.

La capital de Indonesia inauguró su sistema en 2004, cuatro años después que Bogotá, y ya tienen 207 kilómetros de carriles BRT, 94 más que los 113 que a la fecha tiene Transmilenio. Sin embargo, la demanda en Jakarta es considerablemente menor: su sistema es utilizado por 370.000 personas al día, mientras que la cifra en Bogotá es de 2.213.000 personas, sin colados.

El IPK para Transjakarta es de 5.10 , lo que significa que sus pasajeros viajan ligeramente más cómodos que en Bogotá, donde la cifra es de 5.30. También pagan menos por viajar, ya que su pasaje, al igual que el de Quito, cuesta 0.26 dólares. Sin embargo los usuarios del Transmi llegarán más pobres a su destino, pero también más rápido, ya que la velocidad promedio del Transjakarta es de 19.0 kilómetros por hora, siete menos que la de nuestros articulados rojos que, todo parece indicar, son los Ferraris del mundo BRT.

A pesar de que el área metropolitana de Jakarta es de 28 millones de habitantes, durante la hora pico su sistema BRT solo transporta a 3.600 pasajeros por hora en cada sentido y los reparte en apenas 40 buses. Una relación de buses a pasajeros bastante similar a la de Transmilenio.

Según Darío Hidalgo, la ciudad que conecta a Oriente con Occidente es una de las pocas que tiene una hora pico comparable con la de Bogotá. El Metrobus de Estambul transporta a su hora más congestionada a 30.000 pasajeros hora/sentido repartidos en 156 buses, o sea 192.3 personas por bus. Algo más apretado que las 150 personas por bus que viajan en Transmilenio a hora pico. Su IPK también es bastante más alto, 9.8 frente al 5.3 de Bogotá

Los turcos no solo viajan más apretados, sino que también pagan más plata: el pasaje en Estambul cuesta 1.01 dólares, casi un 30% más que en Bogotá. A eso se suma el hecho de que deben caminar en promedio 1.1 kilómetros de una estación a la otra, casi el doble que en Bogotá. Les queda el consuelo de ir más rápido, a 35 kilómetros por hora, casi 10 kilómetros más rápido que en Bogotá.

1. En general, Transmilenio es un sistema más rápido y costoso que la mayoría de BRTS que aparecen en esta base dedatos. Según Germán Prieto, director de la especialización en Gerencia de Transporte de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, esto se debe a que, a diferencia de lo que sucede en la mayoría de ciudades, el pasaje de Transmilenio no cuenta conun subsidio para el público general.

2. En general Transmilenio no es un sistema más congestionado de lo normal, pero en horas pico su demanda sube de una forma tan brutal que pasan las cosas que pasan.

3. La falta de imaginación a la hora de ponerle nombres a estos sistemas es aterradora.