¿Por qué NY sí pudo con Uber y Bogotá no?

Cuando dos californianos en sus treintas idearon una aplicación para conectar a conductores desocupados con potenciales pasajeros, difícilmente llegaron a imaginar que estaban iniciando una reacción en cadena que a la vuelta de cinco años terminaría por sacarle carreras gratis a un gremio tan amarrado como el de los taxistas bogotanos.

En Colombia, Uber ha tomado a todos fuera de base: a los taxistas, quienes de la noche a la mañana han dejado de ser amos absolutos del puerta a puerta y el transporte colectivo de borrachos. Al Ministerio de Transporte, que debe explicarle a los taxistas por qué tienen que pagar 110 millones por un zapatico amarillo, mientras que la competencia puede obtener una camioneta full equipo por la mitad. Y también a los usuarios, quienes se preguntan cómo es posible que prohiban un servicio como Uber en un país en el que dos cascos y una moto te convierten en un transportador profesional.

Pero la aplicación funciona en más de 200 ciudades alrededor mundo y en todas partes ha puesto en conflicto los intereses de usuarios, autoridades y transportadores. Dar una ojeada a cómo el fenómeno Uber ha sido manejado en otros lugares puede ayudarnos a entender cuál es el peo con Uber y dónde va a parar todo esto.

Si hay algo claro es que Uber tiene a todos los funcionarios del sector transporte en el mundo haciendo maromas para darle un espacio en su ciudad o cerrarle la puerta. El asunto es tan complejo, que una mirada a la forma en la que lo han manejado las principales capitales europeas evidencia que nadie ha logrado ponerse de acuerdo sobre qué carajos es esta aplicación. El pasado 16 de febrero, los taxistas romanos bloquearon varias avenidas en protesta por una decisión judicial que levantó una sanción impuesta a un conductor de Uber por considerar que se trata de una red social que permite que usuarios compartan sus autos y no un servicio de taxis piratas. Mientras tanto, la aplicación está prohibida en todo Alemania por ser considerada exactamente lo contrario y, en París, la policía está en plena cacería de, ¿úberes?, o como sea que se escriba el plural de taxi freelance.

Por su parte, en Ginebra, un juez falló a favor de Uber por considerar que su actividad no perjudica a la de los taxistas. Los mismos conductores que en Bruselas se preparan para entrar el paro ante un anuncio del gobierno que promete levantar el veto que existe sobre el uso de la aplicación en Bélgica.

De este lado del charco, la situación es muy parecida. A comienzos de marzo, los taxistas de Buenos Aires protestaron de tal manera ante los rumores de la llegada de Uber a su ciudad, que ejecutivos de la empresa con sede en San Francisco, California, anunciaron que van a desistir en su intención de llevar la plataforma a la capital de Argentina, al menos "en el corto plazo". En México, donde la aplicación funciona desde agosto de 2013, el sindicato de taxistas ya ha tomado acciones legales contra Uber y el paro parece inminente.

Pero si usted (como yo) considera que la gente es libre de elegir como quiere transportarse y también cuánto y cómo quieren pagar por hacerlo, entonces debería fijarse en el fenómeno Uber en Nueva York.

La ciudad de las mejores comedias y el peor CSI es también el principal mercado de los taxis negros (Aja, sí. En Nueva York los 'uberes' son negros) Hasta septiembre del año pasado, 13.700 conductores estaban afiliados a la aplicación y ya son mayoría frente a los 13.587 taxis amarillos que operan en la ciudad.

Sin embargo, en un primer momento la gran manzana le dio una fría bienvenida a Uber.

En septiembre de 2012, tan solo seis semanas después de ser lanzada, la aplicación fue vetada por la comisión de taxis y limosinas de Nueva York (TLC). La comisión argumentó que el sistema de tarifas de Uber (el cual, a diferencia de los taxis normales, tiende a hacerse más costoso en la medida que más personas estén solicitando carros) no era acorde con las reglas de juego para el transporte de pasajeros en Nueva York. La decisión, sin embargo, dejó abierta la posibilidad de elaborar un nuevo conjunto de reglas que se ajustara a las condiciones de este servicio para que pudiera ser prestado de manera legal.

Seis meses después, Uber fue la primera compañía en vincularse a un programa piloto creado por la TLC para evaluar nuevas aplicaciones de transporte. Y desde entonces no ha parado de crecer.

A pesar de haber superado a los taxis amarillos en número, Uber no ha acabado con el negocio de los taxistas en Nueva York. Sí, es cierto que los ingresos de los taxis amarillos disminuyeron, pero solo en un 6% si se comparan las cifras de 2013 con las de 2014. El hecho es que los taxis amarillos siguen teniendo una posición dominante en el mercado. El servicio tradicional hace un total unos 452.000 viajes al día, lo cual supera por mucho a los 34.721 viajes que a diario hacen los conductores de Uber en Nueva York. Según la compañía la diferencia se debe a que los conductores de Uber no suelen conducir más de 15 horas a la semana.

Según Andrew Murstein, CEO de Medallion Financial, la compañía más grande de asignación de cupos para taxistas en Nueva York (o sea, el equivalente neoyorkino de Uldarico Peña), "la gente de Uber tiene un buen producto, pero no van a lastimar a la industria del taxi en una ciudad en la que levantas la mano en cualquier esquina y no se detiene uno, sino cinco autos".

Mientras tanto, muchos bogotanos tienen que parar cinco taxis antes de conseguir uno que diga: "Yo para allá sí voy".

La empresa de los carros negros no solo ha sido exitosa entre los usuarios, también ha tenido buena acogida entre los conductores. Uber promete jornadas más cortas, mayor independencia y mejores pagos, ofertas que han llevado a muchos a desertar las filas amarillas para convertirse en nuevos y flamantes conductores de Uber.

Pero pasar de ser el chico nuevo de la cuadra para convertirse en un gigante en el negocio del transporte no ha sido fácil para Uber. La empresa, que tiene un capital de 40.000 millones de dólares y cuenta entre sus accionistas a Google y a la banca de inversión Goldman Sachs, ha visto cómo su imagen y el modelo de negocio resultan golpeados por la creciente atención. Entre los escándalos más recientes, se encuentra el de una mujer india que denunció ante la justicia estadounidense que había sido violada por un conductor de Úber y el de una periodista que supo de boca del gerente de la compañía que sus desplazamientos en Uber eran monitoreados en tiempo real.

Además, muchos de los taxistas neoyorquinos que cambiaron el amarillo por el negro se están dando cuenta de que cuando las cosas parecen muy buenas para ser reales, no suelen serlo. Al no obtener los 74.000 dólares al mes que Uber anunciaba como el ingreso promedio sus conductores, ni la semana de 15 horas laborales de lo que les habían hablado, muchos de estos conductores están volviendo a sus taxis. Es por esto que, en un giro casi absurdo, desde febrero de este año la TLC permite que cualquier auto afiliado a Uber se convierta en taxi si así lo quiere (y viceversa).

De hecho, antes que acabar con el negocio de los taxis en Nueva York, Uber lo ha vuelto más competitivo. Al igual que en Bogotá, el número de taxis que operan en esta ciudad está estrictamente regulado y en ambos casos la cifra está congelada hace más de 20 años. Para ganarse el derecho a ser parte de la flota de taxis de la ciudad, los conductores deben pagar el famoso cupo, que en el caso de Bogotá asciende a los 100 millones de pesos. Esta es la razón por la cual, en Bogotá, un carro de 20 millones cuesta 120 millones si es taxi.

Este sobrecosto, que solo aplica para los taxis amarillos, es la razón por la cual los taxistas bogotanos consideran que lo de Uber es competencia desleal. Y probablemente tengan razón. Pero para ser justos, hay que decir que los responsables de que el costo del cupo haya pasado de 14 millones en 2004 a los 100 que cuesta hoy en día son los propietarios de los taxis y no Uber. Irónicamente, la aplicación más detestada por los taxistas puede tener la clave para aligerarles el karma del cupo.

Imagínense que en vez de 100 millones, el cupo costara 1 millón…de dólares.

Pues ese era el caso de Nueva York hasta hace no mucho. En la primavera de 2013 el costo de un cupo para un taxi en la ciudad alcanzó los 1,05 millones de dólares. Hoy en día, los medallions (nombre que se le da al escudo que acredita un taxi amarillo de Nueva York) cuestan 805.000 dólares. Según el New York Times, esta caída se debe a la presión por parte de nuevos competidores como Uber. Sin querer, la llegada de la aplicación a Nueva York ha hecho que ser taxista sea más fácil hoy de lo que era hace un año.

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Aunque en Colombia el fenomeno Uber no ha llegado afectar el costo de los cupos, el paro abortado y el gesto simbólico de regalar carreras durante 1 hora del día, parece demostrar lo que los taxistas bogotanos se empeñan en negar: un poco de competencia obliga a todos prestar un mejor servicio.

Tras dar un vistazo a cómo otras ciudades han manejado la llegada de Uber a sus calles, quedan claras unas cuantas cosas:

1. Nada está claro: la fórmula para regular el negocio de Uber no está inventada, sus efectos son impredecibles y las consecuencias de su llegada aún están por verse en la mayoría de ciudades.

2. Uber no ha acabado con el negocio de los taxistas en ninguna parte del mundo: Tener el derecho exclusivo a recoger cualquier persona que esté en la calle y/o no tenga tarjeta de crédito sigue siendo un buen negocio.

3. Uber tampoco es una víctima: Pese a que algunos la consideren la organización mas altruista desde la Cruz Roja, Uber es lo que es: una firma multibillonaria manejada por ejecutivos jóvenes, ambiciosos, agresivos y (admítanlo) brillantes, cuyo único interés es llegar a nuevos mercados y explotar los que ya tienen al máximo.

4. En cualquier ciudad, la rivalidad entre Uber (o sus usuarios) y el gremio de los taxistas pone a los políticos en aprietos. El excomisionado de la TLC, David Yassky, quien en su momento fue el encargado de autorizar a Uber para operar en Nueva York, lo tenía muy claro cuando en plena discusión le escribió a uno de sus compañeros de comisión: "Como puedes ver, hacer algo que el público general aprecia un poco, y molesta mucho a algunos grupos de interés, no es muy divertido".

Seguramente nuestra ministra de transporte, Natalia Abello, estaría de acuerdo con las palabras de Yassky. Pero, mientras que este tomó el camino de piedras, Abello se tiró por el tobogán para complacer a los taxistas, darle la espalda a Uber e ignorar a los usuarios.