El metro de Madrid se estrella (y ya no vuela)

​"Einstein tenía razón. El tiempo es relativo. Depende si lo mide @metro_madrid o el resto del universo". La que se queja con sorna en Twitter es ​@catxxv y como ella miles de tuiteros más a través del perfil Sufridores del Metro o mediante el hashtag promovido por la OCU ​#DóndeEstáMiMetro. Cada día descargan su rabia con humor -la mayoría- o con enfado -unos cuantos en aumento- por los retrasos, averías e incidencias del metro de Madrid, ese que allá por el año 2006 nos decían que volaba aunque apenas despegó: se estrelló contra la realidad. Una realidad de rotura de diagonales, averías de catenarias, escaleras sin funcionar a veces durante varios meses, ascensores rotos durante semanas… Y todo eso en el que supuestamente era el mejor metro del mundo, o uno de los mejores.

¿Qué le ha pasado al metro de Madrid? Aunque todo es mejorable, es cierto que el metro madrileño llegaba lejos, era limpio, moderno y fácil de usar. Era. A los madrileños les duelen 'las tripas' y por más que se quejan no obtienen una medicina que los calme. Las redes están llenas de estas denuncias. A juzgar por lo que señalan los mismos usuarios, las quejas y reclamaciones realizadas a Metro de Madrid son incontables, nunca mejor dicho: se supone que son muchas, pero no se pueden contabilizar porque la empresa no facilita estas cifras por "política de empresa".

Mientras tanto, en lugares como Londres, cualquier viajero puede conocer cuáles son las quejas del resto de usuarios ya que aspiran a ser una organización "más transparente y responsable". Transparencia y responsabilidad como las del Consorcio Regional de Transportes, que debido al déficit que padecía Metro de Madrid entre 2012 y 2013 realizó un 'plan de optimización económica' consistente en reducir la frecuencia de trenes, cerrar accesos y hasta diecinueve vestíbulos, vender propiedades, ejecutar el único ERE de la historia de la compañía y… ampliar la publicidad con polémicas campañas que fueron más autobombo que un intento por fomentar el uso del transporte público.

Transparencia y responsabilidad por las que los grupos parlamentarios están investigando los contratos por subasta, según señala Ignacio Arribas, portavoz de CCOO en Metro de Madrid. "Como no hay mucho dinero, las empresas ajustan los presupuestos, pero luego no pueden hacer las obras realmente por falta ese dinero, por lo que se dan averías como agua en los túneles o hundimiento del terreno bajo las vías, y hay nuevas contrataciones o los mismos trabajadores de Metro las tienen que arreglar. ¿Por qué no se piden responsabilidades a las constructoras?".

Transparencia y responsabilidad al convocar un 'Estudio para la definición y evaluación de alternativas al marco tarifario vigente en el sistemade transporte público de la Comunidad de Madrid' por el que el presidente de la Comunidad, Ignacio González, pagará 58.000 euros y que "más que buscar soluciones, algo que pueden hacer los técnicos de Metro perfectamente, trata de legitimar las tarifas existentes revistiéndolo de imparcialidad porque viene supuestamente de una empresa externa", según Mariano González, portavoz de la plataforma ciudadana Madrid en Transporte Público.

Transparencia y responsabilidad en el rigor de sus cálculos remitidos a la Unión Europea para que subvencionaran la ampliación de la Línea 11 hacia el barrio de la Fortuna, que apenas tiene el 18% de los usuarios que el Gobierno regional previó, según un informe con el que Bruselas dio en abril un toque de atención a esas ansias de ampliar líneas 'por encima de nuestras posibilidades'.

Transparencia y responsabilidad en el gasto de 3,1 millones de euros en cuatro años en tarjetas de crédito de la Consejería de Transportes, gastos que según el consejero del sector, Pablo Cavero, son derivados de la participación en proyectos internacionales que han permitido ingresar a Metro entre 2008 y 2013 unos 47 millones de euros. Gastos 'justificados' que nadie pone en duda, pero de los que deben dar cuenta detallada a los ciudadanos en todo momento. Ay, transparencia, ¡por qué nos abandonaste!

¿Y cuáles son los síntomas de ese metro que languidece? La crisis redujo considerablemente el presupuesto, especialmente desde el año 2012, por lo que disminuyeron casi todas las partidas, como limpieza (un 23,52% en 2012) o seguridad (un 14% ese mismo año), pero los tres aspectos que más enfadan a los usuarios son los que tienen que ver con frecuencia de trenes, precios de los billetes y averías constantes.

Las frecuencias de trenes se fijan dos veces al año, las tablas de invierno y las de verano, con alguna modificación puntual por vacaciones o en eventos especiales. No solo ha disminuido la frecuencia estos años, sobre todo desde 2012, sino que hay un incumplimiento casi sistemático de las tablas, según Ignacio Arribas. "El 22 de agosto, a las 7:30 de la mañana en plena hora punta, porque aunque sea agosto no todo el mundo ahora se va ese mes de vacaciones, hubo 60 trenes menos circulando por toda la red, por poner solo uno de los muchos ejemplos".

Javier Montero, trabajador del Metro y miembro del sindicato Solidaridad Obrera, explica que "ya en 2012 se intentó cerrar el metro a las 12 de la noche, aquello no cuajó y lo que hacen ahora es que hay trenes cada 15-20 minutos, están echando a la gente del metro para poder cerrarlo antes. Todo esto está dentro de un plan más grande de privatización". El pasado 28 de abril Metro anunció que por una mayor demanda en ciertas horas y líneas iba a aumentar los trenes de las líneas 1, 5, 6 y 9 de 14:00 a 16:00 horas y que pondría más trenes los fines de semana. "Las tablas de frecuencias no han cambiado, así que son refuerzos puntuales, sobre todo ahora que se acercan las elecciones", sospecha Arribas.

Y, luego, las averías

Al bajar el presupuesto y, por tanto, la inversión, el mantenimiento se ve fuertemente afectado. Solo entre 2011 y 2012 el importe para repuestos descendió un millón de euros. "Hay incluso falta de ruedas. Al haber menos trenes muchos coches están paralizados y ante la falta de piezas se las quitan a esos coches para ponérselas a otro, se produce una 'canibalización' de los trenes", explica Arribas. Las averías surgen sobre todo en las líneas más usadas, donde se produce más desgaste. Estaciones inactivas tras el paro de un tren, descarrilamientos -como los dos consecutivos que tuvieron lugar en febrero en la Línea 10, aunque sin viajeros y de madrugada-, problemas eléctricos como los que paralizaron un tren en julio pasado en la Línea 5 y que llevaron a la evacuación de los viajeros porque muchos de ellos enfadados tras una larga espera decidieron bajar a las vías. Arribas asegura que, más allá del susto y algún golpe, no existe peligro para la seguridad de los usuarios gracias a los sistemas de seguridad con que cuentan los trenes. "El metro de Madrid ahora mismo es incómodo, pero no inseguro".

El deterioro no se produce solo en los trenes, también en ascensores y escaleras mecánicas, elementos de los que se jacta Metro de Madrid ya que lo convierten en el suburbano más accesible del mundo (508 y 1.694, respectivamente). De qué sirve tenerlo si no funciona, se pregunta la Asociación Vecinal Los Pinos Retiro Sur, que denunciaba en las redes hace algunas semanas que el ascensor de la estación Sainz de Baranda llevaba roto algún tiempo. Lo arreglaron a finales de la semana pasada tras casi un mes y medio fuera de servicio. En cuanto a las escaleras "es por falta de repuestos. De todas las que hay casi 1.100 las mantiene Metro de Madrid y el resto las mantienen los fabricantes de las escaleras. Supuestamente se penaliza a las empresas si no hacen los arreglos ni se encargan de los repuestos, pero deben ser sanciones de nada porque es constante. Los compañeros de Metro intentan a veces arreglarlas ellos, pero si faltan repuestos o se encuentran en ocasiones con escaleras 'puenteadas' no las tocan porque eso sí es peligroso para los usuarios, mejor dejarlas paralizadas", argumenta Ignacio Arribas.

Las subidas de precios ya nos dan miedo

La última gran subida de tarifas se dio en 2012 con dos incrementos en tan solo 4 meses. En mayo se produjo un tarifazo, un 11%, la mayor subida en 10 años, y en septiembre otro 2% más por la revisión del IVA aprobada por el Gobierno central. En febrero de 2013 se incrementó un 4,5% más. No hay bolsillo que aguante eso, especialmente en un contexto de crisis. Desde la Comunidad de Madrid siempre han justificado la caída de usuarios del metro por la crisis.

Para Arribas, el portavoz de CCOO, claro que se ha notado la crisis en el número de usuarios, pero "no solo hay que considerar la rentabilidad económica, el metro es un servicio público, hay que fijarse en la rentabilidad social" y asegura que "el Consorcio de Transportes no apuesta por lo público, prima lo privado". De nuevo la sombra de la privatización, que comparte Montero, de Solidaridad Obrera: "Se supone que por ejemplo las estaciones con menos afluencia deberían contar con menos personal, pero como no buscan en realidad el bien del viajero te encuentras con líneas subcontratadas a empresas a las que, a pesar de contar con menos viajeros, nunca les falta personal. Así pueden decir que funciona mejor, que la gestión privada es mejor".

A pesar de las leves mejoras que todos coinciden en señalar se empiezan a introducir de cara a la campaña electoral, lo cierto es que Ignacio González solo podrá inaugurar una nueva estación de metro en primavera, la estación Paco de Lucía, al final de la Línea 9 en el barrio de Mirasierra. El metro de Madrid ha pasado de ser el mayor tesoro de la Comunidad de Madrid para promocionarse en tiempos de elecciones, a ser un dolor de cabeza sobre cuya gestión, excesivamente politizada y desastrosa, se cierne la duda de la privatización como en tantos otros servicios públicos. Con 95 años recién cumplidos, habrá que ver si es demasiado tarde o no para reflotarlo.